Sdílení pohledem ekonoma: Na sdílení jako byznys bych opravdu nevsadil

Mladí dnes nechtějí auta vlastnit. Budoucnost je ve sdílení. Jenže ekonom Aleš Rod na to má jiný názor – podle něho budoucnost příštích let ve sdílení vozidel není. Pohovořil s námi optikou ekonoma. V Centru ekonomických a tržních analýz vede výzkumné projekty, které se zabývají dopady regulací, veřejnými fi nancemi nebo také ekonomií luxusu. CETA upozorňuje třeba na to, jak se projeví v České republice nějaké tržní nebo politické jevy, například nová daň.

Aleš Rod získal doktorát v oboru Ekonomická teorie na Vysoké škole ekonomické v Praze a nadále se věnuje akademické činnosti. Jak o sobě sám říká, není motoristickým expertem jako jeho otec, ale nadšeným uživatelem aut i motorek, který cestě downsizingu moc nefandí.

Jak se díváte coby ekonom na sdílení aut? Je v tom budoucnost mobility?

Je potřeba rozdělit sdílení do několika segmentů. V prvním je carsharingová společnost, která nakoupí auta a hledá, komu by je mohla půjčovat na pravidelné bázi. Založí na tom své podnikání. To podle mého v Česku nemůže fungovat. Zajímavější je z mého pohledu sdílená ekonomika jako taková, tedy zprostředkovatelské platformy – když auto mám a hledám způsob, jak pokrýt nějaké fixní náklady, které s ním mám spojené. To má smysl.

Proč se dá vydělat jen na autě, které už vlastním?

Protože tím sdílením zhodnocuji investici, kterou jsem už jednou utopil. Třeba pojištění, parkovné nebo rostoucí ceny servisu. Na to už existuje poptávka, a tedy i nabídka. Lidé si takto mohou na víkend půjčit auto, které by si sami nemohli dovolit, nebo mohou nechat vůz vydělávat v čase, kdy je o něj zájem. Vezměte si například čas předvánoční, kdy stačí přijet s jakýmkoliv autem do nějaké spediční společnosti a nabídnout rozvoz balíků. Vezmou vás hned a je jim úplně jedno, že nemáte dodávku. Určitě se dále budou rozvíjet služby jako Uber nebo Liftago, které s výjimkou lidí začnou vozit nákupy, květiny, jídlo a podobně. Naopak bych se z pohledu investora bál angažovat v nějaké společnosti vydělávající na sdílených autech, v kterých si zákazníci jen mají předávat klíče. To sice vidíme v reklamách, jenže to tak nefunguje a ani nemůže.

Ale vždyť takové společnosti přece existují?

A jak se jim daří? I podle známých analýz bude za pár let sdílení využívat jen směšné procento lidí, kteří dnes usedají každodenně do auta. Nemůže to fungovat už z toho důvodu, že automobilky desítky let efektivně zaměřují kampaně na fakt, že auto není statek potřeby, ale statusu. Že je bezpečné, sportovní a je to parťák. Auto vzbuzuje emoce, vášeň, nebo naopak bezpečí a rodinu. Autem demonstrujete svůj vkus, bohatství nebo jiné hodnoty. Jako když si dnes koupíte elektrovůz, kterým dáváte najevo odpovědnost k životnímu prostředí. Spotřebitelé jsou na to naučeni. Bude tedy ohromně obtížné přejít z této strategie na novou, kdy se nám automobilky snaží vysvětlovat, že auto vlastně nepotřebujeme a může nám být jedno, kdo v něm před námi seděl. Zvlášť v zemích střední a východní Evropy to bude opravdu velmi náročné lidem podat.

Proč ne jinde?

U nás si lidé auto historicky opečovávají, starají se o něj a luxují si ho sami. Vlastnictví auta demonstruje sociální status. Je to pro ně vzácné, vysněné aktivum, u kterého nechtějí znehodnocení. Pokud jim někdo bude tvrdit, že je to zbytečná práce, bude ho to stát hodně peněz a času. Nepůjde to na lusknutí prstů.

Takže je to otázka změny myšlení?

Nejen to. Třeba i alternativ. Také rozhoduje kvalita sítě veřejné dopravy, tedy mobility. V Praze je hromadná doprava velmi rozvinutá. Když se potřebujete kamkoliv dostat, není důvod brát si na to sdílené auto. Tramvají nebo metrem je to rychlejší a levnější. Kromě toho s bohatnoucí společností momentálně probíhá proces desurbanizace, tedy vylidňování center velkých měst na periferie a do okolí. K tomu lidé potřebují buď fungující infrastrukturu, nebo spíše vlastní auto. Nejčastěji spíše dvě. Těžko tedy mohou sázet na to, že sdílené auto někde na návsi bude v případě potřeby volné, nebo taky ne. V Praze tomu trendu vylidňování nahrávají i vysoké ceny nemovitostí v širším centru.

Pro řadu lidí se ale stává sdílení životním stylem. Prostě nechtějí programově nic vlastnit. Nemyslíte si, že by ten byznys mohli utáhnout?

Mluví se o skupině lidí ve věku 24 až 35 let, bez závazků, kteří žijí sami ve velkých městech. Vlastní auto by jim většinu času stálo na parkovišti. Plně si to uvědomují a dojdou k tomu, že ho nepotřebují. Potřebují vykrýt jen část dní v roce. Ale stanou se klientem carsharingové flotily, nebo si spíš přes aplikaci půjčí od souseda v létě sporťák, v zimě SUV? Třeba v New Yorku je u mladých lidí normální auto nemít. Jenže i tato generace takzvaných urban singles se po založení rodiny dostane do fáze, že si auto pořídit musí. Znám to dobře ve svém okolí.  

Mohly by třeba vyšší náklady na držení auta přimět majitele k přechodu na sdílení?

V minulosti jsme už byli svědky toho, co udělaly drakonické regulace. Jak metoda biče neboli daní, tak cukru alias dotací. Každá regulace má své očekávané, ale i neočekávané efekty. Těmi neočekávanými je rozvoj černého trhu, zpravidla obtížně kontrolovatelný. Třeba se pletu, ale pokud se nad tím zamyslím jako ekonom, stále bych si na sdílení aut coby byznys nevsadil. V příštích letech budou carsharingové flotily u fyzických osob paběrkovat. Smysl to snad má jen u firemních flotil.

Měl by stát regulovat sdílenou ekonomiku? Proč mám platit daně z toho, že někomu půjčím svůj vlastní majetek a dostanu za to symbolickou odměnu?

Souhlasím s vámi. Ale o budoucnosti sdílení se vede velká debata. Veřejné instituce si nedokážou dobře poradit s novými obchodními modely, podívejte se na sdílení bytů Airbnb, služby Uberu a podobně. Nedokážou totiž udělat čáru mezi sdílením volného bytu a regulérní hoteliérskou službou, mezi sdílením sedadla v autě a taxikařením. Můžeme se bavit o tom, že jste si peníze vydělal, zdanil a zaplatil DPH při nákupu. Takže si můžete s majetkem dělat, co chcete. Liberálně smýšlející ekonom jako já vám řekne, že dalším zdaněním nastává řetězec násobného zdanění a nemělo by to tak být. Jenže na druhou stranu je daň produktem politického rozhodnutí a z definice povinná a nemůžete dělat nic jiného než ji zaplatit.

Mají se ve sdílení angažovat obce, aby tím řešily dopravu?

Nemyslím si to. Jen tím skryjete signál efektivní transakce: ochotu kupujícího platit. Z pohledu ekonoma tím jen přenesete břemeno z lidí, kteří službu potřebují a využívají, na ty ostatní. Tedy lidi, kteří ji nepotřebují. Je to služba, která má vlastní poptávku i nabídku, a neměli bychom ji obejít veřejným zájmem.

Konec nejslavnější půjčovny: Všech, takže nikoho

Jak dopadají megalomanské plány na řešení městské mobility sdílením, ukazuje skvěle příklad pařížské služby Autolib. Ta fungovala od roku 2011 do minulé sezony, kdy už se prudce nevyplácela – pro město Paříž končila se ztrátou 46 milionů eur! Počátky přitom bylo monumentální. Vždyť speciálně postavených elektroautíček Bolloré Bluecar byste po celém městě našli na čtyři tisíce. A k tomu 150.000 registrovaných zákazníků. Jenže se brzy ukázalo, že ani takové sdílení službu nezaplatí. Každé auto si v průměru půjčilo na chvilku jen 4,5 zákazníka denně. Většinu času proto stálo na ulici, kde zabíralo místo, a stávalo se terčem vandalů nebo lacinou noclehárnou opilců. Dokonce vznikla skupina „nadšenců“, kteří se bavili vymýšlením co nejnápaditějších způsobů znehodnocení autíčka. Opravy a údržba vozů tak stály pořád víc, až se staly nerentabilní.

Pikantní je, že vozy zažily labutí píseň v době, kdy se prodávaly za cenu v přepočtu pod 100.000 Kč do osobního vlastnictví – najednou na ně zákazníci čekali třídenní fronty ve spacáku. Ukázala se tak realita, že i levicoví Francouzi raději něco vlastní, než si to půjčují.