Za volantem Alfy Romeo Junior s pohonem všech kol: Trakce? Máme!
Nejmenší alfa v současné nabídce dostala čtyřkolku, která na první pohled nebudí velkou důvěru. Vyzkoušeli jsme ho na italském asfaltu i v blátivém kopci a zjistili, že funguje opravdu výborně.
Když jsme poprvé měli tu čest s Alfou Romeo Junior naživo, byly to jen elektrické předokolky. Stellantis nicméně dlouho sliboval, že auta na platformě STLA Small dostanou i pohon všech kol, a tak příležitost se svézt s verzí Ibrida byla spojena rovnou s testem inovativní čtyřkolky.
Nebudeme chodit kolem horké kaše a skočíme rovnou na to nejzajímavější. Proč je čtyřkolka inovativní, když elektromotorem pohání zadní kola třeba i některé toyoty? Protože zatímco řada hybridních čtyřkolek pracuje s napětím přes 100 V, hybridy Stellantisu mají jen 48 V a právě takhle nízké napětí tu slouží k pohonu nápravy.
Také by mohlo leckomu sloužit k námitce, že nejde o full hybridy, nýbrž právě o mild hybridy. Protiargumentem však je, že tato auta dokážou jezdit na elektřinu bez běžícího spalovacího motoru, což mild hybridy neumí. Takže se budeme držet oficiálních jmen a považovat testované juniory za hybridy.
Techniku, kterou ukrývají, představil už Jeep v modelu Avenger 4×e. Jde o to, že přední kola pohání spalovací motor spolu s elektromotorem a ta zadní jen elektromotor o 28 koních (21 kW) a 88 newtonmetrech. Odpověď na otázku, zda junior Q4 dokáže driftovat, je tedy naprosto jasná – nedokáže.
Co však umí, je zapnout pohon všech kol trvale. Jízdní režim Q4 při jízdě rychlostí do 30 km/h trvale pohání zadní kola maximální silou bez ohledu na aktuální adhezní podmínky. Nechává zapnutý spalovací tříválec, aby bylo za všech okolností dostatek elektřiny pro pohon zadních kol. Následně, do rychlosti 90 km/h, je zadní elektromotor aktivní, ale buzený jen v případě potřeby, např. když přední kola ztratí trakci. A od 90 km/h je junior Q4 předokolkou.
Proč Alfa Romeo spolu s Jeepem zvolily takovýto systém, je nasnadě. Nabídne pohon všech kol v situacích, kdy ho většina zákazníků malých crossoverů může potřebovat, ale zároveň nepřináší až tolik hmotnosti navíc a nesnižuje efektivitu celého pohonného systému, jako by tomu bylo u klasické čtyřkolky s kardanovou hřídelí mezi nápravami.
Ve svém účelu funguje parádně
Neznamená to však, že by systém byl k ničemu – to ani zdaleka. Alfa Romeo připravila testovací trasy tak, aby na nich byly i nezpevněné cesty. Den před našimi jízdami pršelo a sem tam bylo na cestě i docela dost bláta, jak ostatně některé fotografie ukazují.
Zkouška čtyřkolky je jednoduchá – najdete co nejprudší kopec, zastavíte v něm a pak se pokusíte rozjet. Nastavuji tedy režim Q4 a šlapu na plyn dost prudce na to, abych v předokolce protočil kola. Junior se však nenechal nachytat, bez zaváhání zabral všema čtyřma najednou a rozjel se. Problematické nebylo ani prudké sešlápnutí plynu v rychlostech okolo 40 km/h; reakce systému jsou opravdu rychlé. A to mu automobilka věří natolik, že obula silniční letní pneumatiky s hlavním účelem
Splňuje tedy všechno, co po něm zákazníci mohou chtít, ba co víc, co po pohonu všech kol chce většina zákazníků. Nabídne dostatek trakce v náročných podmínkách, ale bez neblahého vlivu na spotřebu paliva. Tu jsme také zkoušeli a za 220 najetých kilometrů, leckdy i velmi dynamicky a se značným podílem dálniční jízdy, se ustálila na rovných 8 litrech na 100 km. Berte to spíš za horní hranici rozsahu, při snaze o úspornou jízdu jsme viděli číslo 5,1 l/100 km.
Oproti verzi s předním pohonem je samozřejmě zásadně odlišná zadní náprava. Místo jednoduché klikové tu je víceprvkové zavěšení, pořád však zůstává tlumič vně pružiny. Všechny prvky nápravy tedy byly vyvinuty speciálně pro verzi se čtyřkolkou, a to včetně naladění odpružení.
Benefit verze Q4 tedy je i při jízdě po asfaltu, kdy není potřeba hnát zadní kola – záď je i na nerovnostech v zatáčkách neochvějně stabilní. Ani na největších kolech v nabídce pro Q4 o průměru 18“ není žádný problém s filtrováním nerovností, odskakováním či „zvoněním“ na určitých typech hrbolů.
Automobilce se povedlo také úspěšně odfiltrovat vibrace tříválcového motoru a dvouspojková převodovka, jejíž součástí je přední elektromotor, je odladěná dobře – necuká nad míru běžnou pro dvouspojky. Systému však zůstává neochota plachtit – v jakémkoliv jízdním režimu uvolním plynový pedál, vůz začne vždycky předním elektromotorem poměrně silně rekuperovat, aby nabil baterii hybridního systému.
Jedinou cestou, jak opravdu plachtit, je vyřadit na neutrál, ale to může být nepraktické v různých nestandardních situacích na silnici. Navíc tu narážíme na jednu z mála nevýhod interiéru – i když to tak z fotek nevypadá, volič je umístěný docela daleko vzadu na středovém tunelu, protože vpředu našla místo bezdrátová nabíječka mobilu, a manipulace s ním tak za jízdy není úplně pohodlná.
Pokud jste už přeskočili dolů na základní technická data, možná jste si všimli kombinovaného výkonu 145 koní. Neznamená to silnější tříválec, jen změnu v předpisech pro uvádění nejvyššího výkonu u hybridů. Junior tak pořád není trhač asfaltu, ale poměrně silná elektrická dopomoc ho ve městě činí příjemně svižným.
Interiér známe z avengeru
Elektronická architektura interiéru je samozřejmě známá z ostatních aut na této platformě; mně nejvíce připomněla Jeep Avenger stylem ovladačů na volantu a čtveřicí tlačítek nad centrálním displejem. Jeho systém je bez výhrad, jeho umístění je na dnešní dobu nezvykle nízké – ale pomáhá navodit jistý dojem starosvětskosti.
O ten se snaží i dva naznačené tubusy kapličky přístrojů, bohužel ovšem displej, který tvoří přístrojový štít, je hranatý. Grafiku – zcela jinou než u příbuzných vozů – má hezkou, to zas ano, ale nesoulad tvaru kapličky s tvarem displeje je dost výrazný.
Jedno ze zmíněné čtveřice tlačítek je zkratkou do nastavení asistenčních systémů a je možné ho nastavit tak, že dlouhé podržení bude ovládat „eurohlásítko“ rychlosti ISA či třeba hlídače čar na silnici. Zbytek nastavení je jen o pár klepnutí na displej dál. A za zmínku tu stojí snad i možnost změny barvy ambientního osvětlení, jehož součástí jsou i hadi v knoflících uprostřed postranních výdechů ventilace.
Některé hlasy z prvních zkušeností s juniory hovořily o bídné kvalitě zpracování. Fabrice v polských Tychách, kde juniory vznikají, se však nic tímto směrem vytknout nedá, interiér působí kvalitně a bytelně zcela v souladu se zbytkem nabídky evropské části koncernu Stellantis.
Líbí se mi taky sedačky. Možná ne designem potahů, ale jsou hezky pohodlné a na tuhle třídu auta poskytují i dostatečné boční vedení. Na zadní sedačku se pohodlně vejdu za sebe, i když měřím 184 cm; pár kilometrů jsme s fotografy zvládli ve čtyřech dospělých, zhruba stejně vysokých lidech v autě a nebyla to žádná tortura. Na dovolenou do Itálie bych tak jet asi nechtěl, ale kolem města je to v naprostém pořádku. Jen nastupování je kvůli malým dveřím trochu obtížnější.
Líbí se vám?
Konečně ten slon v kuchyni – design. Upřímně – budu rád, když mi do komentářů napíšete, jestli se vám junior líbí nebo ne, a hlavně, proč.
Mně osobně nepřijde vyloženě ošklivý, ale scudetto na přídi je, myslím, příliš málo výrazné ve srovnání s ostatními alfami posledních let, a taky se tu toho děje příliš. A vzadu mi vadí, že světelný podpis zcela ignoruje oblouk kusu černého plastu. Designéři tady nechali ležet možnost inspirovat se nejkrásnějšími zadními světly v historii automobilového průmyslu – těmi na Maserati 3200 GT – a vytvořili nicneříkající hokejky.
Hledáte-li odpověď na otázku, zda junior svítí vzadu i na denní, mám ji – svítí. Ale za denního světla nejsou jeho svítící zadní lampy skoro vůbec vidět. Odpověď na otázku, kolik má junior mlhovek a couvaček, nejspíš nehledáte, ale pokud ano, tak vězte, že po jedné. Obě jsou nahoře v panelu lamp, nikoliv v nárazníku, a jsou dobře viditelné.
Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 tedy sice po technické stránce má sourozence, ale adaptace koncernové techniky pro milánskou značku je opravdu důkladná. Těším se na pořádný test v Česku, kdy juniora prověříme i na vlastních a samozřejmě delších trasách.
| Alfa Romeo Junior Ibrida Q4 - známá technická data | |
| Motor | 1.199 ccm, řadový zážehový tříválec, turbodmychadlo, 2× elektromotor |
| Nejvyšší výkon | 100 kW (136 k)/5.500 ot./min |
| Nejvyšší výkon a toč. moment předního elektromotoru | 21 kW (28 k)/55 Nm |
| Kombinovaný výkon | 107 kW (145 k) |
| Převodovka | 6st. dvouspojková |
| Pohon | 4×4, zadní náprava poháněna vlastním 21kW/88Nm elektromotorem |
| Přední/zadní náprava | MacPherson/víceprvkové zavěšení |
| Zrychlení 0-100 km/h | 9,1 s |
| Nejvyšší rychlost | 200 km/h |
| Spotřeba (WLTP) | 5,2-5,3 l/100 km |
| Délka × šířka × výška | 4.173 × 1.781 × 1.540 mm |
| Rozvor náprav | 2.557 mm |
