Silentbloky a jejich životnost: Jak dlouho vydrží? A který typ je nejodolnější?

Silentblok je pryžový, pryžokovový, případně pryžokapalinový antivibrační prvek. Také se můžeme setkat s pojmem „deformační tlumič“. Vždy se ale musí jednat o součástku s takzvaným velkým vnitřním útlumem, schopnou pohlcovat kmity o malé výchylce (amplitudě). Jednotlivé silentbloky se liší mimo jiné tvarem. Setkat se tak lze se silentbloky pouzdrovými, válcovými, kuželovými, ve tvaru špulky, či se silentbloky složitého tvaru. Záleží na tom, kde se silentblok používá.

Životnost silentbloků? Záleží na mnoha faktorech

Mnozí motoristé si kladou otázku, jaká je vlastně životnost silentbloků, zejména těch používaných na zavěšení kol. Proč třeba japonská auta se složitými nápravami (starší Mazda 6, Honda Accord), mají i po více než 200.000 km na českých silnicích původní silentboky, zatímco u některých francouzských aut jsou silentbloky na hranici životnosti již po ujetí 60.000 km? Odpovědět na danou otázku není jednoduché. Přesto se o to pokusíme, a to ve spolupráci s firmou silentbloky.cz s.r.o., která se na Praze 9 již řadu let zabývá výrobou a renovací silentbloků všech možných tvarů, typů a použití.

„Obecně můžeme říci, že v sériové produkci se z důvodu vyššího tlaku na cenu nepoužívají vždy ty nejkvalitnější materiály. Tady samozřejmě záleží na výrobci silentbloků a potažmo výrobci vozidla, jak kvalitní pryžové směsi pro silentbloky zvolí,“ říká na úvod k silentblokům Jiří Kmoníček, majitel společnosti. „Další významnou roli v otázce životnosti hraje dostatečné dimenzování a volba správné koncepce silentbloku. To následně přímo ovlivňuje namáhání silentbloku při jízdě,“ příkladem může být zadní silentblok spodního ramene přední nápravy vozu Škoda Octavia první generace, který je dle pana Kmoníčka namáhán takzvaně na vývrat.

V otázce životnosti silentbloků ale nehraje roli pouze kvalita použité pryže či jeho koncepce, ale také kvalita adhezivních prostředků. „Adhezivní prostředky jsou nátěry, jejichž prostřednictvím je přivulkanizována pryžová část ke kovové, případně plastovému dílu,“ vysvětluje Jiří Kmoníček.

Silentbloky z polyuretanu

Možná jste už slyšeli, že existují polyuretanové silentbloky. Ale co si pod tím máme představit? A jak jsou na tom třeba se životností?

Polyuretanové silentbloky jsou velmi často používány ve válcových otvorech, kde nahrazují silentbloky pouzdrové. Polyuretanový silentblok vypadá úplně jinak než klasický pryžový (gumový) či pryžokapalinový. Klasický pryžový (pouzdrový) silentblok je tvořený dvěma kovovými díly ve tvaru trubky, kdy jeden má menší průměr a druhý větší. Oba díly jsou vyplněny pryží a s ní pevně spojeny. „Polyuretanové silentbloky jsou v podstatě pouze vložky, které se do otvorů, třeba v rameni, lisují s přesahem. Pouze ten pak zajišťuje uložení polyuretanového silentbloku v rameni,“ vysvětluje Kmoníček. Polyuretanová vložka tak není pevně spojena s kovovými pouzdry jako u vulkanizovaného pouzdrového silentbloku (pouzdrové pružiny). „Pokud se ptáte na životnost, tak z naší zkušenosti lze říci, že ve většině aplikací pouzdrové silentbloky vydrží výrazně déle než polyuretanové vložky. Další zásadní výhodou tvrdších pouzdrových silentbloků aplikovaných v ramenech vozidel je zpřesnění vedení náprav, které má za následek zlepšení jízdních vlastností. Tuto výhodu ocení hlavně majitelé sportovních vozů.“

Výroba či renovace silentbloků

Zejména majitelé různých youngtimerů či veteránů se mnohdy potýkají s tím, že výrobce již na jejich vozidlo silentbloky nedodává. Pokud je navíc nelze sehnat ani v druhovýrobě, pak nezbývá, než je nechat vyrobit. Případně původní, již poškozený silentblok, odborně renovovat.

„V tomto případě je rozhodující tvar silentbloku, či přesněji jeho tvarová složitost. Pokud se budeme bavit o klasických pouzdrových silentblocích, tak ty vyrábíme kompletně nové. U tvarově složitých silentbloků se pak z důvodu náročnosti výroby kovových dílů většinou snažíme zachovat původní kovové části.“ K výrobě a renovaci silentbloků slouží vulkanizační lis.

Vadné silentbloky: Jak je poznat? A co hrozí, když zanedbáme údržbu?

Vyrobit je možné dokonce i pryžokapalinové silentbloky. Ty fungují podobně jako tlumič pérování, tudíž u nich také dochází k přepouštění kapaliny z jedné části silentbloku do druhé při působení síly a tedy při zatížení silenbloku. Pryžokapalinové silentbloky se používají třeba pro uložení motoru v karoserii, v omezené míře ale i na zavěšení kol.

Zatížení kontra prostředí

Při výrobě (případně renovaci silentbloků) se sledují mimo jiné dva základní parametry. A sice pod jakým zatížením bude silentblok pracovat a dále v jakém prostředí. „Obecně pryžovým silentblokům nesvědčí přítomnost oleje a jiných ropných látek. Sice lze silentblok udělat tak, aby byl vůči olejovému prostředí odolnější, ovšem většinou za cenu zhoršení jeho dynamických vlastností,“ dodává Jiří Kmoníček.

Možná se ptáte, jak zajistit, aby pryž u konkrétního silentbloku splňovala co možná nejlépe požadavky na něj kladené. Při výrobě silentbloků či renovacích se používá většinou stejný základní materiál, avšak co se mění, je tvrdost a složení pryže (gumy). A to podle určení silentbloku. Jinou tvrdost má pryž například pro civilní použití v automobilech a jinou v autech určených pro motoristický sport.

Cenově u silentbloků záleží jak na velikosti, a tedy množství použitého materiálu, tak na tvarové složitosti. Pouzdrové silentbloky jsou výrobně jednodušší a tudíž ve výsledku levnější než velké silentbloky složitých tvarů. Příkladem je třeba silentblok panhardské tyče vozu Suzuki Jimny, jehož výroba vyjde v silentbloky.cz na přibližně 600 korun bez DPH. Nutno dodat, že silentbloky panhardské tyče zadní nápravy na Jimny jsou v současné době docela žádané. Suzuki totiž dodává coby originální náhradní díl pouze celou tyč, včetně obou silentbloků. Tvarově složitější a rozměrnější silentbloky ale mohou stát i 5.000 korun bez daně.

Při renovaci tvarově složitých silentbloků používáme laserový 3D scanner, kterým se vlastně „načte“ tvar silentbloku do počítače, aby bylo následně možné vytvořit formu, v níž se silentblok zhotoví, či lidově řečeno „upeče“.

Uvedený postup se využívá třeba pro výrobu takzvaných klobouků neboli horního uložení pružicí jednotky velkého Citroënu XM. Jak je u této značky běžné, na starší vozy již nelze sehnat takřka žádné originální díly. „Horní uložení předních pružicích jednotek je na těchto někdejších velkých citroënech po letech zpuchřelé. V extrému to může vyústit až v ohnutí kapoty motoru. Vzhledem k tomu se investice 5.500 korun bez daně majitelům těchto aut za předpokladu, že jsou kovové díly v zachovalém stavu, určitě vyplatí,“ dodává Jiří Kmoníček ze společnosti silentbloky.cz.