TEST Ford Ranger 2.5 TDCi XLT Upgrade – Více stylu pro dělnickou třídu
Lze u pick-upu přidat na stylu, komfortu a výkonu a neudělat z něj nafintěnou slečinku, která piští před každou kaluží?
Dosavadní Ford Ranger, spolu se sesterským modelem Mazda serie B byl především neutahatelný zaměstnanec. Na sníh, bláto a trmácení se mezi kopci byl skvělý, komfortem byl ale ve srovnání se současnou především japonskou konkurencí přece jen lehounce pozadu. Technikům údržby mobilní sítě či opravářům velkorypadel to nevadilo – to, že interiér auta mohli udržovat zahradní hadicí k jejich práci tak nějak patří.
I český trh ale dospěl do stavu, kdy zákazník odchází z autosalonu ke konkurenci jen proto, že jeho původně vyvolený model neměli v tom správném odstínu červené. Styl tedy vládne vůkol a mít na skladě auto, které umí „jen“ skvěle pracovat se pro výrobce rovná dobrovolnému zúžení tržního koláče na tržní drobenku.
Zvenčí poznáme Ford v podstatě jen podle loga na záplavě chromu masky chladiče. Zbytek auta je zvenčí lehce zaměnitelný například s Nissanem Navara, což míníme pro oba vozy jako poklonu. Černý lak v kombinaci s chromovaným rámem za kabinou působí jako příprava na natáčení x-tého odvazového klipu nějaké rapující partičky na MTV, užitek z vozu to ale nijak nesnižuje, takže vlastně nemáme námitek. Stylem je lépe chlubit se ve městě a testovanému vozu tak nechyběly ani zadní parkovací senzory – sice reagují maličko pozdě, ale vzhledem k pětimetrové délce a relativně malému rejdu jsou k nezaplacení. Pro hnidopichy ještě dodejme, že s výškou necelých 1,8 m nejsou autu zapovězeny ani podzemní garáže a díky dobře zvolenému účinku posilovače nebude ani parkování „nadesetkrát“ zdrojem mozolů.
Vevnitř je mezigenerační skok v rubrice pohodlí srovnatelný s nedávnou novou generací zmíněného Fordu Transit. Nemůžeme sice mluvit o osobním autě, ale v kabině převažují kvalitní materiály a přístroje už také nejsou stavěny jen pro účel. Konstruktéři odvedli dobrou práci, ale když šel jejich šéf na záchod, propašovali do jinak moderní kabiny strašáka v podobě táhla ruční brzdy před pravým kolenem. Tvar a umístění vyvolává v nebohém řidiči jednak vzpomínku na Škodu 1203, jednak strach o vlastní čéšku. Nevíme co je horší.
Sedadla získala na pohodlnosti nejméně dvě stě procent, záda zde kupodivu nebolí a v zatáčkách drží tělo i urostlého vyhazovače. I v nejprostornější čtyřdveřové kabině není zvláště na zadní lavici místa na rozdávání, i tady ale přibylo komfortu čalounění i výplních dveří. Cokoli posádka potřebuje, se jí musí vejít do hlavy nebo MP3 přehrávače v kapse košile – počet využitelných odkládacích míst je menší než malý a nebýt pašeráckého prostoru za zadním opěradlem, nebylo by kam dát ani povinnou výbavu.
Pod kapotou, kvůli vodě poněkud výše, hnízdí moderní čtyřválcový common-rail původem z transitu, v této chlapáčtější úloze ale výrazně lépe odtlumený. Nárůst výkonu oproti minulé generaci z 80 na 105 kW je papírově i ve skutečnosti skvělý, ještě lepší zprávou je ale točivý moment zvýšený z 266 na 330 Nm. Při pokusu o rychlý rozjezd z křižovatky nastanou dvě situace: při standardním pohonu zadních kol necháte bridgestony na asfaltu a i messenger vedle se na kole odpíchne svižněji. Při záběru všech kol ale ujede i těžký Ranger leckomu a na silnici nezůstane ani otisk. Uváděnou maximální rychlost 158 km/h vnímáme spíš jako doporučené bezpečnostní omezení.
Na letišti jsme k našemu překvapení dosáhli stoosmdesátikilometrové rychlosti a vůz nijak významně na betonu „neplaval“. V běžných rychlostech je ve voze klid a nadskakování cestujících díky listovým perům na zadní nápravě si posádka užije opravdu jen na pozdě spatřených retardérech. Běžné nerovnosti na polních cestách totiž zvládá auto bez ztráty kytičky a přírodní retardéry vydržel nejen kolegův počítač na zadní lavici, ale i káva v otevřeném kelímku! Fordu patří třikrát sláva za významné zklidnění vozu a jedno malé nevýznamné fuj za poněkud slabší brzdy.
Ranger uveze 1,1 tuny nákladu, což jsme nemohli nechat bez zkoušky: Na korbu jsme postupně střídavě nastěhovali paletu s barvami, cihlami nebo dlaždicemi a zbytek auta zaplnila váhově nejvýznamnější část redakce. Výsledek byl očekávatelný: i přes všechnu snahu jsme do auta víc než 950 kg nedostali a i v tomto obsazení absolvovaný zkušební okruh přežili nejen všichni zúčastnění, ale i auto. Brzdou provozu jsme opravdu nebyli, jen spotřeba z obvyklých 9 litrů/100 km dosáhla ke dvanáctce.
Ani v běžném obsazení neměl Ranger problém s terénem v jakékoli podobě. Poctivý žebřinový rám a odolné zavěšení kol umožňují nejen zdolat lecjaký svah či sjezdovku, ale s autem se dá dokonce projet i centrem Prahy bez ztráty zubů, kol či bonusu na pojistném. Redukční převodovku jsme nevyužili, v prudkých svazích nás totiž zastavily nájezdové úhly. Ku cti pětimetrového černo-chromového vozu musíme přiznat, že kam se vešel, tam i vyjel. Vůz kupodivu nemá uzávěrku zadního diferenciálu ani možnost přibrzďování jednotlivých kol, takže teoreticky by se měl v případě ztráty trakce protilehlých kol zastavit. Do takovéto situace jsme se ale přes všechnu snahu nedostali – obvykle pomohla setrvačnost nebo gravitace a museli jsme zvolit stopu o půl metru vedle.
Pokud si vyberete mezi třemi délkami kabiny a solidní příplatkovou výbavou, nezbývá, než si založit příslušné IČO a ranger koupit jako služební auto. Uváděné ceny jsou totiž bez DPH…
Za pomoc při zátěžových zkouškách vozu děkujeme firmě Stavebniny FESO.
| První cena vozu | 629.990,- (2.5 TDCi 105 kW Single Cab) |
| První cena vozu s testovanou karoserií | 669.990,- (2.5 TDCi 105 kW Double Cab) |
| Základní cena testovaného vozu | 734.990,- (2.5 TDCi 105 kW Double Cab) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 864.990,- (2.5 TDCi 105 kW Double Cab |
| všechny ceny bez DPH | |
Plusy
- silný a dobře odtlumený motor
- robustnost
- design
- užitečná hmotnost a tažná síla
- odpružení na silnici i v terénu
- svižnost
Minusy
- omezená manévrovatelnost
- slabší brzdy
- táhlo ruční brzdy
- absence uzávěry zadního diferenciálu
