Reportáž: Historické vozy Škoda na vlastní kůži

Dříve se jezdilo úplně jinak než dnes. O tom není pochyb. Technická úroveň automobilů zdaleka nedosahovala úrovně těch současných. Přitom nová auta často žehráme, většinou v souvislosti s tím, že řidiči už neposkytují ten zážitek z jízdy, jaký by si mnohdy přál. Osobně to mám tak, že za vrchol automobilismu považuji vozy z 90. let. Ty už nabízejí četné technické vymoženosti či jistou úroveň bezpečnosti a přitom jejich řízení je stále radost. Airbag či katalyzátor vás o jízdní zážitky neokrádá. Agregáty seškrcené emisními požadavky tak, že už skoro nejedou či neustále chcípající motor vinou Start/Stop systému ale již ano, jakkoliv je možné jej vypnout.

Šestiválcová „Octavia“

Před krásně zrenovovanou historickou budovou muzea Škody na nás čeká deset automobilů, které jakoby přímo dychtily po tom, je vyzkoušet. Další dva vozy stojí na předposlední zastávce našeho testovacího okruhu na letišti u Mnichova Hradiště. Bohužel času bylo málo a zájemců hodně, takže na silnici jsme zvládli projet pouze tři modely. Shodou náhod to byly dva nejstarší stroje klání, doplněné o vůz vyrobený ve smutně proslulém roce 1948. Na letišti pak čekal bonbónek v podobě svezení ve voze Škoda 130 RS, žel pouze na horkém sedadle spolujezdce. I tak to byl ovšem zážitek. Ale postupně.

Na první část etapy si vybíráme luxusní Škodu 645. Představena byla na Pražském autosalonu v roce 1929. Výroba pak probíhala do roku 1934 a celkem vzniklo pouhých 758 kusů. Už jen označení vozu je zajímavé. Pod číslicí 645 se ukrývá počet válců motoru – šest a výkon motoru postaru uváděný v koňských silách – tedy 45 koní. Dnes bychom řekli spíše 33 kW. Pro zajímavost, stejnou porci vraníků měla třeba stará dobrá Škoda 120 ze 70 a 80. let. Řadový šestiválec s visutými ventily a tedy rozvodem SV se vyznačuje objemem 2492 cm³. Právě z důvodu použitého ventilového rozvodu se motoru obecně říká spodový.

Náš konkrétní kousek byl vyroben 28. Srpna 1930. Prodán byl v Českých Budějovicích a to lékaři z Hluboké nad Vltavou. Od té doby změnil několikrát majitele, až jej v roce 1974 koupila Škoda a zařadila jej do sbírek svého muzea. Následně vůz prošel v tamní restaurátorské dílně celkovou renovací.

Škoda 645 byla v tehdejší modelové nabídce považována za zlatý střed. Podle dnešních měřítek bychom ji nejspíše přirovnali k Octavii. Nad ní byl typ 860, jenž jak označení napovídá, byl poháněn osmiválcem, naopak níže trůnila „čtyřválcová“ řada 420 – taková trochu „lidovka“. Pro srovnaní, 860 bylo v letech 1929 až 1933 vyrobeno pouhých 50 kusů.

Kde to má plyn

Jízda s takto starým vozem má své specifické kouzlo, ale zároveň i některá úskalí. Už jen to ovládání! Dnešní řidič, kdyby byl postaven před úkolem s 645 třeba jen popojet, by byl zřejmě ztracen. Nejde jen o pravostranné řízení, s tím se dá žít. Největším problémem by jistě bylo ovládání pedálů. Jsou sice tři, jak to známe ze současných aut, avšak jinak rozloženy. Zcela vpravo je oproti očekávání pedál brzdy, plyn je světe div se uprostřed a konečně pedál spojky se nachází vlevo. Škoda 645 tak byla jedním ze dvou vozů pro jízdu po okruhu, který jsme nemohli sami řídit. Navíc je zde ale ještě ruční plyn, který býval v té době u aut vcelku běžný.

Spojka není klasická jednolamelová, nýbrž více lamelová. „Občas se lamely připečou a pak to při řazení a rozjezdu škube,“ vysvětluje nám při jízdě náš řidič pan Petr, zkušený restaurátor a také znalec těchto vozů. My přitom žasneme nad mistrovství jeho ovládání vozu. Prostě s autem jede zcela přirozeně podobně jako s novým autem. Všechno se zdá být z pohledu vlevo sedícího spolujezdce tak jednoduché…

Převodovka je tady třístupňová plus zpátečka. „Žádný z převodů není vybaven synchronizací. Řazení nahoru tak vyžaduje dvojí vyšlapávání spojky, dolů se musí ještě přidávat meziplyn,“ vysvětluje Petr. Tohle sice ještě tak nějak známe, nicméně v praxi to moc často nevyužíváme. Není proč. Nanejvýš při nějaké rychlé sportovní jízdě abychom šetřili převodovku. „Jednička“ se tady řadí k sobě dozadu, dvojka je proti dopředu, trojka rovně dozadu. Zpátečka je proti jedničce, samozřejmě bez pojistky… Tedy stejné schéma, jaké znají řidiči původního Ferrari Testarossa, BMW M3 E30 či Mercedesů-Benz 190 16V. V Anglii se tomu říká „dog leg“ neboli psí noha. Proč? Podívejte se někdy na čurajícího psa a bude vám to jasné. První kvalt je hodně krátký, takže je opravdu jen pro rozjezd. Většinu jízdy jedeme na trojku, která je naopak dost dlouhá. Moc toho na ni vůz ale nevyjede, takže už jen malé stoupání znamená potřebu řadit dvojku.

Lana místo hydrauliky

Rozjetý vůz je ovšem potřeba také zastavit. „V kolech jsou bubnové brzdy, ovšem ovládány napřímo pomocí lanovodů. Žádná hydraulika,“ vysvětluje Petr. Ptáme se, jak to brzdí. „Moc ne, občas si tak musím pomáhat ruční brzdou,“ dodává Petr. Nejvíce nás ovšem zarazila informace, že větší osmiválcová Škoda 860 už měla brzdový posilovač. „To jako podtlakový?“ ptáme se. „Ano, skutečně podtlakový,“ zní překvapivá odpověď. „Znamená to tedy, že 860 měla hydraulické brzdy?“ vyzvídáme dále. „Kdepak, brzdy měla stejné, jako 645,“ vysvětluje Petr. Nicméně posilovač brzd byl v principu takový, jaký známe z pozdějších aut, jen pomáhal snižovat ovládací sílu na páky, lana a brzdové klíče.

První co vás trkne už při nastupování, je nezvykle málo místa pro nohy. „Tehdejší řidiči si moc komfortu neužili, důležitější bylo, aby nestrádali místem ti vzadu,“ říká Petr. Upřímně ve druhé řadě sedadel je v 645 místa snad až nadbytek. Dokonce i současný Superb nenabízí pro nohy vzadu zdaleka tolik centimetrů. Sedadlo řidiče, které je vlastně lavicí navíc není nikterak nastavitelné. „Lidé ale tehdy byli menší, takže jim to možná ani nepřišlo,“ dodává Petr. Vozy z 30. let běžně nedisponovaly topením. To jsme pocítili záhy. Zejména na nohy byla nezvykle zima, přitom kabina 645 je uzavřená včetně zasklení. „V létě si naopak můžete vyklopit čelní sklo a nechat se ovívat proudícím vzduchem,“ vysvětluje nám Petr.

V souvislosti s čelním sklem nás zaujal podivný kšilt nad ním. „Skutečně se tomu říká kšilt, přičemž je tady kvůli dešti. Vůz je sice vybaven elektrickými stírači, nicméně ty nejsou zrovna moc účinné,“ informuje nás Petr. Stírače jsou už poháněny krokovým elektromotorem jako u dnešních aut, ovšem bez doběhů. Prostě jak je vypnete, v takové poloze skončí, nedojedou do krajní.

Motor 645 využívá jednoduchý karburátor Zenith U 30. Benzin je do jeho plovákové komory čerpán z palivové nádrže podtlakovou pumpou. Pokud vůz dlouho stojí, je třeba před startováním motoru načerpat palivo do zmíněné komory. To znají všichni, kteří někdy jezdili se Škodovkami 105/120/130. A zatímco u nich to znamenalo otevřít zadní kapotu a v útrobách motorového prostoru najít membránové palivové čerpadlo, vycvaknout páčku ručního čerpání a pumpovat, má to řidič 645 překvapivě snazší. Pumpu ovládá přímo z kabiny tlačítkem zcela vlevo na palubní desce. Hned vedle, tedy blíže k řidiči je ovladač táhla sytiče. „S tím je třeba zacházet opatrně, jinak se motor rychle přehltí palivem a zhasíná,“ dodává na jeho adresu Petr. S vozem se přirozeně jezdí hlavně v letních měsících. „Už jsem ale jel i na Mikuláše a to byla docela sranda vzhledem k použitým letním pneumatikám,“ směje se Petr.

Vyzkoušená Škoda 645 byla renovována před zhruba 10 až 11 lety. „Já jsem u firmy osm a půl roku,“ dodává Petr. To už ale míjíme údolí Pláče hradu Kost, na jehož parkovišti pod hradní stěnou nás čeká první zastávka a zároveň střídání aut.

Konečně za volant

Přesouváme se v čase o 18 let dále a usedáme do Škody 1101 Cabrio, tentokrát ovšem za volant. Označení 1101 je sice správné, nicméně nikdo tomuto vozu neřekne jinak, než Tudor. Jeho výroby probíhala v letech 1946 až 1952 a spolu s 1102 se vyrobilo 66 904 kusů. „Náš“ kousek opustil brány závodu v Mladé Boleslavi 5. dubna 1948, aby byl o pouhých 11 dní předán koncovému zákazníkovi. Tím bylo jistě k překvapení mnohých Švýcarské velvyslanectví, konkrétně jeho někdejší attaché pan Jean Pierre Grénier. Používal jej ovšem pouhé dva roky. Následně se vůz dostal do soukromých rukou, až jej v roce 2005 koupila Škoda Auto a následně jej zrenovovala. Namísto hebkého šestiválce tepe v přídi čtyřválcové srdce o objemu 1089 cm³ a výkonu 32 koní, tedy 23,5 kW při 4600 otáčkách za minutu.

Jak se to startuje?

Zatímco při jízdě s 645 se o vše staral znalý pan Petr, v případě Tudoru už musíme vše dělat sami. Usedám tedy za volant. Velikostí připomíná ten z autobusu Karosa. Je prostě obrovský. Opět velice stísněný prostor pro nohy a opět nemožnost nastavit sedadlo (pardon lavici). Měřím asi 170 cm, takže jsem se vešel. Co ale vzrostlejší kolegové? Myšlenka na ně je však po vteřině pryč. Spíše mi vrtá hlavou, jak mám motor uvést do chodu. Všímám si spínací skříňky vlevo od volantu, tedy jako v Porsche. Zasouvám do ní takzvaný „bosch“ klíč s charakteristicky zakulaceným koncem čepele a hle kontrolky se rozsvítí. Podle symbolů u spínačky otáčím klíčem až do krajní polohy. Nic se však neděje… Navíc už jsou skoro všichni pryč. Nervozita stoupá. Naštěstí tu s námi zůstal řidič nejstaršího vozu. „Motor se startuje nožní pákou nad pedálem plynu,“ vysvětluje. A dodává: „Přitom ale musíte držet současně pedál plynu, jinak to nechytne.“ A skutečně po krátkém rozběhu startéru motor běží.

Onou pákou na nohu, připomínající „pedál“ brzdy starých hydraulických citroënů přímo zasunete kotvu spouštěče do věnce setrvačníku motoru. Zároveň se sepne proud do vinutí startéru, který se roztočí – jako u běžného spouštěče. A tím, že byl motor ohřátý, jsme ani nepotřebovali sytič.

Zavírám dveře, které se otevírají proti směru jízdy. Motor běží, takže můžeme vyjet. Převodovka je už čtyřstupňová plus zpátečka. Řadicí schéma je podobné jako ve vozech BMW. Tedy zpátečka se řadí vedle jedničky proti silnější pružině. S tím problém vůbec nemám. A pedály už jsou také normálně, navíc je řízení levostranné. Zatím to tedy vypadá docela idylicky.

Zařadit jedničku se mi daří, i když pedál spojky svým chodem nepřipomíná snad nic, co jsem dosud řídil. Taková divná směs tuhosti, krátkého zdvihu a vůlí. Rozjezd je ale docela snadný, byť plynu dávám hodně a než spojka zabere, trvá celou věčnost. Konečně sepnula a my jedeme. Volant jde lehce, takže výjezd z parkoviště nečiní žádný problém.

Řadím „dvojku“ samozřejmě s dvojím vyšlápnutím spojky a docela tam zapadne. Zvyšuju otáčky a chci zasunout trojku. I to se daří, byť trochu s obtížemi. Jakoby tam prostě vůbec nechtěla. Ale nakonec tam padne. Po chvíli i čtyřka, pro změnu zase o něco snadněji.

Jedna, dva a čtyři

Jedeme a zároveň trochu bojujeme s obřím volantem. Ten by až tolik nevadil, kdyby řízení nemělo citelnou vůli kolem střední polohy. Teprve později se dozvídám, že u zkoušeného Tudoru je vlastně ještě malá. Třeba červená Škoda 1100 MBX De Luxe z roku 1969 je na tom dle vyjádření kolegy ze Světa Motorů, který řídil obě auta ještě hůře.

Není to ale řízení, s nímž zápolíme nejvíce. Naopak volant jde docela lehce a plynule. Nejvíce starostí nám dělala již zmíněná převodovka. Okamžik pravdy nastává při zpomalování před zatáčkou, kdy potřebujeme podřadit ze čtyřky na trojku. Obligátní meziplyn ale nepomáhá. Prostě trojka tam nechce, ať děláme, co děláme. Pokaždé, když se pokoušíme ji dlouhou pákou navolit, ozve se nepříjemný efekt „počítání zubů“.

Snižujeme rychlost brzdami. Ty už jsou hydraulické, opět bez posilovače. Vůz pocitově nechce vůbec zpomalovat. Teprve až když je prostřední pedál skoro u podlahy konečně vůz začne brzdit. Opět meziplyn a dvojka, která tam zapadla až překvapivě lehce.

Opět zrychlujeme a řadíme nahoru. Bohužel zase se opakuje to co před tím. Prostě trojka tam nejde. Nezbývá než vytočit dvojku a zařadit rovnou čtyřku.

To už jsme ale skoro v cíli naší druhé etapy. Problém s „trojkou“ nás trápí, takže se jdeme zeptat zkušeného pana Petra, co nás vezl v předchozí část v 645. „Pojeďte se mnou, vyzkoušíme to,“ říká mi. Sedá za volant a autor článku vedle něj. Opět je jeho rozjezd až nečekaně snadný a k mému údivu trojku řadí jak u nového auto a lhostejno zda je to nahoru nebo dolů. Navíc mě šokuje informace, že je synchronizovaná! Moje řidičské sebevědomí je najdou na nule nebo spíše pod nulou... Z pochybností o svých řidičských schopnostech mě vytrhne až v cíli další etapy kolega Slováček, kterému jsem zeleného Tudora Cabrio předával. „Ani mně tam trojka moc nešla, takže jsem řadil převážně jedna, dva, čtyři a zpět,“ říká k problému s řazením trojky Slováček. Ani neví, jak mě tím uklidnil…

Stodesítka poprvé

Zbývá poslední část etapy z letiště u Mnichova Hradiště do Mladé Boleslavi. Po zápolení s řazením Tudoru se opět rádi necháme svézt. Volíme ten nejstarší automobil, připravený pro jízdu po veřejných komunikacích (L + K Voiturette A byla pouze staticky na letišti). Tím je Laurin a Klemen – Škoda 110 jak zní celý název vozu. Vyráběla se v letech 1925 až 1929 kdy vzniklo 2985 kusů. Náš kousek byl vyroben v roce 1926 a pochází tedy z první série, která byla stavěna ještě pod značkou obou pánů Václavů. V průběhu roku 1926 došlo k fůzi jejich firmy se Škodovou firmou, takže od roku 1926 až do konce měla 110 na chladiči loga obou značek. Číslice „110“ tady na rozdíl od pozdějšího vyzkoušeného typu 645 nic neuvádí. Označení „110“ ale později Škoda použila ještě na sedanu případně kupé R z 60 a 70. let. V tomto případě číslice znamenala desetinu zaokrouhleného zdvihového objemu motoru.

K pohonu první „stodesítky“ sloužil čtyřválec s rozvodem SV o objemu 1791 cm³ a výkonu 25 koní, tedy 18,4 kW. O přípravu směsi se staral karburátor Zenith 30 TD, přičemž vůz se údajně dokázal rozjet až na 80 km/h.

Že je tento vůz ještě starší než 645 prozradí karoserie. Šasi je masivním ocelovým žebřinovým rámem. Nástavba karoserie je smíšené konstrukce s dřevěnou kostrou a plechovými krycími panely. Střecha nechybí, avšak boční zasklení ano. Za pěkného teplého počasí musí být jízda v tomto voze příjemná. Nám však trochu pršelo a navíc byla dost zima. Jediným způsobem jak se trochu zahřát, je hodit přes sebe deku. Moc to ale nepomáhá.

Vůz řídí pan Bartoň z renovátorské dílny Škody Auto. Stejně jako pan Petr i on má řízení vozu neskutečně v ruce. I tady je pravostranné řízení, načež rozmístění pedálů je stejné jako u 645. Tedy s plynem uprostřed. Spojka vlevo, brzdový pedál vpravo. Vedle pedálu spojky je ale ještě jeden pedál. „Slouží k otevření výfuku,“ vysvětluje nám pan Bartoň. „Zkrátí se tím cesta výfukových plynů, což motoru přidá trochu výkonu,“ dodává Bartoň. Při jízdě v kopcích to pak hojně využívá, byť subjektivně vnímaný efekt není bůhvíjaký. „Myslím, že je to tak v řádu kilowatt“, směje se Bartoň.

Jednička nebo zpátečka

Zajímavé je, že ač je 110 o generaci starší, než 645, dostala čtyřstupňovou převodovku. Samozřejmě nesynchronizovanou. Snad z důvodu menší pružnosti čtyřválce v porovnání se šestiválcem. „S řazením se musí opatrně. Zpátečka se tady totiž řadí stejně jako jednička, pouze jde páka více dopředu,“ vysvětluje Bartoň. „Není zde žádná pojistka, takže kdo to nezná, snadno se splete. Vlastně jediným vodítkem je pohyb páky. Zejména když za mnou někdo stojí (později v ulicích Mladé Boleslavi), musím si dávat pozor, co tam mám. Jinak bych zadními trny vozu mohl při stání v koloně, třeba na červené někomu pěkně načechrat přední nárazník,“ směje se Bartoň. Při jízdě ale kvalty docela zapadají.

Zaujala nás neobvyklá „věc“ trčící z masky chladiče. Po chvíli zjišťujeme, že má na sobě stupnici. „To je ukazatel teploty chladicí kapaliny,“ vysvětluje Bartoň. Je přímo na chladiči. Zajímavé, ani toto pozdější 645 neměla.

Při změně směru používáme klasické blikající ukazatele. „Ty jsou tady dodělávané z důvodu občasného provozu vozu v Německu na veteránských akcích. Tady je vyžadují,“ říká Bartoň. „Původně tam samozřejmě nebyly,“ dodává. V těch dobách se při změně směru používal ukazatel, který můžete u vozu vidět na levém sloupku A karoserie. Je to taková šipka, otáčející se v kruhovém pouzdře. Když se směr nemění, ukazuje rovně. Při odbočování se pootočí vždy na tu stranu, na kterou odbočujete, samozřejmě po aktivaci tlačítka v místě před spolujezdcem na palubní desce. „Ukazatel je tvořený elektromagnetem, který podle směru působení magnetického pole natáčí kotvu, spojenou se šipkou,“ vysvětluje Bartoň. Funguje to, ale otáčení probíhá hrozně pomalu. „Je to už po letech zatuhlé, jelikož to nepoužíváme,“ dodává Bartoň. To už jsme ale v Mladé Boleslavi. A dost zmrzlí.

Stará auta má autor článku hodně rád. Jízda v nich je totiž úplně jiná, než v nových vozech. Charismatická a někdy i docela dobrodružná. Za pěkného počasí v létě když je čas to může být skvělé odreagování takový byť symbolický návrat do dávných dob, kdy jízda autem bylo prostě něco. Jak moc se auta změnila od těch 20. až 40. let si uvědomuji záhy po cestě domů testovací Hondou Jazz třetí generace (její test vyjde tuto středu). V teple, pohodlí a tichu si to svištíme na Prahu. V tu chvíli bychom nový vůz za veterána rozhodně neměnili.

Škoda 130 RS – ve znamení „nej“

Škoda 130 RS: Kdo z automobilových nadšenců by tento vůz neznal. Krásné kupátko postavené na základě civilní Škody 110 R, u níž bylo mimo jiné upraveno víko kufru, vnější části dveří či střecha. Všechno vyrobené z hliníkových slitin. Naopak kapota motoru (zadní) a rozšířené blatníky byly laminátové. V rámci představených aut byla 130 RS nejen nejmodernější, nýbrž také nejrychlejším vozem flotily.

„Ereso“ existovalo jak v soutěžní verzi, tak i silniční variantě. Ta v roce 1981 vyhrála nejen ve své kategorii, nýbrž i absolutně Mistrovství Evropy cestovních vozů. Byl to nejen obrovských úspěch Škody Motorsport, či Československa, nýbrž i liberecké závodní školy, z níž vzešli dva nejznámější aktéři fenomenálního úspěchu, jezdci Břetislav Enge a bohužel již zesnulý ing. Zdeněk Vojtěch.

Nám předvedená soutěžní 130 RS byla vyrobena v roce 1976 pro rallye Monte Carlo 1977, kde startovala s čísly 44, 49 a 54. Od roku 1979 je součástí sbírky historických vozidel Škody. Jinak od roku 1975 vzniklo za pět let zhruba 200 kusů 130 RS. Dnes má tak obrovskou cenu.

Sedím na místě spolujezdce v sedadle, které připomíná vanu. Je vybaveno čtyřbodovými závodními pásy, jejichž upnutí není úplně nejsnadnější.

Vyladěný čtyřválec s rozvodem OHV poskytuje výkon 115 koní, tedy 85 kW až při 7000 otáčkách. Nechybějí dva dvojité horizontální Webery a dle převodů čtyřstupňové skříně vůz jede 145 až 210 km/h!!! Zrychlení vnímané ze sedadla spolujezdce je však z pohledu dnešních výkonných aut spíše sympatické, než ohromující. To spíše charakteristika motoru: Plynule táhne, přičemž ve zhruba 5000 otáčkách za minutu ještě ožije. Škoda, že si vůz nemůžeme vyzkoušet za volantem. I od spolujezdce je vidět, že na pohyby volantu reaguje bryskně. Tak třeba někdy příště.