TEST Audi Q5 2.0 TDI vs Ford Kuga Vignale 2.0 TDCi – Tak snad příště

Úvod, pořizovací náklady

Uvést na trh novou značku je nesmírně drahá záležitost a neznamená to, že se automaticky dostaví úspěch, bez ohledu na to, jak dobře si vede v jiné části světa. Jen vzpomeňte na Infiniti na českém trhu. I Ford by rád ukousl kousek koláče z lukrativního prémiového segmentu, ale vcelku moudře usoudil, že jeho luxusní značka Lincoln je přece jen příliš americká, to by v Evropě jistojistě nefungovalo. A tak vznikl nápad ve stylu „chytré horákyně“: místo nové značky načančané verze stávajících modelů, prodávaných v rámci speciálního brandu za patřičně tučné ceny. Prostě něco jako Maybach, chápete… Bylo těžké tomu nefandit, když Ford zvolil označení Vignale – svého času známého designcentra, spojeného i s naší Tatrou.

Takže ho tu máme: Ford Kuga Vignale, aspirant segmentu kompaktních prémiových SUV – na speciálních 18“ kolech, s lehce provokativním odstínem laku, chromovanými ozdobami karoserie, koženým čalouněním a spoustou dalších drobností. Popravdě řečeno rozsah změn (by) mě asi úplně nepřesvědčil, zvlášť když nejsem zrovna fanda jeho designu, ale očekávám, že změn bude více než bohatší výbava a hezčí vzhled.

Nejlépe to posoudíme, když auto postavíme proti zavedenému konkurentovi. Protože prémiové značky okázale plýtvají prostorem a nabídnou zpravidla užitné vlastnosti, odpovídající mainstreamovým modelům o třídu menším, sáhli jsme rovnou po Audi Q5. Nový tiguan ho dokázal vloni porazit, jenže to byla ještě dosluhující minulá generace. Ale teď tu máme přece luxusní model proti luxusnímu modelu, tak by to nemělo až tolik vadit. Jak se s touto výzvou ambiciózní Ford vypořádá?

Klub milionářů

Ten, kdo pořídí Kugu Vignale, může si být jist jednou věcí – že za auto zaplatí přes milion. A to je něco, čím se na párty rozhodně blýsknete. Možnosti volby moc nejsou – 132kW dvoulitrový turbodiesel lze mít buď se šestistupňovým manuálem (proč?) nejméně za 1.033.990 Kč, nebo (jako my) s automatem se stejným počtem kvaltů a cenovkou 1.083.990 korun. Seznam základní výbavy je velmi obsáhlý, téměř vyčerpávající, vlastně se divím, že ještě vůbec něco zbývá v seznamu příplatkové výbavy. Najdete tam třeba metalízu (s výjimkou téhle „spešl“ Milano Grigio a bílé), infotainment s hlasovým ovládáním, navigaci, dvouzónovou klimatizaci, adaptivní bixenony, bezdotykové otevírání pátých dveří, keyless přístup, přídavné topení nebo parkovací asistent a kameru.

Pro Audi Q5 je 2.0 TDI v té lepší polovině aktuálních naftových motorizací a jako takový začíná na částce 1.254.900 korun. Mimochodem 110kW předokolkový turbodiesel s manuálem stojí zhruba tolik jako kuga. Takže mezi vyšperkovaným kompaktem a klasickým středním prémiovým SUV je rozdíl 170 tisíc korun. Jestli je to s ohledem na schopnosti aut hodně nebo málo, zjistíte dále. Čistě z „papírového“ pohledu za ty peníze Q5 rozhodně není žádný žebrák. Je tu třeba automatická klima, rozhraní MMI, xenony se světelným senzorem, Drive Select nebo 17“ litá kola. V našem případě šlo o verzi Sport quattro za 1.310.900 Kč, standardně s 18“ litými koly, hliníkovými okenními lištami, sportovními sedadly a decentním optipaketem. Přímo monstrózní pak je seznam příplatkové výbavy, která zvýšila cenu o 400 tisíc korun! Hýčkal nás mimo jiné vzduchový podvozek, lepší audiosystém, virtual cockpit, navigace, čalounění v kombinaci kůže a alcantary a spousta dalších nezbytností. Tímto jsme si tedy odbyli nudnou povinnost, pojďme testovat!

Design, interiér

V tomhle designovém duelu mohu být velmi nestranný a objektivní, nelíbí se mi totiž nijak zvlášť ani jedno z aut. To první je prostě divné (i když méně divné, než před faceliftem), bez ohledu na velikost kol nebo přidaného množství chromu …A to druhé poněkud nudné. Už zase. Audi neustále trpí tím, že se snaží zkombinovat pár prvků nových s prvky původními a výsledkem je přešlapování na místě. Tedy ne, že by výraznější linie na bocích audi nepomohly, stejně jako dravější, hranatější příď, ale myslím si, že do toho měli v Ingolstadtu víc říznout. U Q7 to udělali a vyplatilo se to. Ale i přesto - pokud by šlo čistě o vzhled, zvolil bych Q5. Působí vyváženěji, robustněji a dravěji.

Zvědavě otevírám dveře kugy a jsem zvědavý, co mě uvnitř vlastně čeká. Hmmm, měkoučká bílá kůže na sedadlech a výplních dveří, s bohatým prošíváním, koženkou (nebo je to dokonce kůže?) opravdu důkladně potažená palubní deska s kontrastním šitím, to vůbec nevypadá špatně. Volant se navíc dobře drží a sedadla mají lehké boční vedení.

Ale první dojem záhy vystřídají pochybnosti. Palubní deska je poměrně nízká a kokpit tak nevyvolává kýžený „prémiový“ dojem robustnosti, volant má poněkud autobusový sklon, ale hlavně – pracoviště řidiče je hrozně úzké a stísněné. Spousta nečalouněných plastů také působí poněkud lacině. A pak mě upoutá namodralý odstín sedáku, lišící se od kůže na opěradlech. Auto nemá najeto ještě ani 5000 km a useň zřejmě obarvily džíny řidičů! Nebo někdo použil špatný balzám na kůži? A navíc ergonomie dole utopených ovladačů ventilace je …nedobrá. Chválím ale slušně hrající audiosystém Sony, hrající trochu čistěji než Audi Sound System.

Pohled na zadní sedadla trošku vyděsí – nad podlahou se „vznášející“ sedáky jsou opticky nízké a opěradla jsou snad úplně svislá. Naštěstí je lze trošku sklopit vzad. Před koleny ještě pár centimetrů zbývá, ale nadbytkem prostoru na délku ani šířku úplně netrpím. Ani sedák nepodpírá stehna nijak zvlášť dobře. Rozpačitý dojem z auta završí kufr. Ford tvrdí, že má objem 450 litrů, což je na rodinné auto hodnota tak s odřenýma ušima, navíc jsem se nemohl zbavit dojmu, že 450 l v mém vlastním autě je nějak větších…

Šanci na srovnatelně prostornou kabinu tedy Ford promrhal a tím se vlastně hned v prvopočátku připravil o šanci tohle srovnání vyhrát, pokud tedy nemá zázračný motor a podvozek, což by ale klidně mít mohl… Ale pojďme ještě do Q5. Jak už jsem zmínil dříve, auto je opravdu nabušené výbavou, ale o to zase tak moc nejde. V první řadě je podstatné, že došlo k výraznému mezigeneračnímu zlepšení v naprosto všech ohledech. Trošku mě (ale i mého šestiletého syna) rozčilovaly vnější kliky, které se zdvihají vzhůru jako svého času u BMW, jen ještě více a nešikovněji. Ale po usednutí do kabiny získávám neodbytný dojem, že jsem se ocitl v trošku scvrklé Q7. A to je panečku pochvala!

Malinko se zlepšila prostornost v příčném směru, teď už budete asi nesnadno hledat prostornější kompaktní mainstream. Strukturovaná guma na palubce se nenechá kůží ve fordu vůbec zahanbit, pozice za volantem je nízká, palubní deska krásně obklopuje, grafika displeje virtuálního kokpitu v kapličce je prvotřídní a sedadla jsou opravdu velmi, velmi pohodlná – i když tedy rozhodně ne sportovní.

Pár výtek ale mám – tradičně mi vadí tenký věnec volantu a jeho oválný průřez, široká opěradla moc nepodrží tělo (a to nejsem zrovna drobek) a nejsem si úplně jistý ovládáním infotainmentu, obohaceným o touchpad. Ale možná půjde jen o zvyk… Zlepšil se i prostor pro kolena vzadu, co se však nezměnilo, je tvrdé plastové zadní čelo opěradel, s nímž opravdu není ani trochu příjemné přijít do kontaktu – a že se s ním holeně co chvíli setkají. I kvalita sezení ve druhé řadě je nesrovnatelná s kugou, sedák je výš, lépe podpírá stehna a čalounění je měkčí. Nechybí ani polohování opěradel a navrch Q5 přidává (příplatkovou) posuvnou zadní lavici. Pokud vezete menší pasažéry, lze na jejich úkor mírně zvětšit 550litrový kufr.

Motory a 

Audi Q5 nám nastupuje ve verzi, která je v Česku údajně nejoblíbenější – s turbodieselem 2.0 TDI o výkonu 140 kW a točivém momentu 400 N.m, zkombinovaný se sedmistupňovou dvouspojkou. Subjektivně to není žádný dravec, dynamiku bych hodnotil spíše jako průměrnou, ale pohled na rychloměr prozrazuje, že na dojmy se u tohoto auta moc spoléhat nedá. Čtyřválec je totiž znamenitě odhlučněn a zatahuje plynule, bez okázalého nástupu newtonmetrů, takže působí vlažně. Ale není – stovka za 7,9 s a maximálka 218 km/h – kdejaké sportovně laděné auto musí závidět… Přestože má motor sedm stupňů, nijak zběsile neřadí a nezdráhá se ani využít síly v nízkých otáčkách. Pokud ke změně kvaltů dojde, je hladká a plynulá, elektronika při svižné akceleraci přeřazuje zpravidla ve 4000/min. Dvoulitr potěší i spotřebou, při devadesátce točí necelých 1400 otáček a stačí mu 5,2 l nafty, při 130 km/h točí 2000/min a řekne si o 7,8 l nafty.

suv audi ford srovnavacitesty video redakcnivideo  

Kuga se šestistupňovou dvouspojkou je zhruba o 120 kg lehčí než Q5 a má z dvoulitrového nafťáku výkon 132 kW a točivý moment jako audi, takže lze očekávat, že ingolstadtské SUV pěkně zpráská. Ale opak je pravdou. Na stovku potřebuje deset sekund a jede maximálně dvoustovkou. Prohrála také v pružnosti s výjimkou šestého rychlostního stupně, i když nijak dramaticky. Auto jako by si snad bylo vědomo papírového handicapu – neustále řadí. Stačí důrazněji sešlápnout plyn a hned podřazuje, jízda tak působí poněkud hystericky, zvlášť když řazení nezřídka doprovází škubnutí. Také mě trošku překvapil poněkud bizarní sportovní mód převodovky – při sešlápnutí plynu v manuálním režimu si bez ptaní podřadí, ale při dosažení omezovače vás bude trápit chrochtavým skučením a vyšší kvalt prostě z vlastní iniciativy nedá.

Motor je také výrazně hůř odhlučněn, na mainstream to je slušný výsledek, ale vedle Q5 je to výsledek poněkud slabší. Je slyšet (relativně) dost v celém spektru otáček, ale je fakt, že zvuk není úplně nepříjemný, neduní, ani „nenýtuje“, spíše vrčí. Jenže nižší hmotnost auto překvapivě nezúročilo ani ve spotřebě – v devadesáti si řeklo při 1700/min o 5,8 l nafty a na dálnici točí 2400/min a spaluje o litr víc než audi! Nemyslím si však, že takový rozdíl bude i v reálném světě, to jen Fordu dávají na naše poměry extrémní mrazy více zabrat. Průměrná spotřeba za celý test se totiž pohybovala v obou případech lehce přes devět litrů.

Modrý ovál vrací úder

V jedné oblasti dokáže kuga zazářit - jízdní vlastnosti. Podvozky ford už dlouhá léta opravdu umí a tohle auto stále patří do první trojky kompaktních SUV s nejlepšími jízdními vlastnostmi. V zatáčkách se téměř nenaklání, je stabilní, jen minimálně nedotáčivé, nechá se řídit na mezi adheze plynem…

Je s ním prostě potěšení jezdit rychle, jen na nerovnostech v zatáčce občas může malinko znervóznět. Navíc tu máme přesné, ostré a strmé řízení s příjemným a dobře vyváženým odporem posilovače. Na klikaté okresky se budete vyloženě těšit. Už méně na jízdu na sněhu a podobném oslizlu, kde elektronika odhalí nedotáčivost pozdě a zásah není tak efektivní, jak by mohl být. Pochválit musím též účinné brzdy. Pedál je sice trošku gumový, ale brzdná dráha 40 metrů na zimních pneumatikách je velmi slušný výsledek.

Audi Q5 je naproti tomu …své. V Ingolstadtu i v této generaci rezignovali na nějaké sportovní ambice, konkurenti ze Stuttgartu i Mnichova jsou o poznání agilnější. Audi Q5 je takový tančík – do zatáček se mu sice chce víc než minulé generaci a nedotáčivost přichází později, ale celkově vzato se mu prostě zase moc zatáčet nechce a nedotáčivost je všudypřítomná. Navíc přichází rychle a bez varování a na „přitažení“ volantu do směru jízdy těžké Q5 nereaguje. Ostatně protiopatření systému jízdní stability i zde přichází pozdě. To ale neplatí na kluzkém povrchu. Na sněhu a oslizlu senzory poznají nebezpečí nedotáčivosti a stabilizace společně s připojitelným pohonem zadních kol umí vykouzlit příjemnou decentní přetáčivost.

Silné stránky šasi audi jsou totiž úplně jinde. Testovaná verze se vzduchovým podvozkem je neskutečně komfortní. Na Audi Drive Select si nastavím mód Comfort a užívám si houpání, kolébání a pohupování na větších nerovnostech a téměř dokonalé tlumení rázů od krátkých, ostrých nerovností a hlubokých děr. Řízení je odtažité, s lehkou vůlí a mírně přeposilované, ale komu by to vadilo? Jistě, lze si navolit dynamický režim, tam ale řízení jen trošku ztuhne, takže jen přibude „umělý“ pocit.

Zajímavé ovšem je, co se stane s podvozkem – přestane se sice vlnit a kolébat a začne více kopírovat povrch, ale i nadále naprosto perfektně tlumí rázy. Mohl bych s ním jezdit týdny a měsíce a nijak bych netrpěl. Na devatenáctipalcových kolech to už zavání černou magií. Ale proč to dělat, když je mód Comfort tak skvělý? Mimochodem brzdná dráha Q5 byla o něco více než metr delší, i to je ale při hmotnosti auta slušný výsledek.

A kuga? Ford stvořil po Focusu RS další nepochopitelný kostitřas. Tvrdost podvozku je pro mě za hranicí akceptovatelnosti pro rodinné SUV, i na zdánlivě rovné silnici se neustále třepe a třese, je to vážně protivné. Je dokonce tak tvrdé, že na určitém typu nerovností může záď v zatáčce trošku ztrácet klid. U Fordu něco nevídaného… Jedno se jí ale musí nechat – rázy tlumí až překvapivě dobře, tedy většinu z nich – pevně a přesně. Ale stejně – co se stalo s uměním Fordu skloubit jízdní vlastnosti a komfort?

Závěr

Přiblížila se tedy Kuga Vignale prémii? Ford je stísněný, s nepříliš útulným interiérem a malým kufrem, Q5 představuje pravý opak. V klíčových oblastech je zkrátka Q5 lepší. Ford zabodoval prakticky jen znamenitými jízdními vlastnostmi a velmi dobrým řízením a brzdami.

Nedá se nic dělat. Nové Audi Q5 je špičkový prémiový produkt, který sice neohne v zatáčkách řidičovy rty do rohlíku, ale vynahradí to úplně vším ostatním. Kuga už není žádný přeborník ani mezi mainstreamovými SUV a trocha chromu, kůže a koženky u Kugy Vignale to nezachrání. Za skoro 1,1 milionu korun bych čekal víc muziky, naopak Q5 se vzhledem ke svým kvalitám zdá být relativně laciná, jakkoli je jasné, že čtvrt milionu nenajdete jen tak ležet na ulici a základní výbava je o poznání skromnější. Ale pokud bych si vybíral, byl bych ochoten bohatou výbavu oželet, tak dobré ingolstadtské SUV je.

suv audi ford srovnavacitesty video redakcnivideo  

Audi Q5 2.0 TDI Sport quattro S tronic

Plusy

• Velmi komfortní podvozek
• Tichý a luxusně působící interiér
• Silný a úsporný motor
• Prostorná a variabilní kabina

Minusy

• Tenký věnec volantu s výrazně oválným průřezem
• Zbytečně široká sedadla
• Plastové zadní čelo opěradel předních sedadel

Ford Kuga Vignale

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti
• Přesné, ostré a dobře vyvážené řízení
• Účinné brzdy

Minusy

• Tvrdý podvozek
• Stísněný interiér
• Hlučný motor
• Časté škubání převodovky

Foto: Petr Homolka