TEST Renault Laguna 2,0 dCi 4Control – Černý princ

Renault se rozhodl trochu okořenit vzhled extravagantně tvarované Laguny, české zastoupení pak ve víru akčních nabídek podpořit prodeje vskutku atraktivní cenovkou. Úsilí bylo na obou frontách úspěšné – z hlediska estetického facelift Laguně jednoznačně prospěl a prodejně se ji dařilo u před faceliftem. Za loňský rok si na českém trhu s 578 kusy (+78 %) připsala čtvrté místo v segmentu za domácí Škodou a VW s Fordem.

Facelift zlepšil vzhled a zachovává ceny modelu 2010 i pro rok 2011. Testovaná Laguna 4Control s motorem 2,0 dCi o výkonu 131 kW tak stojí 609.900,- Kč. Pro srovnání – když před necelými třemi lety prošla testem Laguna GT se stejným motorem (tehdejší ekvivalent verze 4Control), základní cena bez příplatků činila 959.900,- Kč.

Design

Facelift Laguny je ryzí ukázkou toho, jak lze s minimem úprav dosáhnout zásadních změn vzhledu. Široký otvor v nárazníku s voštinovou výplní a nelakovanou plastovou lištou působil u dřívějšího modelu příliš jednoduchým dojmem a dodával Laguně nevýrazný vzhled. Designéři proto vytvořili nárazník nový, mnohem plastičtější.

renault testy strednitrida  

Laguna po faceliftu nezapře určitou zdravou dávku inspirace konkurenčním Citroënem C5, ale také německými sedany mainstreamových i prémiových značek. Objevuje se proto moderní dělení nárazníku do tří celků s decentní chromovou lištou ve tvaru U ve střední části a zajímavě tvarovanými chromovými elementy po stranách. Středový otvor navíc vyplňuje vlnovitá mřížka, která připomíná charakteristické masky chladiče u Infiniti. Další novinkou jsou mléčné pásy v horní části předních bi-xenonových světlometů s čirým krycím sklem.

Výsledkem je nový, dravější a přitažlivější výraz přídě. Tím se přitom výčet viditelných změn uzavírá, nechceme-li se zabývat detaily typu stříbrný rámeček kolem krajních výdechů klimatizace v palubní desce.

Kultivovaný a výkonný motor

Motor 2,0 dCi o výkonu 131 kW je vůbec nejsilnějším čtyřválcovým turbodieselem, který Renault aktuálně nabízí. Maximum výkonu leží relativně nízko v 3750 min^-1 a červené pole začíná nesměle už za čtyřkou… jenže motor se umí s překvapivou lehkostí vytáhnout až k 5000 min^-1, přičemž zátah jemně uvadá až těsně před omezovačem.

Uživatele turbodieselu však ještě víc zajímá, jak motoru sedí opačná část spektra otáček, a pod 2000 min^-1 se zázraky nekonají. Bez zátěže dokáže motor pracovat v opravdu nízkých otáčkách, akcelerace ale vyžaduje podřadit někam pod ony dva tisíce. Brzy pak nastoupí všech 400 newtonmetrů, které může řidič využít, a Laguna díky nim při pružném zrychlování nikdy nezklame.

K nadprůměrným parametrům si ovšem agregát dCi pomáhá relativně velkým plnícím tlakem 2,8 bar. Negativním důsledkem je nikterak dramatická, ale při zátěži citelná, turbodíra pod 1800 min^-1. Po jejím překonání navíc do kabiny při plné zátěži pronikne lehký svist turba.

renault testy strednitrida  

Jinak ale motor o sobě nedává příliš vědět. Odhlučnění patří k nejlepším v segmentu a i přenos vibrací je potlačen na minimum. Registrovat lze jen drobný třes volantu na volnoběh, jinak jsou ve všech režimech řidič i posádka od motoru izolováni. Nepříjemný zvuk se zpod kapoty ozývá jen krátce po studeném zimním startu. Mimochodem pro zahřátí potřebuje agregát i v minusových teplotách přijatelně krátký čas.

Zatím padala na adresu 180koňového dCi převážně samá chvála. Na lámání chleba ale dochází při měření spotřeby paliva. Reálná spotřeba, se kterou musí každý majitel počítat, je 7 až 8 litrů. Při našich obvyklých měřeních dosáhla Laguna při 130 km/h (otáčky motoru 2600 min^-1) průměru 7,8 l/100 km a při 100 km/h (otáčky 2000 min^-1) 5,8 l/100 km. Mimo město se lze pohybovat dle profilu trasy mezi 5,5 a 6,5 litry, ve městě se pak Laguna překvapivě spokojí s udávanými necelými 8 litry.

Určitý vliv na spotřebu jistě mají i 18palcová kola se zimním obutím. Srovnání s hodnotami, které jsme u 2,0 dCi 130 kW zjistili v předchozích testech, ale nevykazuje žádné zásadní odchylky.

Oficiální údaje zmiňují akceleraci z 0 na 100 km/h za 8,5 sekundy. V praxi je hlavní překážkou plného využití potenciálu motoru pro akceleraci řazení – přesné, ale s relativně dlouhými drahami a pomalým chodem řadicí páky v kulise. Moc nepřidá ani měkká spojka. Ve městě je výhodou, při ostré jízdě ale postrádá cit a na rychlé povolení pedálu reaguje opožděně.

Celkovému naladění motoru a převodovky nejlépe vyhovuje dynamické, ale kultivované použití. Přesně takové, jaké evokovala zkratka GT u předfaceliftové verze.

4Control jako prvek aktivní bezpečnosti

Specialitou Renaultu Laguna je elektricky ovládané řízení zadních kol 4Control. Systém dodávaný japonským Aisinem natáčí v nízkých rychlostech zadní kola v opačném smyslu než přední, aby se zkrátil poloměr otáčení. V rychlostech nad 60 km/h naopak dochází k natočení ve stejném smyslu, což zlepšuje stabilitu při změně směru. Výhodou je vždy také nutnost pro požadovaný manévr méně natočit volant.

Teorie zní dobře a praxe (opět) potvrdila, že propracovaná technika má v reálném životě svůj význam. 4Control usnadňuje proplétání se městskými uličkami, mimo město pak pomáhá stabilizovat záď a utáhout zatáčku. Výsledkem je neutrální jízdní charakteristika, která připomíná auta s motorem podél a zadním pohonem.

Navzdory dlouhému přednímu převisu a těžkému motoru v něm Laguna 4Control nezná nedotáčivost – nepodařilo se nám ji vyvolat ani záměrně špatným průjezdem zatáčkou. Aktivní řízení zadních kol také odsouvá stabilizační systém do role nejvyšší instance, která musí do dění zasáhnout zcela výjimečně.

renault testy strednitrida  

V jediné situaci se 4Control nechá nachytat. Při rychlém pootočení volantu a okamžitém návratu do původního směru si ovládací mechanismus dává načas s narovnáním zadních kol. Takové chování může řidiče překvapit, v konečném důsledku je ale dost dobře i záměrem konstruktérů, kteří sledovali cíl co nejstabilnější jízdy.

Při obdivuhodných schopnostech podvozku tak zamrzí, že Laguna nedokáže poskytovat onu příslovečnou řidičskou zábavu. Zpětná vazba v řízení (mimochodem s velmi dobrým volantem s tlustým věncem) sice není úplně smazána a pečlivě odfiltrované informace dávají řidiči určitou představu o dění pod předními koly. Víc ale Laguna neumí, čímž opět naplňuje smysluplným obsahem zkratku GT. Jedná se vlastně o snahu dosáhnout stejných vlastností, jakými se vyznačovalo řízení klasických limuzín.

Renault přes značnou dávku dynamiky cílí stále především na komfort a bezpečnost. Možnosti aktivního řízení zadních koly tak využil tím nejlepším možným způsobem. 4Control je klíčovým prvkem aktivní bezpečnosti v tom nejlepším možném slova smyslu. V době, kdy některá auta spoléhají na ESP natolik, že bez něj nejsou tak ovladatelná, jak bychom si představovali, postavil Renault auto, které stabilizační systém prakticky nepotřebuje.

Život s Lagunou

Interiér Laguny dává cestujícím zvláštní pocit, jakoby seděli nadměrně vysoko. Ve skutečnosti je ale subtilní, pohledná a kvalitně zpracovaná palubní deska umístěná velmi nízko. Právě to společně s vysokým bočním prosklením dává pocit vyššího posazu, který se subjektivně blíží kategorii MPV.

Jinak není usazení řidiče a předního spolujezdce, kteří jsou při volbě paketu Sport hýčkáni pohodlnými sedadly s náznakem bočního vedení, co vytknout, vzadu je situace méně veselá. Zvenku elegantní klesající střecha uvnitř vymezuje jen 880 mm nad sedákem, což poskytne středně-třídní pohodlí jen podprůměrným až průměrným postavám.

Nedostatek prostoru ve svislém směru navíc Renault kompenzuje nízko umístěnými zadními sedáky. Ty kvůli tomu nedokáží nabídnout podporu stehen. Dalším negativem je vzadu omezený prostor pro kolena.

renault testy strednitrida  

Ergonomie palubních systémů je bodem, kde se Laguna věrně drží francouzské školy. Na modul ovládání rádia skrytý pod volantem se dá snadno zvyknout, přesto bychom ale uvítali přehlednější tlačítka na volantu. Ovládání audiosystému přes kontrolní panel se vyznačuje nelogickým rozmístěním jednotlivých funkcí a běžné úkony často vyžadují více kroků (např. přechod do další složky s MP3).

Chaotické je i ovládání navigace, které se u BMW iDrive inspiruje umístěním ovladačů, ale jednoduchým a intuitivním ovládáním už nikoliv. Je také škoda, že kvůli umístění displeje v horní částí palubní desky (v noci se odráží v čelním skle) Renault neintegroval funkci navigace i do displeje palubního počítače. Naproti tomu ale základní navigace Carminat TomTom nabízí kvalitní mapové podklady, včetně upozornění na stacionární radary, úsekové měření a kamery na křižovatkách.

Výzvu konkurenci představuje především skutečnost, že navigace se Laguny montuje standardně pro všechny stupně výbavy kromě nejlevnějšího Expression.

Závěr

Ve slavném filmu s Marilyn Monroe se praví, že „nikdo není dokonalý“, a Laguna je právě taková – skvělá v mnoha oblastech, ale jako celek přesto nedokonalá. Má perfektní jízdní vlastnosti, ale příliš lehký chod řízení. Motor je kultivovaný a silný, ve střední třídě ale známe výrazně úspornější turbodiesely. Cestujícím vpředu nabízí dostatek prostoru, ale ti zadní se musí uskrovnit. Audio od Bose hraje skvěle, ale hůř se ovládá. A tak bychom mohli dlouho pokračovat.

Přes nesporné kvality je hlavním argumentem pro koupi Laguny její cena. Stát Laguna 4Control (nástupce Laguny GT) k milionu korun jako před třemi lety, bude volbou pro příznivce značky, fajnšmekry nebo vyznavače jejího extravagantnějšího pojetí. Bohatě vybavená verze 4Control ale aktuálně představuje jeden z nejlepších poměrů cena/výbava a výkon ve střední třídě. Přitom pokud nedoceníte řízení zadních kol, další úspory pořizovacích nákladů lze dosáhnout volbou srovnatelně vybavené, avšak levnější a hůře individualizovatelné, verze Laguna Bose.

renault testy strednitrida  

Plusy

• Výborný podvozek, výjimečné zásahy ESP
• Přesné řízení s krátkým převodem
• Dobře dávkovatelné brzdy
• Silný a kultivovaný motor, trakce
• Bohatá standardní výbava
• Luxusně vyhlížející interiér, kvalitní materiály, špičkové zpracování
• Pohodlná přední sedadla (paket Sport)
• Přístupnost zavazadlového prostoru
• Bezzátkové víčko nádrže
• Záruka 3 roky resp. 150 tisíc km

Mínusy

• Dlouhé dráhy řadicí páky, pomalý pohyb v kulise
• I při klidné jízdě relativně vyšší spotřeba paliva
• Malý dosah potkávacích světel
• Absence komfortního „trojbliku“
• Kvalita odpružení na rozbité silnici
• Vzadu stísněný prostor pro hlavu a kolena
• Po uzamčení vozu tlačítkem na DO nelze odemknout bezklíčově