Rozhovor s vedoucím vývoje Octavie: Vlečená náprava není chyba!

Nemůžeme zastřít jisté zklamání nad tím, že zejména verze 2,0 TDI má jen jednodušší, vlečenou nápravu.

To bych tak neviděl. K tomuto rozhodnutí nás vedla úspora hmotnosti 16 kilogramů, ekonomická výhodnost, jednodušší a tím i levnější servis a technická kvalita nově vyvinuté nápravy. Víceprvková verze má opodstatnění u výkonnějších motorizací a vozů s pohonem všech kol.

Přesto by nás zajímalo, zda až jednou budou k dispozici díly z vrakovišť, půjde víceprvková náprava namontovat na auto s vlečenými rameny. Mezi příznivci škodovek je vylepšování levnějších modelů díly z dražších časté a svým způsobem to motivuje i ke kriminalitě.

Asi nechcete slyšet, že podobné zásahy jsou nepřípustné z legislativních a technických důvodů, nehledě na bezpečnost takového vozu, že?

Máte pravdu. Spíše nás zajímá, zda to zkrátka fyzicky jde.

Bez zásahu do karoserie ne. Pro obě nápravy má jiné kotevní body. Takový úpravce by musel nápravu vyříznout i s kusem karoserie a následně navařit.

Nehledě na další navazující díly jako výfuk, nádrž nebo tepelné kryty.

Vadí nám, že pořád není v celém koncernu k dispozici jediná fotka nového motoru 1,6 TDI. Jako by snad jeho zařazení do nové rodiny agregátů bylo jen pro formu: aby to nevypadalo, že jako jediný na platformě MQB zůstal starý.

Je to opravdu motor z řady EA 288. Fotografie pro tisk však nejsou v mé kompetenci. Revoluční opatření zde představují zejména výfukové svody

integrované v hlavě válců, díky čemuž se agregát po studeném startu daleko rychleji zahřívá a lépe topí. Mezichladič stlačeného vzduchu je zde vodní. Jde tedy o regulovatelnou soustavu, která zvyšuje pružnost reakce motoru na přechodové režimy. Pak zde najdete celou řadu opatření ke zlepšení čistoty emisí i snížení jejich celkového množství. Ve snaze o co nejnižší tření dostane vačkový hřídel těchto agregátů v budoucí verzi Euro 6 na straně pohonu místo kluzného jehlové ložisko.

Chlubíte se zvýšeným podílem plechů lisovaných za tepla. Nevíme však o tom, že by se v Mladé Boleslavi objevily nové chlazené lisy. Neznamená tak zvýšení tuhosti karoserie paradoxně zároveň snížení podílu české práce?

V žádném případě. U každého z modelů je naší prioritou, pokud to kapacity dovolí, vyrábět nejnáročnější povrchové díly doma, a to včetně nářadí, zatímco ty strukturální se dovážejí ze specializovaných koncernových závodů či od externích dodavatelů. V tom teď není žádná změna. Takzvané teplé díly nakupujeme, v řadě případů i od českých dodavatelů. Vaše otázka má však lehce nespravedlivý tón. Povrchové díly, které si děláme sami, jsou na celém voze nejnáročnější na kvalitu a přesnost. Právě ony tvoří prubířský kámen umění nástrojářů. Navíc v souvislosti s třetí generací octavie jsme draze investovali do lisovací techniky. Některé díly – zejména boční – mají nyní citelně větší hloubku. Abychom mohli lépe vycházet vstříc požadavkům designu, museli jsme pořídit nové lisy s větším zdvihem.