TEST Škoda Octavia Combi 2.0 FSI - řaďte kdykoliv

Po dvou vznětových Octaviích Combi se k redakčnímu testu dostavila s napětím očekávaná verze se zážehovým motorem 2.0 FSI. Zatím nejsilnější agregát v nejnovější řadě Octavia má výkon 110 kW a nejvyšší točivý moment 200 Nm. Obě hodnoty se přiblížily původnímu dvacetiventilovému motoru 1.8 20V Turbo, ale dvoulitr nástupcem jistě není. VW Group má totiž v motorovém portfoliu i přeplňovanou verzi 2.0 TFSI. Jak se tedy v praxi jezdí s přímovstřikovým atmosféricky plněným dvoulitrem?

Novou Škodu Octavii jsme již podrobně popsali a také několikrát vyzkoušeli. Odvozené kombi se představilo veřejnosti v září minulého roku v Paříži a od té doby jsme se s ním setkali celkem třikrát. První jízdní dojmy jsme posbírali při první prezentaci pro české novináře, pak jsme podrobili kompaktnímu testu Škodu Octavii Combi 2.0 TDI (103 kW) a před nedávnem jsme zveřejnili výsledky druhého testu nového kombi s motorem 1.9 TDI (77 kW) a převodovkou DSG. Všechny další informace o Škodě Octavia najdete v našem souhrnu článků.

Zastánci benzínových motorů se nyní dočkali. Třetí test je věnován Octavii Combi s dvoulitrovým zážehovým motorem s přídomkem FSI, který informuje o způsobu tvorby směsi ve válci. Zkratka FSI pochází z anglického Fuel Stratified Injection (vstřikování s vrstvením paliva) a koncern VW jej hodlá postupně zavést do všech objemových kategorií motorů.

Více o problematice přímého vstřikování benzínu najdete v našem Slovníku pojmů.

Přímý vstřik pro všechny

Zdvihový objem zatím nejsilnějšího motoru současné nabídky řady Octavia činí 1984 cm³, nejvyšší výkon motoru 110 kW je k dispozici při 6000 ot./min. Točivý moment sice vrcholí při 3500 ot./min hodnotou 200 Nm, ale v širokém pásmu otáček (přibližně 1700 až 5700 ot./min) momentová křivka neklesá pod hodnotu 180 Nm. Praktické zkušenosti jsou veskrze pozitivní. Po nastartování má motor překvapivě hrubý chod (naprosto rozdílný v porovnání s „jemným“ 1,8T), jakoby se hlásil k přímovstřikové tradici TDI. Už od nízkých otáček je ochoten pracovat s příjemnou dynamikou, která neopadá ani ve vysokých otáčkách. Lidé zvyklí na TDI budou zřejmě řadit už kolem 3000 ot./min, čímž se však ochuzují o velkou otáčkovou pružnost tohoto motoru.

Šest stupňů manuální převodovky se zdá být snad až velkým luxusem, protože příliš často vskutku řadit netřeba. Přeskakování jednotlivých rychlostí (např. 2-4 nebo 4-6) sice dostane agregát mimo provozně-ekonomicky ideální oblast, ale motor stále ochotně plní vaše rozkazy. Už v novém Toledu se stejným motorem jsme zkoušeli městské cestování s rozjezdem na první a druhý převodový stupeň a následné přeřazení rovnou na šestý převodový stupeň, Octavia bez odmlouvání zvládá při zatížení dvěma osobami to stejné. Šestý převodový stupeň je tak jako ten pátý převodem dorychla. Šestistupňová převodovka, která je standardem je navržena tak, aby šestý stupeň snižoval otáčky při cestování po dálnici a nejvyšší rychlost automobil tedy dosahuje na pátý převodový stupeň. Při 130 km/h se otáčkoměr zastaví na poklidných 3000 ot./min jedete-li na nejvyšší převodový stupeň.

Jadrný zvuk motoru je posádce nejblíže při volnoběžných a nízkých otáčkách, jedete-li malými rychlostmi. Ve středních a vyšších otáčkách je motor velmi dobře utlumen, při dálničním cestování je vám společníkem převážně jen aerodynamický hluk a jen pokud jedete vysoko nad českými limity bude motor tvořit zvukovou kulisu, která překoná hladinu hluku aerodynamického. Svist, který pronikal do interiéru prvních dvou testovaných exemplářů se tentokrát nedostavil ani při vyšších rychlostech, ale naopak jsme zaznamenali neobvyklý klapavý zvuk z prostoru dveří spolujezdce nejčastěji při dobrzďování na křižovatkách. Opakovaně konstatujeme perfektní dílenské zpracování jednotlivých plastových dílů a čalounění interiéru, stejně jako jejich pečlivé sestavení. Ruchy způsobené kroucením karosérie nebo přejezdem po nerovnostech či kostkách nová Octavia nezná.

Octavia Combi 2.0 FSI spotřebovala průměrně 8,4 l/100 km, minimální spotřeba mimo město se může snadno dostat na sedmilitrovou hranici, ve městě se pod deset litrů příliš často nedostanete.

Tajemství zkratky FSI

Volkswagen prosazuje ve svých zážehových motorech poslední generace přímý vstřik paliva, který je ve své nekompromisní variantě doplněn specifickou tvorbou směsi ve spalovacím prostoru. Při nízkém zatížení motoru je ve válci spalována chudá směs, která neodpovídá stechiometrickému poměru 14,7 dílů vzduchu na 1 díl paliva (poměr je vyjadřován koeficientem lambda=1). Chudá směs se vyznačuje přebytkem vzduchu, tedy lambda roste na hodnoty přes 1,3 až 1,5 a ve válci je tedy více vzduchu než by odpovídalo ideálu. Aby byla směs snadno zažehnutelná, soustřeďuje se bohatší směs kolem zapalovací svíčky a ve vzdálenějších částech spalovacího prostoru je naopak chudá. Toto tzv. vrstvení směsí (anglicky fuel stratification) je dosaženo vířením proudu nasávaného vzduchu tvarováním sacích kanálů, speciální klapky a vhodným umístěním vstřikovací trysky přímo ve spalovacím prostoru. Takto pracuje motor v režimu nízkých zatížení, které odpovídají jízdě konstantní rychlostí. Při požadavku na zrychlování nebo při využívání vysokého výkonu (např. jízda vysokou rychlostí) musí být směs obohacena a motor se tak vrací do režimu homogenní směsi (lambda=1).

Spalování chudé směsi bohužel také znamená vyšší podíl nežádoucích oxidů dusíku ve výfukových plynech (NOx), které je třeba dalšími pochody odstraňovat. K tomu slouží speciální NOx katalyzátor, který zachycuje oxidy dusíku a je umístěn za prvním trojčinným katalyzátorem. Jakmile se tento „NOx filtr“ zaplní, musí se zregenerovat, podobně jako filtr pevných částic u vznětových motorů.

Přímé vstřikování s sebou nese další výhodu oproti nepřímému vstřikování paliva. Vstříknutím benzínu do spalovacího prostoru se palivo odpařuje, ochladí nasávaný vzduch a tak se zvýší objemová účinnost motoru (nižší teplota znamená vyšší hustotu vzduchu, lidově řečeno, vejde se tak do válce více vzduchu). Lepší chlazení pak otevírá možnost zvýšení kompresního poměru.

FSI: jak funguje v Octavii a v jiných vozech VW Group?

Škoda Auto používá v motorech FSI homogenní směs. Potvrdil nám to v odpovědi na přímý dotaz také tiskový mluvčí Škody Auto, Evžen Krauskopf: „Škoda používá princip motoru FSI pro novou Škodu Octavii s agregáty 1,6 l (85 kW) a 2,0 l (110 kW). Tyto motory se od motorů VW odlišují specifickou aplikací pro dané vozidlo a také jednodušším režimem provozu. Motory jsou nastaveny na režim spalování homogenní směsi kromě motoru 2,0 l (110 kW) pro verzi 4x4, která je nastavena na tzv. vrstvený provoz FSI.“ Z výše uvedeného vysvětlení principu činnosti plyne, že i když motor nepracuje s chudou směsí, je zde stále výhoda tzv. vnitřního chlazení, které umožní zvýšit kompresi motoru.

Podařilo se nám získat také vyjádření dovozce automobilů značek Audi, Volkswagen a Seat, za které odpovídal tiskový mluvčí Jan Klíma: „Ve vozidlech Audi a Volkswagen byly od zavedení do výroby dodávány dvě varianty FSI motorů, u kterých byla použita ve spalovacím procesu vrstvená nebo homogenní směs. U vozidel SEAT byly od náběhu použity motory 2.0 FSI pracující pouze s homogenní směsí. Poslední vývojové varianty vozidel Audi a VW jsou vybavovány motory FSI pracující s homogenní směsí. U tohoto typu motorů se dosáhlo lepší odezvy na stlačení pedálu akcelerátoru při zachování stejného výkonu a spotřeby paliva. U všech motorů lze používat benzín oktanového čísla 98 i 95. U benzínu BA95 je nutno počítat s mírnou ztrátou výkonu motoru tak, jak je však běžné u všech typů motorů, které jsou koncipovány pro BA98 a připouštějí použití BA95. U motorů FSI obecně platí, že bezproblémový provoz je možný pouze při použití kvalitního benzínu. Prioritní záležitostí u použitého benzínu není jen jeho oktanovým číslem, ale kvalita daná např. obsahem síry a obsahem přidaných aditiv.“

Doplňujeme, že Octavia má také povolen provoz na běžnější benzín BA95.

Octavia Combi: stěhovací vůz

Nová Škoda Octavia Combi nabízí nadprůměrně objemný prostor pro zavazadla a také cestující na zadních sedadlech se cítí volněji v oblasti hlavy, díky delší střeše. V testovaném provedení nebyla ve výbavě druhá podlaha v zavazadelníku (jinak příplatek 4.200,- Kč), takže po sklopení zadních sedadel vzniká schod. Velkému využitelnému objemu odpovídá také užitečná hmotnost, která v případě že nevyužijete rozsáhlé nabídky příplatkových výbav, dosahuje hodnoty 660 kg. V opačné situaci se užitečná hmotnost zmenší o hmotnost doplňků na palubě, v extrémním případě až na 470 kg.

Naše Octavia FSI s příplatkovými šestnáctipalcovými koly měla velmi sportovní chování na silnici, což řidiči navozovalo příjemné pocity za volantem, ale cestující zejména na zadních sedadlech si příliš pohodlí neužijí. Nejmarkantnější je to na špatné silnici ve chvíli kdy cestujete s nezatíženým vozem. Mohutnější záď mírně mění charakteristiku původního liftbacku, ale o tom jsme psali již v předchozích testech (Škoda Octavia Combi 2.0 TDI (103 kW), Škoda Octavia Combi 1.9 TDI (77 kW) DSG). Subjektivně je Octavia i Octavia Combi výborně aerodynamicky odhlučněna a pozorný uživatel si všimne pečlivého utěsnění spár mezi karosářskými díly. Těsnění dříve ukrytá zrakům kolemjdoucích dnes vyplňují všechny spáry mezi bočními dveřmi a dalšími díly karosérie.

Navigační systém: umí česky

Příplatkový navigační systém Nexus byl vybaven poslední verzí mapy České republiky, která sice není tak podrobná jako u přenosných navigací Garmin, ale v kombinaci s vestavěným navigačním přístrojem nabízí tato pomůcka nezanedbatelné výhody. V prvé řadě mezi ně počítáme kombinaci dvou displejů (centrální barevný a malý monochromatický v přístrojovém štítu). Jejich grafické informace jsou velmi názorně doplňovány dobře srozumitelnými hlasovými pokyny, které jsou namluveny dokonalou češtinou(!). Promyšlená je i sekvence příkazů. Když se blíží odbočování, hlas přikazuje „Po 150 metrech odbočte“, když se přiblížíte k danému místu je příkaz doplněn kouzelnou větou na „Nyní prosím odbočte“, což zní mile a řidič tak má pocit že automobil k němu má pořád ještě jakousi úctu. V pražských ulicích nás navigace několikrát vedla do protisměru v jednosměrkách, podobně jako další dříve testované přístroje. Podrobněji jsme o navigačním systému v Octavii psali ve starším článku.

Závěr

Škoda Auto má velmi dobře zmapováno, co český zákazník žádá. K DNA dnešních Octávií patří nadprůměrný prostor pro zavazadla, dobrá sedadla, prvotřídní materiály v interiéru, přesné řízení i řazení a sportovní chování podvozku. I když módou jsou dnes jednoznačně silné vznětové motory, zážehová pohonná jednotka 2.0 FSI je zajímavou volbou nejen pro ortodoxní zastánce zážehových motorů. Parametry i projev tohoto motoru jsou schopné konkurence se světovou špičkou, ale odpovídá tomu také cena.

Související zveřejněné testy:

• Škoda Octavia Combi - první jízdní dojmy
• test - Škoda Octavia Combi 1.9 TDI (77 kW) DSG
• test - Škoda Octavia Combi 2.0 TDI (103 kW)
• test - Seat Toledo 2.0 FSI (110 kW)