TEST Audi RS 6 Avant 4.0 TFSI – Oni tě ještě nestihli zakázat?
Některé er-esové modely čtyř kruhů se mění k nepoznání (zdravíme bokem jezdící RS 3), u jiných zůstává vše při starém. V případě RS 6 Avant je to zatraceně dobře!
Design, interiér
Současné Audi RS 6 Avant je již čtvrtým pokračovatelem rodu rychlých kombíků z Ingolstadtu. Ta první se v nabídce objevila roku 2002 a první dvě generace doprovázelo ještě karosářské provedení sedan. Avant hrál ale od úvodních let prim (v první generaci dorazil o několik měsíců dříve než sedan) a dnes je na vrcholu „šestky“ osamocený. Že je to škoda? Ale kdepak… v redakci se poslední provedení nezastavuje poprvé a znovu nás přesvědčuje, že je to skvělý produkt. V dnešní náročné době ještě o to víc.
Široký úsměv, milionové příplatky
Příslušnost k er-esové rodině není z našeho exempláře tak těžké odečíst. Všimněte si rozšířených blatníků (o 40 mm na každé straně), specifické široké masky a nárazníku s velkými otvory, proti standardnímu kombíku snížené světlosti o 20 milimetrů či přepracované zadní partie se dvěma oválnými koncovkami příplatkového RS výfukového systému (+42.200 Kč. Příplatkům bylo ostatně věnováno včerejší video, a pokud jste jej dokoukali celé, už víte, že položky navíc mohou cenu RS 6 Avant vyšroubovat klidně o další milion.
Kromě speciálního modrého laku Ara (+104.900 Kč) stojí za zmínku ještě dvaadvacetipalcová litá kola. Provedení za 69.400 Kč nechává krásně vyniknout červené třmeny brzdového systému. A vůbec nevadí, že obutí je černé, tento design se v karoserii rozhodně neztrácí. Mimochodem, nazlobený kombík může dostat i brzdy karbon-keramické, to se ale bavíme o dalším čtvrtmilionovém příplatku. My tu máme brzdy ocelové, byť s dodatkem RS za příplatek 15.100 Kč. Zatímco před dvěma lety testovaný kousek v šedém lakování působil tak trochu jako sleeper, z této konfigurace sportovní ambice vyloženě stříkají.
Pokud něco podobného čekáte v kabině, zůstanete po prvotním usednutí překvapeni. Pokud se tedy bavíme konkrétně o zkoušeném autě. Tam si sportovní snažení vystačí s kontrastním červeným prošíváním, karbonovou ozdobou přístrojové desky, sportovním RS volantem a sedadly. Volant je sice dole zploštělý, pořád ale působí spíše manažersky. Tedy až na magické tlačítko RS vpravo, které vám umožňuje bryskně přepnout do některého z ostrých módů. I sedačky jsou spíše než na ryzí okruhové dovádění vhodnější pro dlouhé dálniční přesuny. Jsou pohodlné, mají nespočet možností nastavení a nechybí jim ventilace.
Záměrně říkám, že jde o „problém“ testovaného kousku. Kdo by snad chtěl atletičtější pojetí i v kabině, může sáhnout třeba po balíčku, který věnec volantu a páku samočinné převodovky zabalí do Alcantary. Co se nemění za žádných okolností, je multimediální prostředí. To je tady po vzoru ostatních A6 složeno z digitálního přístrojového štítu a dvou obrazovek uprostřed – vrchní má 10,1“ a zastupuje tradiční infotainment, spodní 8,6“ slouží primárně pro obsluhu klimatizace. Oběma nechybí haptická zpětná vazba, a byť nejsem fanouškem dotykového nastavení teploty, tady ji mám alespoň neustále při ruce skrz velké ikony.
Pokud snad někoho zajímá praktická stránka věci, sluší se připomenout, že RS 6 Avant pracuje s rozvorem 2930 mm. To znamená, že se s výškou 178 cm posadím sám za sebe s obrovskou rezervou před koleny a dost místa mi zůstává i nad hlavou. Nijak mě neomezuje ani dvoudílné panoramatické střešní okno (+57.000 Kč), naopak potěší komfort v podobě čtyřzónové automatické klimatizace. Výhodou hot-kombíku je obrovský zavazadelník. Pojme 660 litrů, je do něj snadný přístup a pod podlahu se kromě opravné sady vejde i povinná výbava s dalšími drobnostmi.
Motor, jízdní vlastnosti
Vše při starém. Naštěstí
Ačkoli emisní předpisy zaklekávají na automobilky se stále větší intenzitou, RS 6 Avant zatím zůstává věrna původní receptuře. To znamená, že pod kapotou i nadále pracuje dvakrát přeplňovaný vidlicový osmiválec s objemem 3996 cm3, který benzin spaluje za asistence mild-hybridní výpomoci se 48V elektrickou sítí. Tu zastupuje řemenem poháněný generátor s funkcí spouštěče. Při mírném zpomalování lze rekuperovat kinetickou energii a ukládat ji do lithium-iontového akumulátoru, odkud se následně využívá k obsluze vozu. K nižšímu odběru si technici dále pomáhají deaktivací poloviny válců (2, 3, 5 a 8), kdy se vypne vstřikování a zapalování a uzavřou se sací a výfukové ventily.
V praxi (vyjma občasného intenzivnějšího zpomalování) ale o těchto pomocnících nevíte. O čem jste naopak srozuměni více než zřetelně, to jsou parametry pohonného ústrojí. Osmiválec totiž disponuje výkonem 441 kW (600 k) a 800 newtonmetry točivého momentu v pásmu od 2050 do 4500 otáček. A asi vás nepřekvapí, že dynamika kombíku je jedním slovem… zdrcující! Stovka za 3,6 sekundy hovoří za vše, stejně jako maximální rychlost 250 km/h. V našem případě je tedy omezovač posazen ještě o 30 km/h výše, neboť se připlácelo za RS Dynamik paket, který kromě vyšší maximálky dodává sportovní diferenciál na zadní nápravu a dynamické řízení kol.
Ale zpátky k reálné zkušenosti. Jen těžko se dostanete do situace, kde by už motor neměl kde brát. Ochotně se zvedá i z nižších otáček, to pravé ořechové ale přichází kolem dvou tisíc, odkud agregát nekompromisně táhne až k červeným číslům. Je úplně jedno, jestli zrychlujete z místa, za cedulí značící konec obce či při výjezdu na cílovou rovinku mosteckého autodromu. Osmiválec má síly na rozdávání, jede jako zběsilý a všechno kolem vás umí rozmazat zatraceně rychle. Nevím, koho napadlo naroubovat 600koňovou strojovnu do kombíku, ale nápad to byl naprosto fantastický! A zvuk? Není přehnaně burácející ani pubertálně ztřeštěný. Auto spíše decentně pobrumlává a uvolnění plynového pedálu ve vyšších otáčkách doprovází nenápadný popcorn. Jen škoda umělého dokreslení v kabině. Zvenku je akustika působivá.
RS 6 Avant je vždy čtyřkolkou se samosvorným mezinápravovým diferenciálem, přičemž motor spolupracuje s osmistupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic s kapalinovým měničem momentu. Jde o převodovku ZF 8HP v nejsilnějším a nejrobustnějším provedení 90, jíž dostává třeba i Dodge Challenger SRT Hellcat! A je taktéž výtečná. Ve sportovních módech dává o zařazení kvaltu vědět citelným kopancem a motor nechává ochotně vytáčet. Velké překvapení však přichází i ve chvíli, kdy veškeré atletické ambice vozu utlumíte. Stačí navolit komfortní režim a najednou pochybujete, zdali nesedíte v civilní A6. Převodovka i celý pohon jsou najednou utlumení a pracují sametově a naprosto harmonicky.
Od jízdního stylu se pochopitelně odvíjí i spotřeba paliva. Příznivci ekonomického svezení ji zvládnou stlačit pod deset litrů. Otázkou zůstává, kolik takových asi do vozu této kategorie usedne. Při docela obyčejné, klidnější jízdě můžete počítat s odběrem mezi 10 a 12 litry. Ale nemyslete si, stačí za to pořádně vzít, užívat si schopností superkombíku pár zatáček plnými doušky a rázem palubní počítač indikuje apetit klidně kolem sedmnácti litrů. A to už v kombinaci se 73litrovou nádrží paliva znamená dojezd na úrovni některého z modernějších elektromobilů…
Dokonalý všeuměl
Ostrý avant dostává standardně adaptivní vzduchové odpružení s elektronicky řízenými tlumiči a podvozek samotný tvoří vpředu i vzadu pětiprvkové zavěšení. To pak můžete na auto nazout třeba i dvaadvacetipalcová kola a pořád zůstává příjemně komfortní. Právě pohodlí na dlouhých cestách je velkou výhodou er-esa a značně přispívá k jeho všestrannosti. Až mi svou filozofií trochu připomíná Golf R, jen ve větším, silnějším, luxusnějším… a také dražším balení. Podvozek je z podstaty tužší, přesto se obrovská kola na slupkách s rozměrem 285/30 R22 nenechávají rozhodit ani na výraznějších nedostatcích našich cest. Víte o nich nanejvýš skrz jemňounké bubnování, o nepříjemných rázech nemůže být řeč. Hlavně je ale auto i na nerovném podkladu jisté a čitelné.
Výše popsané berličky, například ona natáčecí zadní náprava, mají nemalý podíl na překvapivé obratnosti auta. O někdejší pověstné nedotáčivosti nemůže být řeč. Nejostřejší šestka poslouchá pokyny volantem na slovo. Někdo si může postesknout nad nedostatkem zpětné vazby v řízení, v kontextu dokonalého všeuměla jde však o víc než dobrý kompromis. Auto ochotně zatáčí a okamžitě reaguje i na potřebu náhlé změny směru. Jen je při průletu okreskami důležité myslet na to, že řidič sedlá pět metrů dlouhý a skoro dva metry široký kombík. Nejsou to malé rozměry a cesta před vámi se v tempu začíná zužovat neskutečně rychle. A limity auta? Daleko, daleko nad mým pudem sebezáchovy.
Závěr
Závěr
Audi RS 6 Avant je fantastická strojovna, která potěší silným agregátem, vytříbenými jízdními vlastnostmi, ale především svou všestranností. Ona totiž skvěle pokryje každodenní rodinné potřeby, aby v rámci pánských víkendových radovánek vyrazila na závodní okruh a zpráskala všechny ostatní účastníky. A nejen na cílovce, kde vás dostane ohromující dynamikou, ale i v zatáčkách, do kterých se vrhá ochotně a ještě svižněji je opouští.
Není divu, že si za něco takového nechají v Ingolstadtu řádně zaplatit. Audi RS 6 Avant startuje na částce 3.350.900 Kč, a slovíčku startuje je v tomto případě namístě. Jak už jsem avizoval, za hromadu příplatkových položek se tady utratil skoro milion, a to se zdaleka nevyčerpaly všechny možnosti. Konfigurace testovaného kousku se zastavila lehce nad hranicí 4,3 milionu korun. Někomu to může připadat hodně, ale jak už jsem zmínil - v dnešní době, která 600koňovým osmiválcům není tak úplně nakloněna, buďme rádi, že to vůbec jde. Brzy to totiž nemusí být samozřejmost.
| Nejlevnější verze modelu | 3.350.900 Kč (4.0 V8 TFSI/441 kW RS) |
| Základ s testovaným motorem | 3.350.900 Kč (4.0 V8 TFSI/441 kW RS) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 3.350.900 Kč (4.0 V8 TFSI/441 kW RS) |
| Testovaný vůz s výbavou | 4.316.600 Kč (4.0 V8 TFSI/441 kW RS) |
Plusy
- Atraktivní vzhled
- Silný motor
- Skvělý podvozek
- Slušná spotřeba
- Celková všestrannost
Minusy
- Fádnější interiér
