TEST Exkluzivní jízdní dojmy s Hondou Civic: Co přináší nová generace?

Před jedenácti lety jsme si mysleli, že Honda vlastně nový civic nechtěla prodávat lidem. Že se ho jenom nepovedlo vystřelit na oběžnou dráhu. Odvážný zevnějšek jsme obdivovali, ale vrtalo nám hlavou, jestli na auto, které schválně nevypadá jako auto, půjde v budoucnu nějak navázat. Designéři od té doby už podruhé dokázali, že to jde. Po tvarově umírněnější deváté generaci z roku 2012 zase přitlačili na pilu a osekali hrany, novinka vypadá jako inspirovaná vzpourou robotů.

Lidé od Hondy ale tvrdí, že pod ostře řezanou tváří se skrývá milá a přátelská bytost. Proto nás jako jedinou českou redakci pozvali do vývojového centra ve Frankfurtu, abychom se svezli prvními předprodukčními kusy.

Nižší, ale náš

Připravené vozy jsou ve výbavě Sport, která svéráznost designu zdůrazňuje vůbec nejvíc. Rozšklebené nádechy v náraznících vyplněné černou (místy falešnou) mřížkou se strukturou včelích pláství odkazují na různá svalnatá kupé a jasně kontrastují s bílým lakem. Třešničkou jsou uprostřed umístěné koncovky výfuku. Takové manýry by mohly u auta s motorem 1.5 Turbo vypadat přehnaně. Ale s trochou japonské nadsázky vkusně doplňují sníženou a prodlouženou siluetu karoserie, která skutečně působí atletičtěji.

To je znát už při nastupování, v novince se sedí o citelných 35 mm níž u podlahy. Spolu s tím se posunula dolů i palubní deska a horní hrana kapoty, která je plošší než dosud. Ani střecha se nám nad hlavou nesvažuje tak těsně. Kabina je díky tomu podstatně vzdušnější, zlepšení doznal i výhled řidiče dopředu.

Kompromisy vzadu

Snížení předních sedadel souvisí s přestěhováním palivové nádrže dozadu. Zaniká tím unikátní funkce magic seats, kde se zadní sedáky daly vyklopit vzhůru a uvolnily rovnou podlahu pro náklad. Novince musejí stačit sklopná opěradla. Důraz na nižší stavbu navíc stlačil zadní sedáky blíž k podlaze, takže navzdory přidaným centimetrům před koleny není sezení obzvlášť pohodlné. To ovšem můžeme říct i o většině konkurentů. Naopak objem kufru 478 litrů zůstává mezi klasickými hatchbacky na špičce.

Dojem z pobytu uvnitř navazuje na předchozí generaci. Materiály působí solidně beze snahy ohromit vizuálním dojmem. Zůstává i ovládání mnoha funkcí tlačítky volantu a poněkud překombinované zobrazování provozních údajů. Leccos je ale jednodušší díky tomu, že odpadá třetí displej se samostatným menu na vrchu palubní desky.

Pořád je to honda

Nejdůležitější změny nové generace ale musíme vyzkoušet za jízdy: s přeplňovaným motorem se Honda odklání od dlouhodobé tradice ďábelsky točivých strojů, naopak návrat k nezávislému zadnímu zavěšení znamená sympatickou vzpouru proti globálnímu trendu ředění mechanické podstaty.

Při poklidné jízdě na sebe patnáctistovka neupozorňuje ničím zvláštním. Z vysokých parametrů 134 kW a 240 N.m i nástupu maxima točivého momentu při 1900 ot./min se dá tušit větší turbo a citelnější zpoždění, ale v souladu s dobou jsou takové jevy maximálně potlačené. Potřeba hlubšího nádechu je cítit jen při rozjezdu do kopce. Jakmile se vůz uvede do pohybu, jde všechno snadno. Reakce na povely pedálu jsou jemné, předvídatelné a rychlé.

Teprve za městem nás malý motor ujišťuje, z jakého je chovu. Zatímco průměrné agregáty dneška si vystačí se silným středním pásmem a před hranicí 5000 otáček vadnou, honda to teprve začíná pořádně rozbalovat. Síla stále roste až do omezovače v 6300 ot./min, kterým otáčkoměr proletí jako olympijský sprinter. Škoda že jsou starobylé vesničky v okolí Frankfurtu rozesety tak blízko sebe, vytočeného ďáblíka bychom si chtěli užít déle.

S nadhledem prémie

Silný motor by ovšem nestačil, kdyby Honda nezapracovala také na podvozku. Ten se opírá o karoserii, která zhubla o 16 kg, ale zároveň přidala 50 % na tuhosti. Zejména zesílená je podlaha a nápravnice, které mají na jízdní vlastnosti zásadní vliv. Kouzlo podvozku tkví v nenápadné preciznosti. Vlastně se nic neděje, až najednou zjišťujeme, že letíme stovkou po hrbolaté okresce a civic se protahuje zatáčkami jako kočka. Schopnost víceprvkové nápravy izolovat síly působící z různých směrů se nejvíce odráží v naprosto klidných pohybech karoserie. Jestli si můžeme nějak představit přidanou hodnotu proti evropskému hlavnímu proudu, je to právě tady. Žádné drama, lomcování ani přemlouvání, žádné bubnování Afričanů

pod podlahou kufru. Mír, klid a ubíhající krajina za okny. Snad jen hluku pneumatik by mohlo být o kapku méně.

Právě ve spojení obou pólů jízdní dynamiky vidíme nejsilnější kartu nového civiku. Podrží řidiče, který má zrovna čas a náladu na dobrodružství, ale zároveň velmi komfortně a nenáročně zvládne unavenou cestu z práce. V tomto ohledu bude hledat konkurenty nejspíše mezi hatchbacky prémiových značek.

Stále svůj, stále lepší

Pár výhrad k ergonomii zůstává a nízko uložených zadních sedadel je škoda, ale celková prostornost je lepší než dřív. Civic nás však nejvíc zaujal širokým rozkročením schopností v jízdní dynamice, které představuje čitelnou protihodnotu za tradičně vyšší ceny. Jejich přesnou výši zatím neznáme, prodej odstartuje až během jara a zpočátku budou k dispozici jen benzinové motory. Diesel kvůli emisním úpravám dorazí až koncem roku 2017.

Otázky pro Mitsuru Karije, šéfonstruktéra Hondy Civic

Proč má litrový tříválec rozvodový řemen a čtyřválec 1.5 Turbo naopak řetěz?

U tříválce jdeme po maximální efektivitě, někdy i za cenu dražšího řešení. Má například proměnný zdvih sacích ventilů, který u čtyřválce není. Pohon rozvodů řemenem má výhodu v nižším tření. U motoru 1.5 Turbo jsou důležitější požadavky na dynamiku než na efektivitu.

Proč mají verze s převodovkou CVT snížený točivý moment?

Třecí převod musíte zatěžovat citlivě, jde o jeho odolnost a životnost. Mohli bychom použít robustnější provedení CVT, bylo by ale pro civic příliš těžké.

U dieselu počítáte s devítistupňovým planetovým automatem. Je lehčí?

Přesně tak. To je důležité nejen kvůli celkové hmotnosti, ale i jejímu rozložení na nápravy. Všimněte si, že diesel s variátorem používají jen vozy Audi a Subaru, které mají převodovku až za nápravou.

Proč bude diesel uveden o tolik později?

Jak jste nejspíš postřehli, Evropská unie za pochodu změnila pravidla hry. Norma Euro 6d se bude měřit podle odlišné metodiky a tomu musíme celý vůz přizpůsobit. Zatím stále zkoušíme provedení s katalyzátorem LNT, ale v karoserii civiku je dost místa i na nádržku AdBlue.

Plusy

• Větší vnitřní prostor
• Spojení komfortu a obratnosti
• Tichý a pružný motor

Minusy

• Nízký zadní sedák
• Složitější informační systém