TEST Farizon V6E – Na dlouhé věci, nikoliv však cesty
Farizon V6E boduje nízkou cenou, velmi dlouhým nákladovým prostorem v rámci své třídy či výkonnou klimatizací a ventilovanými sedačkami. Je však stavěný s jedním účelem a při jakémkoliv jiném použití musíte dělat kompromisy.
Design, interiér
Průnik čínských automobilek na český trh nezačal od malých a levných osobních elektromobilů, třebaže teď jich už několik v nabídce najdete. Ještě mnohem dřív tu však byly levné elektrické dodávky. Známá je třeba značka Maxus, ovšem s kolegou Michalem jsme si vzali do parády třeba taky BYD ETP3.
Značka Farizon, založená v roce 2016 koncernem Geely, vstoupila na český trh zkraje letošního roku přesně s tímhle – se dvěma dodávkami. Model SV vybavila velmi bohatě, model V6E naopak nabízí nízkou cenu. Jak nízkou? 627 tisíc korun bez DPH, tedy 777 tisíc korun včetně DPH. Není to navíc základní cena, nýbrž cena jediná – k mání je jen jedna verze.
Za tolik je problém najít středně velkou dodávku i mezi spalovacími modely zavedených evropských značek – a v jednom ohledu je Farizon V6E hravě předčí. Ovšem, dostat se na takovou cenu není bez kompromisů, a tak všechno, co o V6E napíšu, je nutné vnímat v kontextu jeho ceny.
Zvenčí však není čemu se smát. LEDkové tu je sice jen denní svícení spojené s obrysovkami, ale i to je oproti řadě konkurentů plus a cením oddělená potkávací a dálková světla místo jedné paraboly s žárovkou H4. Plechová kola bez poklic jsou také standardem a okapy nad boky auta dokonce plusem. Možná vypadají jako z roku 1974, ale když se nahnete do otevřených posuvných dveří, nenateče vám ze střechy voda za krk.
Zadní vrata se otvírají do 270° úhlu a na bok vozu se přichytí magnetem. Kromě této aretace tu je podpěra pro udržení dveří otevřených do 90°, jako byste otvírali staré kazetové okno na chatě. Vypadá to humpolácky a musí se s tím manipulovat dvěma rukama, ale nemůže se stát, že by vám vichr dveře přibouchl.
Nákladový prostor samotný nepřekvapí slzičkovým plechem, ale má dvě výhody. Jednak, kotevní oka jsou dost bytelná – i když jich není zrovna moc a nejdou přiobjednat další – i na těžký náklad, a jednak má délku 2.744 mm ve výšce metr nad podlahou. Takhle dlouhý nákladový prostor aby jeden u konkurence s celkovou délkou do 5 m pohledal. Šířka na europaletu mezi podběhy však bývá standardem – tady chybí 12 mm.
| Nákladový prostor Farizonu V6E | |
| Délka u podlahy/1 m nad podlahou | 2.822/2.744 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.188 mm |
| Výška uprostřed | 1.263 mm |
| Výška × šířka otvoru zadních vrat | 1.115 × 1.275 mm |
| Efektivní výška × šířka otvoru bočních vrat | 1.079 × 573 mm |
| Výška nákladové hrany nezatíženého vozu | 687 mm |
Elektická výbava
Kabina V6E člověku přichystá nejedno překvapení – a začíná to už při nástupu. Madla nade dveřmi či na sloupcích A snad padla za oběť snižování výrobních nákladů, takže se s baterií sahající až pod sedačky dovnitř tím hůř nastupuje, čím větší máte boty. Zajímavé také je, že se auto při otevření dveří – opravdu je to závislé na klikách, nikoliv na zámcích – na celkem dlouhou dobu rozbliká, a to i když chcete vystoupit. Než si zvyknete, působí to, jako byste zapomněli zapnuté dvojblinkry.
Nastupování znesnadňuje i volant, který není možné nijak nastavit, nebo potah sedaček z PVC, na němž se těžko zadnicí člověk posune. Sedačky však jsou nejen vyhřívané, ale i ventilované – ano, v dodávce za 627 tisíc bez DPH.
Ovládacích prvků je v kabině pozoruhodná směsice. Pozorné oko si všimne páček pod volantem buď přímo od Volva – které také patří pod Geely – nebo jejich velmi věrných kopií. Ovládání klimatizace připomíná panel z mercedesů – jen s tím rozdílem, že klimatizace je manuální, i když vypadá jako automatická. V dodávce to samozřejmě stačí, jde jen o ten design.
A konečně tu jsou tlačítka nalevo od volantu, kde je dostupný asistent pro sjíždění prudkých kopců – ten bych v levné dodávce vážně nečekal –, mění se intenzita rekuperace po uvolnění pedálu plynu a taky tu jsou režimy Eco a „e“ pod botou na pedálu. (O tom ještě bude řeč v následující kapitole.) Kuriozní je, že zrovna tahle nejlaciněji vypadající tlačítka mají dlouhý chod a božskou haptickou odezvu – globálně, nejen mezi levnými dodávkami.
Centrální displej tu je hlavně kvůli couvací kameře, která se na situaci za vozem dívá shora. Rozlišení není kdovíjaké, ale stačí to a díky tomu, že je kamera nad vraty, můžete podle jejího obrazu napřesno couvat i když vrata otevřete. Rádio je standardně na čínský způsob, tedy bez RDS a s bídným příjmem signálu.
Zrcadlení smartphonu nechybí, ale potřebujete kabel – porty USB na středovém tunelu mají mimochodem gumové krytky, takže se do nich nedostane nepořádek, to je parádní – a nejde o zrcadlení pomocí Androidu Auto či Apple CarPlay. Je třeba si stáhnout aplikaci Carbit Link a poté, co odklepnete veškeré souhlasy a oprávnění, se na displeji auta zrcadlí displej mobilu.
Nic víc, nic míň – je to stoprocentní přenos displeje jedna ku jedné. Cokoliv otevřete na mobilu, vidí i auto, a vy to vidíte na jeho centrálním displeji, a to včetně orientace mobilu na výšku nebo na šířku, a když telefon zamknete, zrcadlení skončí. Radši jsem tedy mnoho aplikací neotvíral, protože čert ví, kdo ještě tu obrazovku telefonu může vidět, a doporučím spíš pořídit si držák na mobil jako do starého auta. Přehrávání hudby a telefonování funguje standardně přes Bluetooth i bez Carbit Linku.
Centrální displej má ještě jednu nevýhodu – s polarizačními slunečními brýlemi na něj není vidět. Většina automobilek tohle dokázala vyřešit patřičným otočením směru, kterým displej emituje světlo, Farizon k nim ovšem nepatří. Přístrojový štít, který je klasickým segmentovým displejem, však tento problém nemá.
Pominu tvrdé plasty v interiéru, i to, že každý má trochu jinou texturu, nejsme v luxusním autě. Ta ventilace sedaček – mimochodem, zapíná se v displeji, i když všechno ostatní související s tepelným komfortem řešíte na zmíněném panelu klimatizace –, byť velmi slabá i na nejvyšší stupeň, se hodí, i když je venku kolem 20 °C, protože sedíte ve skleníku a na gumovém potahu sedačky se záda začnou rychle potit. Líbí se mi výkonná klimatizace, která dojem skleníku efektivně řeší.
Motor, jízdní vlastnosti
Farizon V6E se dodává v jediném provedení, a to je elektromobil s pohonem zadních kol pomocí synchronního elektromotoru s permanentním magnetem. Jeho nejvyšší výkon je 100 kW, stálý je polovina, tedy 50 kW. Když ale jezdím prázdný a dám mu plný plyn, tipoval bych mu toho výkonu mnohem víc.
Jsou tu tři jízdní režimy. Mód Eco jsem už nakousl skrz tlačítko vlevo pod volantem; ten omezí akceleraci a taky maximální rychlost na 80 km/h. Standardní režim znamená maximálku 110 km/h. Nejvýkonnější režim se však nejmenuje Sport ani Power, nýbrž… Extra? Totiž, aktivuje ho to tlačítko „e“ s botou a pedálem vlevo pod volantem a třebaže maximálka zůstává na 110 km/h, míra akcelerace se oproti standardu snad zdvojnásobí. Z klidu tak prázdný farizon nabírá rychlost až neuvěřitelnou měrou.
Dost možná taky měrou trochu nebezpečnou, protože zjišťuji, že je opravdu snadné v něm přiletět do zatáčky rychlostí o dost větší, než podvozek pocitově zvládne. Ne že by vůz nějak maskoval rychlost, i jeho odhlučnění je dost bídné, takže víte o všem, co se kolem šustne, ale zrychlování na okreskách je opravdu víc než bryskní.
Na dálnici mu samozřejmě kvůli omezovači dojde ve 110 km/h dech, takže se v levém pruhu moc nezdržuji. Má to však dvě „výhody“ – ve výbavě chybí jakýkoliv tempomat, ale díky takhle nízké maximálce lze k dálniční jízdě přistupovat stylem „tempomat: cihla“. Ne že byste měli s sebou tahat stavební materiál, spíš si prostě pravou nohu uvolněně odložíte na pedál a on díky relativně měkké vratné pružině zůstane sešlápnutý až na doraz.
Druhý bonus je, že i na baterii o kapacitě pouhých 42 kWh vážně ujedete blízko ke dvěma stovkám kilometrů. Na 22 % baterie – mezi 99 a 77 % SoC – jsem ujel 44 km a displej hlásil dojezd dalších 168 kilometrů. Po dálnici byla možná tak třetina. Samozřejmě – bez nákladu. Plně zatížené auto bude mít spotřebu – kterou však displeje neprozradí – výrazně vyšší.
Nezatížená zadní náprava – má nezávislé zavěšení kol, avšak záď vozu nesou listová pera – samozřejmě na nerovnostech poskakuje, jak se dá u dodávky čekat. Vůz sám o sobě váží jen 1.565 kg, naložit můžete dalších 1.150 kg – mimochodem, užitečná hmotnost nad tunu u elektrické dodávky je vážně působivá – a hádám, že by stačily tři metráky a záď by se významně zklidnila.
Také by odpadlo časté kopání ABS do pedálu při prudkém brzdění na nerovnostech. Stojí za tím právě neposednost zadní nápravy – nedrží se tak dobře asfaltu a kola se snáze zablokují.
| Nejbližší konkurenti | Opel Vivaro Electric | Ford E-Transit Custom Van | Renault Trafic E-Tech |
| Motor | Van L 50 kWh | L2 64 kWh | L2H1 EV52 Urban Range |
| Největší výkon [kW/min] | 100/- | 160/- | 90/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 260/- | 415/- | 245/- |
| Baterie [kWh] | 50 | 64 | 52 |
| Nabíjení DC | 100 kW, 38 min (10-80 %) | 125 kW, 39 min (10-80 %) | 50 kW, 1 h (15-80 %) |
| Max. rychlost [km/h] | - | 130 | 110 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | - | - | 13,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 26,1-21,7 | 22,4-23,7 | 21,3-22,2 |
| Dojezd WLTP [km] | 223 | 312-324 | 318 |
| Objem nákladového prostoru [l] | 6.100-6.600 | 6.800 | 6.700 |
| Rozměry d x š x v nákladového prostoru [l] | 2.862 × 1.258-1.628 × 1.397 | 3.002 × 1.392-1.777 × 1.433 | 2.937 × 1.268 × 1.387 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.943/3.100 | 2.216/3.350 | 1.958-2.245/3.070 |
| Rozměry d x š (bez zrcátek) x v [mm] | 5.333 × 1.920 × 1.935 | 5.450 × 2.032 × 1.986 | 5.480 × 1.956 × 1.967 |
| Rozvor [mm] | 3.275 | 3.500 | 3.498 |
| Cena od [Kč] bez DPH | 909.900 | 1.196.000 | 970.000 |
Závěr
Farizon V6E si na nic nehraje – vypadá jako levné užitkové auto, a taky jím je. České zastoupení se netají tím, že tímto modelem míří na rozvozové služby v rámci města, u nichž bude vůz vždy přes noc stát v depu na nabíječce. Tomu odpovídá i čas nabíjení stejnosměrným proudem – importér neuvádí nejvyšší výkon, jen to, že z 20 na 80 % to zabere 50 minut.
Svému účelu tedy poslouží velmi dobře – tím spíš, že aktuální akční cena na skladové kusy je dokonce 502 tisíc korun bez DPH. Nečekejte však od něj přílišné pohodlí, je to prostě městský pracant každým coulem a nic víc. Pokud vám to – včetně dojezdu – bude stačit, věřím, že bude sloužit skvěle a s nízkými provozními náklady. Na cokoliv jiného však najdete lepší, byť dražší stroje.
| Nejlevnější verze modelu bez DPH | 501.975 Kč (V6E, 100 kW, 42 kWh, RWD) |
| Základ s testovaným motorem bez DPH | 501.975 Kč (V6E, 100 kW, 42 kWh, RWD) |
| Testovaný vůz bez příplatků, bez DPH | 501.975 Kč (V6E, 100 kW, 42 kWh, RWD) |
| Testovaný vůz s výbavou bez DPH | 501.975 Kč (V6E, 100 kW, 42 kWh, RWD) |
Plusy
Minusy
