TEST Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 Intensa 1.2 Turbo – Tady je něco navíc
Nejmenší alfa je jediným modelem značky, který v útrobách ukrývá původní techniku skupiny PSA, klíčového hráče Stellantisu. Přesto zde zůstal prostor pro technické změny.
Design, interiér
Když se v předminulé dekádě slavná milánská značka Alfa Romeo rozhodla nabídnout model segmentu B, plně využila svůj mateřský koncern Fiat a výsledkem byl hatchback MiTo. Technicky se jednalo o dvojče Fiat Grande Punto, který má technický základ společný s Opelem Corsa D. Inženýři Alfy Romeo se sice snažili, aby mito nepůsobilo „jen“ jako punto s jinou přídí, přesto byl výsledek trochu rozpačitý. Zejména v porovnání se staršími a většími modely 147 a 156. Ty sice v útrobách ukrývaly základ z Fiatu Bravo/Brava coby dědictví prvního tipa, avšak celkovým pojetím byly alfy jinými auty s mnohem náročnější technikou podvozku, vlastními motory, lepší kabinou a podobně.
Výroba Alfy Romeo MiTo byla ukončena v roce 2018 bez uvedení nástupce. Mezitím Alfa Romeo stihla představit skvělé vozy Giulia a Stelvio, jejichž technika a koncepce je na stejné úrovni jako u BMW, mercedesů, audi, jaguarů, porsche či maserati. Vyrábět tak drahá auta ale znamená nutnost mít v nabídce nejen dostupnější, ale zejména výrobně levnější modely. Výsledkem bylo nejprve SUV Tonale, které sdílí techniku s Jeepem, a nejnověji testovaný crossover Junior, jehož kořeny sahají k dobám před vznikem koncernu Stellantis, tedy ke skupině PSA, tehdy sdružující značky Peugeot, Citroën a DS.
Zjednodušeně řečeno tak můžeme říci, že Alfa Romeo Junior je v podstatě sourozencem Peugeotu 2008. Jedná se tudíž o zástupce segmentu B. Na design junioru panují rozličné názory, dokonce i napříč členy naší širší redakce. Některé jedince tvary neurážejí, jiným se naopak líbí a jsou i tací, kteří vůz považují za ošklivý. Mně osobně design rozhodně neuráží. Zejména přední část se stylizovaným symbolem heraldického štítu (to je to stylizované V, které mají všechny novodobé alfy romeo) jednoznačně ukazuje na příbuznost k větším modelům značky.
Při pohledu z boku stojí za povšimnutí řešení vnějších klik druhého páru dveří. Ty jsou rafinovaně ukryté v zadní části rámu jejich skel. Ano, dnes to nabízí kdekdo, jenže jako první uvedla tohle řešení Alfa Romeo 156 v roce 1998.
Jeden ze dvou
Junior existuje ve dvou základních liniích, jejichž určujícím prvkem je pohonná jednotka. Auta s mild-hybridním motorem se jmenují Ibrida, s elektrickým Elettrica. Nám dělala společnost prvně jmenovaná. Ta se dále dělí na výbavy Junior, Junior Q4, Speciale a testovanou nejvyšší Intensa. Motor je v nabídce pouze jeden, a sice přeplňovaný zážehový tříválec 1.2 Turbo v kombinaci se zmíněným mild-hybridním pohonem.
To nejzajímavější se ukrývá pod označením Q4, což je specificky řešený pohon všech kol. Zatímco ve výbavě Junior jde přímo o výbavovou linii, ve vyšší Speciale a testované Intesa je to spíše už podvýbava.
Q4 Intensa vyjde v základu na 949.000 korun. Výbava je velmi bohatá, takže prostoru pro příplatky zase tolik není. Testované auto mělo navíc jen elektricky ovládané panoramatické střešní okno za 42.000 korun a vyhřívaný prostor stěračů, který vyjde na 2.000 korun. Barva testovaného auta, černá Tortona, je sice na přání, ale bez příplatku.
Vedle exteriéru je originální také kabina. Ano, třeba multifunkční páčky stejně jako některé jiné ovladače skutečně připomínají vozy PSA. To se týká také voliče samočinné převodovky, typického kolébkového spínače s tlačítky. Jinak je ale kabina junioru docela svébytná. Třeba středový tunel vypadá podobně jako v někdejším miniaturním supersportu, hliníkovo-kompozitové Alfě Romeo 4C s motorem uprostřed.
Centrální dotyková obrazovka systému Alfa Connect s úhlopříčkou 10,25 palce pracuje vcelku rychle a má solidní grafiku, některé funkce by ale chtělo dořešit. Třeba přepínání mezi jednotlivými zdroji hudby. Dostat se z přehrávání souborů z flash disku do rádia (je jedno, zda FM nebo DAB) je až neskutečně neintuitivní. Abych na to přišel, musel jsem zastavit a zkrátka to zkoušet. Nakonec jsem to vyřešil drasticky odpojením USB ze slotu. Pomohl by návod k obsluze, který ale v testovaném autě nebyl. Podruhé jsem už byl úspěšnější a nějak záhadně, spíše náhodou se mi podařilo zdroj hudby změnit. Je ale možné, že mladší jedinci by to zvládli mnohem rychleji a lépe než já.
Naopak pochvalu zaslouží ovládání ventilace a klimatizace, které má stále samostatný panel s mechanickými tlačítky na většinu funkcí. Jedinou výjimkou je, pokud chcete v manuálním režimu změnit směr proudění vzduchu. To jediné lze udělat pouze v podmenu na dotykovém displeji, kam ale vstoupíte jednoduše zmáčknutím tlačítka na panelu ovládání ventilace/klimatizace s nápisem „menu“ a symbolem větráku a teploměru.
Motor, jízdní vlastnosti
Na design můžete mít rozličný názor a ani interiér se nemusí zamlouvat všem. Junior Q4 má však něco, co u technicky i velikostně obdobných modelů jiných značek skupiny Stellantis (například u zmiňovaného Peugeotu 2008) nenajdete. Jedná se o specificky řešený pohon.
Hnací jednotka je však unifikovaná. Sice jí říkají Hybrid, avšak ve skutečnosti je to spíše vyspělejší mild-hybrid. Ostatně i v technických údajích na stránkách Alfy Romeo, mimochodem nečekaně podrobných, je označení MHEV. Jinde jej ale označují coby architekturu Hybrid P2, v případě verze s pohonem předních kol, respektive Hybrid P2-P4 coby testované Q4.
Základem je přeplňovaný tříválec 1.2 Turbo. Motor běžně známý jako Puretech nebo také řada EB2T. Ve spojení s mild-hybridem jde ale o další evoluci, kde zcela zásadní změnou je nahrazení velmi problematického rozvodového řemene v olejové mlze řetězem. S kompresním poměrem 11,5 : 1 motor pracuje v Millerově cyklu a také turbodmychadlo dostalo regulaci otáček variabilní geometrií lopatek. Výkon spalovacího motoru kulminuje na 100 kW při 5500/min, maximum točivého momentu činí 230 Nm při 1750/min.
Na motor navazuje dvouspojková šestistupňová samočinná převodovka, produkt společného vývoje Stellantisu a specialisty Punch Powertrain. Pod označením eDCT 6 v sobě integruje přední trakční elektromotor s výkonem 21 kW a momentovým maximem 55 Nm. Napájecí napětí je ale stále 48 voltů, a to z důvodu ceny a určitého jednoduchosti.
Verze Q4 ale k uvedenému přidává ještě druhý trakční elektromotor. Umístěn je na zadní nápravě, kde přes redukci a diferenciál pohání zadní kola. Výkon má stejný jako přední motor, maximum točivého momentu je ale zvýšené na 88 Nm. Q4 je tak vlastně pohon všech kol eAWD, který asi nejvíce známe ze soudobých vozů Toyota a Lexus s klasickým hybridem.
Jenže to není vše. S poháněnou zadní nápravou se pojí také úplně jiné zavěšení zadních kol. Běžné Alfy Junior s pohonem přední nápravy vzadu využívají torzní příčku doplněnou o originální řešení v podobě panhardské tyče. Je to vlastně takové trochu lepší polonezávislé zavěšení kol. Q4 ovšem dostalo mnohem komplikovanější čtyřprvkové zavěšení, tedy i pomocný rám, v němž je uložena zadní hnací soustava.
Pohon všech kol, přesněji zástavba hnacího ústrojí, si ale vybrala daň v podobě výrazného zmenšení zavazadelníku. Konkrétně ze 415 litrů u verze s pohonem předních kol na 340 litrů u čtyřkolky.
O jeden více
Primárním úkolem pohonu Q4 u junioru (Q4 je jinak obecně označení pohonu všech kol u Alfy Romeo už od 90. let) je zlepšit přilnavost kol zejména za zhoršených adhezních podmínek. Nejvíce jej tak využijí ti, kteří jezdí třeba na hory a potřebují se dostat k chatě po nezpevněné cestě. O terénních ambicích zde nemůže být řeč. Se zadním elektromotorem by měl být systémový výkon hnací jednotky teoreticky o něco vyšší, jenže podklady Alfy Romeo to nepotvrzují. Systémový výkon 107 kW je tak uváděn jak u verze s pohonem předních kol, tak i u čtyřkolky. Důvodem je jistě fakt, že oba stejně výkonné elektromotory nepracují současně, v opačném případě by se jejich výkony aritmeticky sčítaly (stejně jako třeba u lokomotiv).
Běžnou otázkou každého, kdo se zajímá o auta, je, zda systém Q4 zlepšuje jízdní vlastnosti na silnici a podporuje ovladatelnost. Takže jak to je. Také Junior Q4 je obdařen známým systém jízdního rozhraní Alfa Romeo DNA. Jde složeninu prvních písmen slov Dynamic, Natural, Advanced Efficiency. V testovaném voze je ale navíc ještě jeden mód - Q4.
Pokud nastavíte režimy Natural nebo Advanced Efficiency, bude pohon primárně pracovat tak, aby zajistil co možná nejlepší hospodárnost. Dle výrobce vůz v kombinaci spotřebuje 5,2 až 5,4 litru na 100 km. Pro srovnání, verze s pohonem předních kol je s hodnotami 4,8 až 5,2 litru o špetku lepší. Důvodem je výrazně nižší pohotovostní hmotnost 1305 kg v porovnání s 1500 kg u verze Q4 a také o něco nižší pasivní odpory, jelikož zde máme čtyři hnací hřídele (poloosy) místo dvou, o druhém diferenciálu nemluvě. V praxi jsem jezdil za hodnoty lehce přes 6 litrů na 100 km s převahou městského provozu.
Ve zmíněných režimech je tak až do rychlosti 90 km/h nastavena téměř výhradně pohon předních kol. Pokud by však bylo třeba zlepšit přilnavost kol, chytrá elektronika přidá se pohon zadní nápravy tak rychle, jak jen to je možné.
Mně ale zajímaly spíše dva zbývající režimy – Dynamic a Q4. V dynamiku se auto rozjíždí vždy s pohonem všech kol. Čtyřkolkou je vůz permanentně až do rychlosti 40 km/h. Smyslem je podpořit trakci při rozjezdu zejména na kluzkém povrchu. Na suchém to vzhledem k výkonu 107 kW nemá skoro význam. Při rychlosti vyšší než 40 km/h je okamžitý pohon vozu opět záležitostí elektroniky.
Zkusil jsem v dynamiku projet sérii zatáček vysokou rychlostí a stejnou trasu jsem jel hned vzápětí v módu Natural. Auto mi ve sportovním nastavení v zatáčkách přišlo subjektivně více neutrální, ovšem je také možné, že moje vjemy trochu zkresloval samotný režim, který ve své podstatě cílí více na řidiče než natural.
A totéž i v Q4. V něm je čtyřkolka aktivní vždy v rychlostním rozsahu 0 až 30 km/h. A poté platí výše zmíněné. Prostě se občas připojí. Celý koncept pohonu využívá chytrou technologii Power Looping. Ta umožňuje zachovat určitý stav nabití trakční baterie k zajištění pohonu všech kol. Možná proto je udávaná hrubá kapacita baterky 0,89 kWh a využitelná jen 0,42 kW. Jde o to, aby nenastala situace, kdy je pohon všech kol potřeba, ovšem nelze jej aktivovat z důvodu nízkého stavu nabití (SoC) trakčního akumulátoru.
Jízda s Juniorem Q4 je nečekaně příjemná. Italové chytře zvolili pneumatiky 215/55 R18, tedy dost vysoké, takže jízdní komfort na rozbité silnici je skutečně velmi dobrý. Žádné kopání ani rázy se nekonají. Vůz tak jezdí skutečně velmi plavně.
Má to však i stinnou stránku. Kdo očekává agilní chování a možnost řídit stopu v zatáčce odstavením plynu, ten bude zklamán. Jízdní projev je ve skutečnosti skoro zbytečně pocitově nedotáčivý. Na místě a v malých rychlostech jde volant lehce, v těch vyšších ale zbytečně ztuha. Právě to je prvotní projev nedotáčivého chování. Také reakce na otočení volantem je pomalejší. Přitom řízení je strmé o čemž svědčí jeho převod ve střední poloze 15,8 : 1 s 2,75 otáčkami volantu mezi dorazy při průměru otáčení 10,5 metru. Rychlá jízda v zatáčkách je ale i tak možná díky solidní stabilitě. Ovšem radost vám to moc nepřináší, což je trochu škoda. Tedy pokud za zábavu nepovažujete „praní se“ s volantem. Od produktů s logem Alfy Romeo i historicky vzato zábavu za volantem očekáváte. Stejný dojem z vozu měl i kolega Honza Faltýsek ze Světa motorů.
| Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 a konkurenti | Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 | Toyota Yaris Cross AWD-i | Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X i-AWD 6AT |
| Motor | Zážehový přeplňovaný tříválec + hybrid | Zážehový čtyřválec + hybrid | Přeplňovaný zážehový čtyřválec |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 | 1490 | 1998 |
| Výkon [kW] | 107 | 96 | 137 |
| Točivý moment [N.m] | 230 Nm | 120 (spalovací motor) | 240 |
| Převodovka | eDCT 6 | eCVT | 6 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 200 | 170 | 204 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,1 | 11,3 | 9 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km/kWh/100km] | 5,2-5,4/- | 4,8-5,1 | 6,6 |
| Vnější rozměry [mm] | 4173 x 1781 x 1544 | 4180 x 1765 x 1560 | 4395 x 2040 x 1540 |
| Rozvor [mm] | 2557 | 2560 | 2655 |
| Zavazadlový prostor [l] | 340-1205 | 320 | 422 |
| Základní cena [Kč] | 889.000 | 634.000 | 894.390 |
Závěr
Testovaná Alfa Romeo Junior Q4 potěší velmi bohatou výbavou, hlavně však funkčním a vlastně i velmi vyspělým pohonem všech kol, který techniku převzatou z Peugeotu 2008 povyšuje na zcela novou, vyšší úroveň. Auto jezdí velmi komfortně a tiše, mohlo by však lépe zatáčet. Také prostornost v zadní části je maximálně dostatečná. Vpředu je to naopak bez výhrad. Cena je již tradičně vyšší. Je ale třeba vzít v potaz uplatněnou a skutečně nečekaně poctivou techniku.
| Nejlevnější verze modelu | 729.000 Kč (Junior 1.2 Turbo Hybrid 145k) |
| Základ s testovaným motorem | 889.000 Kč (Junior Q4 1.2 Turbo Hybrid 145k) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 949.000 Kč (Intensa Q4 1.2 Turbo Hybrid 145k) |
| Testovaný vůz s výbavou | 993.000 Kč (Intensa Q4 1.2 Turbo Hybrid 145k) |
Plusy
Minusy
