TEST Renault Laguna GT - Zdání klame

Na šestiválce zákazníci Laguny prozatím čekají, ale vzhledem k blížícímu se pařížskému autosalonu to už asi nebude trvat dlouho. Přednost tentokrát dostaly přeplňované dvoulitry spalující v prvním přídě benzin a ve druhém naftu. Proč se tak stalo? Důvodů je jako obvykle více. Francie zavedla daň z automobilů závislou na udávané kombinované spotřebě, což modely s velkoobjemovými motory na klíčovém domácím trhu znevýhodňuje. Automobilka se současně snaží novou generaci odlišit po všech stránkách od předchůdce. V tom pomáhá zavedení sportovnějšího provedení GT. Modelová řada čítající liftback a sportovně střižené kombi teď dostává novou svěží image, která má umožnit zapomenout na všechny slabiny předchůdců. O šestiválce velmi pravděpodobně nepřijdeme, ale je jasné, že více než výkon nebo vlastnosti motoru, bude lákat síla kombinovaná se samočinnou převodovkou. Tu totiž do sportovně laděných GT, z pochopitelných důvodů, Renault nedodává.

GT neznamená RS

Laguna GT má být špičkovým produktem na vrcholu modelové řady Laguna a hvězdou moderní nabídky Renaultu. Výjimečnost potvrzuje asistence oddělení Renault Sport Technologies při vývoji a ladění špičkového modelu, ale hned na úvod je vhodné pochválit tvůrce automobilu za to, že nepodlehl lákavé myšlence udělat z dvoulitru křiklavě sportovní verzi. Znalcům klasických GT je vše jasné, ale generace řidičů odchovaných na všemožných Williamsech a RS, by mohla podlehnout svodům jména a čekat přemotorovaný speciál, který je problém uřídit. Nic takového se nestalo. S Lagunou GT se má přece cestovat ve velkém stylu. Francouzi si pod tím představují rychlost, agilitu, snadnou ovladatelnost, ale taky pohodlí, tichý interiér, precizně tvarovaná sedadla nebo špičkovou audiosoustavu. Přesně to francouzské GT do poslední položky splňuje.

renault strednitrida testy
 

Motor jako základ

Kdo se chce hlavně bavit, bude jezdit zatáčkami a využívat pružnou akceleraci ve středních otáčkách. Kdo se potřebuje levně dostat z místa A do místa B, bude málo řadit a držet motor na uzdě. Kdo spěchá přes půl Evropy, může jej točit k pěti tisícům…

Naše Laguna GT má pod kapotou vrcholnou verzi koncernového turbodieselu 2.0 dCi, který to vše dokáže nabídnout. Je při tom relativně lineární, využitelné spektrum otáček začíná pod dvěma a končí za čtyřmi tisíci. Jeho hlavní předností je podle našich zkušeností vysoká kultura projevu. Ne, nechceme jej postavit na stejnou úroveň s přeplňovanými dvoulitry spalujícími benzin, ale mezi turbodiesely jde o špičku. Minimálně v kategorii aut se čtyřválcovými motory uloženými napříč.

Jeho spotřeba je silnou stránkou především při srovnávání se zážehovým kolegou. Absolutní hodnoty nemůžou být excelentní už kvůli perfektně držícím pneumatikám Bridgestone Potenza, které ale mají rozměr, jež k minimalizaci spotřeby dvakrát nepřispívá. V praxi není problém jezdit za 8 l/100 km, pokud dodržíte průměrnou rychlost 130 km/h. V tom případě bude na otáčkoměru se zařazenou šestkou 2750 ot./min. Úsporná jízda znamená mučení řidiče i motoru, ale výsledek stojí za to. Se slušným rychlostním průměrem 100 km/h lze tankovat jen 5,6 l nafty každých 100 kilometrů.

renault strednitrida testy
 

Podvozek s dobrou rychlostí

Běžná produkce firmy Renault se stále řadí spíše ke komfortněji laděným autům, které musí logicky mít nevýhodu při řešení extrémních situací. Clia nebo Megane RS z velké renaultovy rodiny musíme logicky vyjmout, protože vlastně nejde o běžnou produkci. Jak je na tom Laguna GT? Upřímně řečeno, jde o jeden z nejlepších podvozků, které Renault v posledních letech přivedl do sériové výroby.

Značnou měrou se na tom podílí zadní náprava, jejíž kola jsou elektricky natáčena v opačném smyslu (asi do 60 km/h), resp. ve stejném smyslu jako ta přední. V nízkých rychlostech se vylepšuje poloměr otáčení a manévrovatelnost ve stísněných nebo omezených prostorách (např. v podzemních garážích), ve vyšších rychlostech pomáhá natočení zadních kol v zajištění nebo udržení stability. Úhel natočení zadních kol je jen velmi malý (od -3,5° do 2,5°), ale to úplně stačí k zásadnímu pokroku v reakcích auta na pootočení volantu. Na celé věci je nejkouzelnější vlastně to, že řidič na první pohled při jízdě nic nepoznává. Řízení vyžaduje logicky méně natočení volantu, protože část změny směru mají na svědomí zadní kola. Vnějším projevem řízení všech kol tedy je zmenšení míry natočení volantu, tedy máte v podstatě přímější řízení. Tuhost je přitom optimální a kontakt s autem jakbysmet.

renault strednitrida testy
 

Ve třídě rychlých verzí modelů střední třídy je vítanou změnou zavedení dostatečně komfortního odpružení, které ani s osmnáctipalcovými koly není na špatných českých silnicích kritickým bodem celého auta. A pak jsou tu ještě brzdy. U ostatních Lagun mnohdy typicky kousavá charakteristika, s obtížně dávkovatelným brzdným účinkem, se u GT rázem změnila v plynule nastupující a později progresivně vzrůstající reakci brzdové soustavy. Téměř vše je na ní nové a může za to opět Renault Sport. Zlepšení proti dřívějším dobám doznalo také řazení co do přesnosti, délka jednotlivých drah by mohla být vzhledem k charakteru vozu ještě mnohem kratší.

Maxi výbava za maxi cenu

Nová Laguna zatím netrhá prodejní statistiky, minimálně ne na českém trhu. A GT na tom zřejmě nic nezmění. To vše bude platit do té doby, kdy Renault zahájí masivní podporu tohoto modelu agresivními zvýhodněními. Je léto 2008, tzn. jen několik málo měsíců po rozběhnutí prodeje a je tedy jasné, že se do této nevratné operace vůbec nikomu nechce.

Verze GT je s cenou přes 900 tisíc zdánlivě nesmyslně předraženým modelem, který se zdá být prakticky neprodejný. Pohled do seznamu bohaté výbavy, a ještě lépe alespoň statické osobní setkání, vše mění. Subjektivně vnímaná kvalita nejen uvnitř auta po letech opět znamená bodové maximum pro Lagunu a v případě GT to platí dvojnásob.

renault strednitrida testy
 

Závěr

S Lagunou GT na ulici mnoho povyku nevzbudíte. Ale zdání tentokrát zákeřně klame. Projížďka by vás o tom měla snadno přesvědčit.

Zásadní nevýhodou vznětové motorizace je skutečnost, že zvukový projev auta vůbec nepodporuje emoce, které dokáže dynamika motoru i podvozku generovat. Zážehový dvoulitr je z tohoto pohledu podstatně provokativnější. Móda sportovních turbodieselů ale pravděpodobně zvítězí nad dravějším zvukem a vyšší reálnou spotřebou turbobenzinu.

Plusy

• výborný podvozek, výjimečné zásahy ESP
• jízdní pohodlí
• rychlé a přesné řízení, velmi dobrá ovladatelnost
• silný a současně přiměřeně úsporný motor
• přesvědčivé brzdy
• bohatá výbava
• tříletá záruka do 150 tisíc kilometrů

Minusy:

• zvuková kulisa motoru neodpovídá dynamice automobilu
• řazení by mohlo být rychlejší a s kratšími drahami
• ena je možná až příliš sebevědomě nastavena