TEST Dodge Charger 3,6 VVT – Velká Amerika
Cesta do USA je pro Čechy stále ještě výjimečnou událostí. Když se naskytla příležitost, zpestřili jsme si ji osedláním skutečné Ameriky.
Týdenní putování po východním pobřeží jsme na začátku října 2011 absolvovali v aktuálním provedení šestiválcového Dodge Charger.
Klasik
Dodge patří do poslední trojice značek, které americký Chrysler dokázal, s vydatnou pomocí Fiatu, udržet při životě. Rolí Dodge je mít v nabídce jednodušší, cenově dostupná, ale přesto nějak výjimečná auta, a být tak alternativou k prestižnějšímu Chrysleru a terénnímu Jeepu. Je to současně velký konkurent lidových Chevroletů a Fordů.
Charger je největší sedan jaký Dodge dnes v USA nabízí. Jeho kořeny sice sahají do slavné éry pony-cars, jenže jeho současná existence je zároveň ukázkou ambicí, které nejmenší z velké trojky pořád ještě má.
O čem je teď řeč? O prostém faktu, že tento pětimetrový (!) sedan má klasické uspořádání hnacího řetězce – tedy motor uložený vpředu podélně a pohon zadních kol. Před mnoha lety americký standard, ještě nedávno technika dostupná u většiny amerických značek, ale dnes už spíše vzácnost! Vždyť zadokolky dnes už nekoupíte například u Cadillaku, Lincolnu, ani u Buicku!
Silný motor, jednoduchá výbava
Lidových sedanů s klasickým uspořádáním už po světě mnoho nekoupíte a těch pětimetrových je jako šafránu. Pohon zadních kol je standardem hlavně v prémiových sférách, a tak první dojmy z Chargeru byly smíšené.
Toto auto sice má pod kapotou bezmála tři sta koní, ale interiér vypadá místy hodně jednoduše (navzdory loňské modernizaci) a ve standardu výbavy chybí položky, které u tak velkého auta Evropan očekává. Potkáte zde řešení, která jsou v pořádku v nižší střední, ale ne o dvě kategorie výše!
Za zmínku stojí opravdu americky velká sedadla, jejichž látkový potah je prodyšný, ale má na pohled i na dotek lacinou strukturu.
Volant má velký průměr (380 mm), tlačítka pro ovládání tempomatu (vpravo), palubního počítače (vlevo) a audiosoustavy (chytře zezadu pod rameny volantu), ale jen plastový a ne zrovna luxusně působící věnec, který dvakrát k dotyku nesvádí.
Klimatizace se sice ovládá skrze barevný dotykový displej, ale (orientační) regulace teploty, otáček ventilátoru i směrování vzduchu je manuální! Tlačítko AUTO zrovna tady nenajdete, zato intenzitu chlazení/topení lze nastavit pro řidiče i spolujezdce zvlášť.
Specifikem amerického trhu je příjem rozhlasových stanic bez funkce RDS, takže na přijímači nenajdete názvy stanic, jako v Evropě, ale jen FM frekvence. Začíná nám docházet, proč se tak často v amerických rádiích chlubí těmi zpívanými Megahertzy...
Leccos z výše uvedeného má na svědomí svět autopůjčoven, kde jsou na výbavu auta kladena trochu jiná měřítka. Zbytek omlouvá cenovka. Základní Charger v USA pořídíte za necelých 26 tisíc USD (bez daní a místních poplatků), tedy za necelý půlmilion korun. Lépe vybavený šestiválec s navigací, automatickou klimatizací a 18palcovými koly přijde na méně než 30 tisíc USD, tedy asi 550 tisíc Kč.
Think Big
Velká auta se kupují kvůli velkému interiéru. Ten v Chargeru velký skutečně je! Gigantický rozvor náprav je tady využit do posledního palce. Dlouhé dveře se otvírají téměř do pravého úhlu, a tak i samotné nastupování je komfortní i pro velké Američany.
Navzdory siluetě střechy, připomínající hlavně za B-sloupkem kupé, je na zadních místech slušných 930 mm nad sedáky, takže ani 1,8 m vysoký cestující nebude v kontaktu se stropem. V podélném směru i do šířky je nabídka prostoru jednoznačně velkorysá, blíží se totiž poměrům v luxusní třídě. Zadní sedáky jsou 380 mm nad podlahou, mají rozumně tuhé čalounění, takže se zde dá přežít i delší cesta v tom nejlepším pohodlí.
Řidič i spolujezdec sedí ve velkých křeslech, která jsou od sebe dost vzdálená. Umožňuje to luxusní šířka 1580 mm ve výši loktů, srovnatelná s největšími evropskými sedany. Na zadních sedadlech je to s šířkou úplně stejné.
Přístrojová deska se tváří jako by byla z tolik populárního měkčeného plastu, ale skutečnost je trochu jiná, palec do materiálu zaboříte až při hodně velkém tlaku. Vizuální dojem z převažujícího černého plastu není vyloženě špatný a podporuje jej i antracitové čalounění stropu, ale pouťovost tomuto interiéru dodává stříbrně vykládaná část přístrojové desky před řidičem. Zřejmě je opravdu z hliníku, jak tvrdí výrobce, design ani provedení ale moc přesvědčivé nejsou.
Dojem nevylepšuje ani středová konzola, která víc než na efekt nebo krásu sází na praktičnost, byť už po několika měsících provozu utrpěla řadu provozních šrámů. Klasická kulisa automatu je obklopena několika nevýraznými prohlubněmi, ale vlastně to úplně stačí – je tady místo právě pro pro pití, telefon a ovladač standardního bezklíčového systému startování a přístupu do vozu.
V duchu Thing Big je taky středová loketní opěrka. Není zrovna pohodlná na dlouhodobé opření lokte (je tvrdá), ale ukrývá objemnou stránku a 12V zásuvku, takže pojme i velkou přenosnou navigaci, když ji zrovna nepotřebujete sledovat.
Válců šest, stupňů pět
Vymírání atmosférických velkoobjemových motorů se rozšiřuje už i v zemi kde objem neradi nahrazují, přesto Charger s ničím menším než s šestiválcem 3,6 V6 (Pentastar) nepořídíte.
V zemi, kde lze galon (3,79 l) benzinu koupit za 3,5 USD (tedy litr paliva kolem 17 Kč) a cestovní průměr jen těžko přesáhne 100 km/h, spotřebu paliva řeší jen málo řidičů. Rozdíl mezi šestiválcem a slabším čtyřválcem není v režimech nízkých zatížení významný…
S tempomatem jsme povolené americké tempo 65 mph zvládali s odběrem 33 mpg (odpovídá zhruba 7,1 l/100 km) za neslyšného doprovodu motoru, který se líně povaloval kolem 1900 min-1.
Pětistupňový automat, který ještě nedávno sloužil i v mercedesech, je z pohledu výrobce ekonomickou volbou. Řidiče, který chce dostupný americký sedan asi absence šestky, sedmičky nebo osmičky trápit nebude. Ti ostatní to musí vydržet. Vylepšení je ale už na cestě, pro modelový rok 2012 dostane tato motorizace osmistupňový automat.
Šestiválec má dost síly už v nízkých otáčkách, ale zátah mezi 3000 a 5000 min-1 má přeci jen trochu větší grády, je intenzivní, ale hlavně vytrvalý. Bohužel, kvůli velkým skokům mezi rychlostmi a nízkým rychlostním limitům, si pěkný zvuk vytočené Vé-šestky příliš často neužijete. K omezovači se ručka otáčkoměru dá legálně poslat jen na první a druhý stupeň...
Samotné řazení je komfortní, plynulé, ale jen průměrně rychlé. Ruční volba je možná pouze pohybem voliče vpravo/vlevo. K rozjezdům – tedy typicky americké disciplíně – na druhou stranu nemáme výhrady. Sílu motoru a práci měniče momentu cítíte na prvním milimetru plynu, zadní kola na lehce balónovitých sedmnáctipalcových pneumatikách (215/65 R17) mají tendenci na mokru prokluzovat, ale elektronika je brzy umravní.
Jízda
Ryzím pony-carem základní Charger rozhodně není, ale skoro-třísetkoňové stádo si občasné prohnání zaslouží. Přesto, hlavním vjemem, který nás během týdne s touto Amerikou provázel, bylo dokonalé odhlučnění interiéru. Motor v běžných jízdních režimech (1500 až 2500 min-1) není vůbec slyšet a protože se ani vibrace do interiéru nepřenášejí, o jeho chodu informuje jen otáčkoměr. Výbavovým překvapením není konec. Náš Charger dostal do vínku dvojité zasklení bočních skel (vpředu), které se významnou měrou podílí na precizní zvukové izolaci. Tento funkční prvek výbavy umí v Evropě nabídnout jen několik málo modelů na trhu...
Teprve pod zatížením a nejčastěji při akceleraci z klidu se ozve hluboké, skoro-osmiválcové bublání. Nečekaně urozené, tlumeně-nerušící a přitom typicky americké.
Podvozek je stavěn s ohledem na pohodlí cestovního sedanu a se znalostí (nízké) kvality mnoha amerických betonových dálnic, přivaděčů a ramp v okolí velkých aglomerací.
Základem jsou překvapivě velké pneumatiky, které mají k nízkoprofilovým rozměrům, na které si zvykáme v Evropě od střední třídy výše, vskutku hodně daleko. Není divu, že tato kola pojmou i hodně velké jámy a dálniční betonové schody s mocností několika centimetrů, aniž by posádka trpěla.
Pružiny, tlumiče, stabilizátory a uložení náprav v karoserii v podstatě dělají to, co od nich čekáte. Na vyloženě sportovní jízdu to opravdu není (byť by na ni měl šestiválec chuť), ale dálniční cruising, proložený občasnou předjížděcí akcelerací (sem tam jako nutnost, ale většinou pro radost), zvládá výborně. Větším radovánkám brání trochu velký volant s trochu nepřímým převodem. Řízení v mnohém připomíná velké luxusní sedany prestižních značek – klade přirozený odpor, není konfrontováno s nerovnostmi, které přejíždějí přední kola, a zvládá i hodně dlouhé auto otočit do protisměru na rozumném prostoru. Na dálnici je přiměřeně tuhé, auto drží přímý směr, aniž by řidič musel vynakládat velké úsilí.
Pětimetrový koráb není jednoduché protahovat americkými downtowny, ale poměrně celkem rychle si na rozměry a specifika z toho plynoucí zvyknete. Na zatáčkovitých silnicích je obrovský Charger nečekaně snadno ovladatelný, jeho velikost tlumí vnímání rychlosti a nepomáhají ani obrovské budíky s nepřehledně vyvedenými ciferníky. Když trochu přitlačíte na pilu, začne se karoserie trochu kroutit, plasty vržou a stabilizace zasahuje…
Závěr
Velká Amerika nezklamala, Evropě přesto chybět nebude. Specifické prostředí amerických vzdáleností, rychlostních limitů a nákupních návyků odsuzuje tohoto Dodge, postaveného pro Ameriku, k životu v zámoří. I když ve skutečnosti spotřeba roste nad 9 l/100 km jen zřídka, kombinovaná hodnota atmosférických šestiválců děsí všechny evropské značky.
Pětistupňový automat, gigantický rozvor a podivně namíchaný mix výbavy si pánové od Dodge v USA můžou nechat. Naopak tichý a výkonný šestiválec by se spolu s klasickou platformou skvěle hodil pro některý z připravovaných modelů evropských značek. Hlavně Alfě Romeo nebo Lancii bychom něco takového ze srdce přáli.
| První cena vozu | 25.395 USD (3,6 VVT SE) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 25.395 USD (3,6 VVT SE) |
| Základní cena testovaného vozu | 25.395 USD (3,6 VVT SE) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 25.395 USD (3,6 VVT SE) |
Plusy
- Nízká cena
- Precizní odhlučnění
- Relativně příznivá spotřeba paliva
- Prostorný interiér
- Výkonná základní motorizace
- S ohledem na velikost dobrá ovladatelnost
Minusy
- Jen pětistupňový automat
- Jednodušší provedení interiéru
- Složitější ovládání palubního počítače
- Slabé přední světlomety
- Z otevřeného víka zavazadelníku kape voda dovnitř
