TEST Dlouhodobý test: Honda CR-V 1.6 i-DTEC/118 kW 9AT

Pozorný čtenář si určitě všiml, že šedý kousek se na stránkách Auto.cz už objevil, a sice ve srovnávacím testu se zbrusu novou Kiou Sportage. Ač japonské SUV bojovalo proti o generaci mladšímu konkurentovi, v závěrečném hodnocení zaostala Honda CR-V jen mírně (třináct setin je zatím naše historické minimum). Honza Mička si stěžoval hlavně na nelogické ovládání infotainmentu a nepohodlné zadní sedačky.

Zejména první věc bych podtrhl a pro jistotu hned dvakrát. Už roky přesedám z jednoho auta do druhého a zvláště v posledních letech se pravidelně musím vypořádat s nástrahami nejrůznějších palubních rozhraní, ale co zažívám s Hondou… Tak třeba bluetooth handsfree. Telefon nemám spárovaný doteď, protože jsou zkrátka všechny pozice obsazené. A jak vymažu telefon alespoň jednoho kolegy, který s CR-V jezdil přede mnou, na to jsem zatím nepřišel. Záhadou pro mě zůstává také rozhlasová položka „Oblíbené stanice“. Někde být musí, když si totiž naladím stanici, Honda se mě zeptá, jestli ji chci přiřadit k oblíbeným a seznam dokonce na chvíli zobrazí. Jak se k němu ale „proklikat“ ze základní nabídky, netuším. Nebo navigace. Že mi několikrát zčernala obrazovka, to se stane, ale proč proboha musím vždy vybrat ulici, aby mě systém pustil dál?! Já chci jet do centra Benátek nad Jizerou! Jenom do centra! Nechci vybírat ulici! Ne, navigaci jsem nepřesvědčil, takže jsem z nabídnutých adres tu „svou“ vybrat opravdu musel.

Základní menu přitom vypadá a skutečně je vzorně přehledné, rozdělení na jednotlivé položky (rádio, navigace, telefon…) je logické, obstojí i grafické ztvárnění (vyjma navigace, ta působí poněkud infantilně). V kontextu rozměrného středového displeje mi přišel lehce nadbytečný jeho kolega v horní části přístrojovky. Údaje z tohoto displeje se navíc promítají přímo do přístrojového štítu (uprostřed rychloměru). Bez horní obrazovky bych se tak obešel.

Jinak je ale interiér velmi příjemný a až na těžkosti s ovládáním palubního systému ergonomicky dobře vyřešený. Tlačítek je možná na volantu na první pohled moc, zorientoval jsem se však rychle a prakticky všechna opravdu využívám. Líbí se mi také samotný design přístrojové desky, v zásadě jde o klasické uspořádání. Ještě že tak! S členitou podivností ve stylu Civicu bych se smiřoval těžko.

suv honda testy | Zdroj: acz

Jestli si něčeho na Hondě CR-V opravdu cením, pak jsou to její praktické vlastnosti. Opakovaně jsem psal o tom, že kategorie SUV nepatří k mým favoritům (proč bych neměl chtít kombík?), díky CR-V však postupně přeci jen měním názor. Interiér je prostorný ve všech směrech, základní objem kufru 589 litrů vypadá skvěle. A nejen v technických údajích, ale i v reálném životě. Tvar je ideálně pravidelný, nakládací hrana na poměry SUV nezvykle nízko… Nebýt nepochopitelně nízko se vyklápějících pátých dveří, nebylo by na co si stěžovat. To je podobně jako infotainment úplně zbytečná chyba. Proč Honda alespoň pár centimetrů nepřidala? Ani nemusíte být Honza Mička, abyste se museli krčit. Úplně stačí Machalových 180 cm a bouchnete se do hlavy.

Velmi spokojený jsem s předními sedačkami. Boční vedení sice prakticky postrádají, vše ale vynahrazují absolutním komfortem. Opěradlo i sedák jsou víc než dostatečně rozměrné, výplně dokonale pohodlné. To bývá často ošidné, z měkkých sedaček bolívají záda. V CR-V jsem však bez následků zvládl stovky kilometrů na jeden zátah. Škoda opěrky hlavy bez podélné regulace, to by pak posezení bylo možno považovat za perfektní. Vzadu vede ke spokojenosti delší cesta – jak už psal Honza Mička ve zmíněném srovnávacím testu, vadí zejména nízko ukotvené sedáky.

K pohonné jednotce – vznětová šestnáctistovka s dvojitým přeplňovaným poskytuje „dvoulitrový“ výkon 118 kW, točivý moment dosahuje 350 N.m. Velice slibné parametry, zvlášť pokud připomeneme dvojité přeplňování. Soustava turbodmychadel pochází od Honeywellu a pozoruhodné je hlavně menší z nich, které používá hned dvojí regulaci. Kromě naklápění rozváděcích lopatek (VGT) disponuje také obtokovou klapkou. Ta je při nízkých otáčkách zavřená, aby při vyšší zátěži uvolnila přímou cestu spalinám do velkého turbodmychadla. Dveře k plynulému a hutnému zátahu jsou tedy otevřeny dokořán. Přesto zůstala šestnáctistovka z pohledu dynamiky někde na půl cesty. Respektive, dvojité přeplňování se nejprve stará o plynulý a zprvu i poměrně solidní zátah (na plyn ale musíte pořádně šlápnout), šestnáctistovka však nečekaně brzy vyklízí pole. Když se třeba v rychlostech kolem devadesátky rozhodnete předjíždět, na 118 kW a 350 N.m to v tu chvíli rozhodně nevypadá. Čím to?

suv honda testy | Zdroj: acz

Na vině může být malý mezichladič (zejména evropská konkurence často používá vodní mezichladiče) a jak známo, vysoká teplota nasávaného vzduchu účinnosti nepřeje. Na pocitově horší dynamice se může podílet také absence vstřikování močoviny, Honda si musí vystačit s akumulačním zádržným katalyzátorem (oxidy dusíky se následně ničí oxidem uhelnatým z paliva). Takové řešení samozřejmě zvyšuje spotřebu, takže aby CR-V nezřízeně nežralo, musí oxidů dusíku produkovat co nejméně. Což se Hondě evidentně daří, zatím jezdím za víc než slušných sedm litrů (detailnější rozborku nároků na palivo si nechám na příští díl dlouhodobého testu, kdy bude mít Honda CR-V za sebou polovinu redakčního cyklu). Nízká spotřeba závislá na nízké produkci oxidů dusíku je ale další věc, která jde přímo proti účinnosti pohonné jednotky…

Pochvala však směřuje k odhlučnění pohonné jednotky. To byl u vznětové šestnáctistovky od Hondy ve verzi s jedním turbem zpočátku dost problém, auto si dokonce pomáhalo zvukovými protivlnami z reproduktorů. Dvojitě přeplňovaná varianta si však opatřila nový kryt a hlavně vyvažovací hřídele. Z bolavého místa je tak najednou jedna z největších ctností jednotky.

Slušně funguje i spojení s devítistupňovým automatem od ZF, i když, těch převodů mi přijde zbytečně moc. Jednotlivé stupně následují těsně za sebou a převodovka tak prakticky neustále řadí. Naštěstí plynule, takže posádku neobtěžuje. Devítku si užijete hlavně na dálnici, kde při stotřicítce motor točí necelých osmnáct set.

Automat tedy řadí svižně a plynule, přechod mezi jednotlivými režimy mu ale docela trvá – když ze zpátečky volíte jízdu vpřed, počkáte si. Sekvenci, přiznám se, nevyužívám. Ani pro brzdění motorem třeba při dojíždění k semaforům. Než bych se procvakal z nějaké osmičky dejme tomu na trojku, to raději jenom šlápnu na brzdu.

Podvozek aktuálního CR-V je tužší, kategorii SUV se výrazně vzdaluje také světlá „výška“ 165 mm. Při jízdě se tak Honda chová spíš jako mírně vzrostlejší kombík. V zatáčkách se naklání minimálně, osmnáct metráků necítíte. Izolace od rázů je na solidní úrovni, hlavně s přihlédnutím k celkově tvrdší charakteristice podvozku.

A co vlastně za to? Hondu CR-V se vznětovou šestnáctistovkou i-DTEC o výkonu 118 kW koupíte od 774 900 Kč, standardem je pohon všech kol. Za devítistupňový automat se připlácí pětačtyřicet tisíc. Testovaný kousek je však v nejvyšší specifikaci Executive, která se vznětovou šestnáctistovkou a automatem přijde na 974 900 Kč. Dost peněz, výbava je však kompletní, připlácí se jen za bezpečnostní systémy a metalízu. První položku důkladně rozebereme v příštím díle dlouhodobého testu, zatím jsem z chování některých asistentů mírně v rozpacích.

suv honda testy | Zdroj: acz

Z celého auta ale rozhodně ne. Jenom mi přijde škoda, že velmi dobře fungující celek zbytečně sráží drobnosti jako „neovladatelný“ infotainment. Honda si dá záležet na motoru (byť s dynamickými výhradami), podvozku, designu, materiálech… A pak řidiče štve IT záležitostmi, jejich „lidské“ naladění by přitom měla být maličkost. Třeba v nové generaci!

Plusy

• Prostorný a praktický interiér
• Objemný zavazadlový prostor
• Úsporný a dobře odhlučněný motor
• Stabilní podvozek

Minusy

• Průměrná dynamika
• Ovládání infotainmentu
• Méně pohodlné zadní sedačky

Foto: Petr Homolka