TEST Honda Civic Hybrid: technika + první jízdní dojmy

Japonská Honda proslula nejen svými vyspělými spalovacími motory, ale také průkopnickým přístupem v oblasti hybridních pohonů automobilů. Nejnovější a současně nejdostupnější hybridní automobil na českém trhu jsme krátce vyzkoušeli.

Japonské automobilky začaly s hybridními pohony koketovat již před několika lety a dodnes jsou o krok před evropskými nebo americkými výrobci v zavádění kombinovaných pohonů na trh. Přestože je dnes hybridní jedničkou mnohem větší a kapitálově silnější Toyota, prvním výrobcem, který nabídl automobil s hnacím ústrojím složeným ze spalovacího motoru a elektromotoru byla Honda. Model Insight se na trzích objevil v roce 2000 s ústrojím IMA (Integrated Motor Assist), které využívalo elektromotor jako podpůrný a energii šetřící prostředek. Dodnes vzniklo více než 150 tisíc hybridních automobilů Honda a rostoucí zájem zákazníků i konkurenčních automobilek ukazuje, že japonští výrobci jdou správnou cestou.

Třetí "hybridní" značka na trhu

Třetí japonská značka přichází na český trh s modelem, vybaveným hybridním pohonem. Tentokrát jde o technicky jednodušší hnací ústrojí než v případě Toyoty Prius, cena je však o více než 175 tisíc nižší! Ani tentokrát asi nepůjde o masově prodávané zboží, přestože cena je ve srovnání s konvečním provedením Civiku Sedan velmi konkurenceschopná. Zdá se, že je na čase, aby se také české vládní úřady alespoň symbolickým krokem zasloužily o popularizaci resp. zvýhodnění hybridních automobilů, tak jak je to běžné všude jinde ve vyspělém světě.

Technika

Civic Hybrid využívá opět kombinaci zážehového motoru a integrovaného elektromotoru. Zážehový čtyřválec o objemu 1339 cm³ je vybaven novým systémem inteligentního časování a zdvihu ventilů i-VTEC. Ten má tři pracovní fáze, resp. tři hydraulické okruhy, které ovlivňují pohyby ventilů (režim pro nízké otáčky, režim pro vysoké otáčky a volnoběh).

Třístupňový i-VTEC využívá pěti rozpojitelných vahadel pro každý válec, ty mohou být spojeny/rozpojeny působením hydraulického systému. Tím je dosaženo tří stupňů řízení ventilů v závislosti na jízdních podmínkách tak, aby bylo dosaženo rovnováhy mezi dynamikou jízdy a spotřebou paliva. Při zpomalování, kdy není vstřikováno palivo, je spalovací cyklus ve válcích zastaven a válce jsou uzavřeny, čímž se sníží tlakové ztráty systémem sání motoru a v porovnání se stávajícím modelem Civic IMA, kde jsou uzavírány pouze tři válce, se úroveň regenerace brzdné energie zlepší o 10 %. U stávajícího modelu je technologie VCM (Variable Cylinder Management) sloužící k uzavírání válců rovněž používána k uzavření všech válců – avšak pouze tehdy, je-li vyžadován nízký točivý moment, například při jízdě nízkou rychlostí. V tomto režimu je vozidlo poháněno pouze elektromotorem, zatímco písty běží naprázdno. Stlačování vzduchu ve válcích si můžete představit jako stlačování pružiny. Podle Hondy jde o energeticky výhodnější režim než zachování otevírání ventilů a běhu naprázdno. Ztráty by v tomto případě byly větší.

Co se týče snížení tření, byla přijata prakticky všechna možná opatření včetně využití hliníkových tlakově litých pístů, které se vyznačují menší teplotní roztažností, a tedy i nižším třením při vysokých teplotách, povrch pístních kroužků upravený technologií ion-plate a povrch válců je opracován metodou plateau-honing, aby byl jejich povrch co nejhladší.

Oproti dosavadnímu IMA se nová generace chlubí dvacetiprocentním zvýšením výkonu, což podle Hondy odpovídá schopnostem zážehové jednotky o objemu 1,8 l, zatímco spotřeba paliva se proti předchozímu Civiku IMA snížila o 5 %. Snížila se také velikost celého zařízení, když v zavazadelníku zabírá místo 68 l jen 59 l (tj. -13%).

Elektromotor vyvinutý samotnou automobilkou má vyšší hustotu vinutí a vysokovýkonné magnety, které společně umožnily 1,5násobné zvýšení výkonu při zachování stejných rozměrů elektromotoru. Akumulátorová sada má asi o 30 % vyšší kapacitu, je účinněji chlazena a má vyšší odolnost vůči vibracím a tedy delší životnost (záruka na sadu akumulátorů je 8 let/160.000 km). Invertor používaný pro řízení otáček motoru, který byl rovněž nezávisle vyvinut a vyroben Hondou, je spojen s elektronickou řídicí jednotkou motoru, díky čemuž je zajištěno přesné elektronické řízení a umožněno dosažení ještě vyšší účinnosti motoru a nižší spotřeby.

Uspořádání hybridního hnacího ústrojí IMA je jednodušší než u hybridů Toyota Hybrid Synergy Drive. Ke spalovacímu motoru je v místě, kde bývá setrvačník připojen elektromotor a následuje konvenční převodovka s plynule měnitelným převodem CVT. Nová konstrukce převodovky nabízí širší převodový rozsah mezi maximálním a minimálním převodovým poměrem, díky kterému se zlepšila akcelerace a snížily se otáčky motoru při vysoké rychlosti.

Pracovní režimy

Stojí-li vozidlo, motor je vypnutý (z toho plyne nulová spotřeba paliva). Při startování a akceleraci pracuje motor v režimu časování a zdvihu ventilů určeném pro nízké otáčky s asistencí elektromotoru, s vyššími otáčkami dochází k přestavění i-VTEC na vysokootáčkové nastavení. Při konstantní jízdě, kdy k překonání jízdních odporů stačí výkon elektromotoru, je spalovací motor vypnut (nespaluje se benzín, ventily jsou uzavřeny) a vozidlo je poháněno pouze elektromotorem. To je také nový režim systému IMA, který dosud nebyl u hybridů Hondy možný. Při zpomalování zůstává motor mimo provoz a energie je rekuperována pomocí generátoru do akumulátorů.

Nejvyšší výkon spalovacího motoru činí 70 kW při 6000 ot./min, nejvyšší točivý moment činí 123 Nm při 4600 ot./min. Elektromotor doplňuje celkovou vnější charakteristiku hnacího ústrojí o nejvyšší točivý moment 105 Nm mezi 0 a 1160 ot./min a disponuje nejvyšším výkonem 15 kW ve 2000 ot./min. Civic Hybrid umí zrychlovat z 0 na 100 km/h za 12,1 s, nejvyšší rychlost činí 185 km/h.

Vozidlo je rovněž vybaveno dynamickým rekuperačním brzdovým systémem, který zajišťuje hydraulické řízení brzd v závislosti na úrovni rekuperace. To umožňuje maximální rekuperaci energie spolu s hladkým brzdným účinkem odpovídajícím tlaku vyvinutému na brzdový pedál.

Klimatizace je vybavena hybridním kompresorem, který je poháněn jak spalovacím motorem, tak elektromotorem. Pokud je spalovací motor v režimu automatického zastavení (všechny ventily jsou uzavřeny), je kompresor poháněn elektromotorem. Pokud je vyžadováno rychlé ochlazení interiéru, může být kompresor poháněn spalovacím motorem i elektromotorem současně. Po dosažení požadované teploty je kompresor dále poháněn pouze elektromotorem, čímž je dosaženo vyšší úrovně komfortu i úspory paliva.

První dojmy

Svezení automobilem vybaveným hybridním pohonem je stále raritou. V případě Civiku IMA se na první pohled jízda neliší od konvenčního vozu s převodovkou CVT. To je jednoznačné plus pro průměrného řidiče, který chce autem především jezdit. V Hondě nenajdete na středové konzole pojízdnou vědecko-výzkumnou laboratoř, známou z hybridů Toyoty nebo Lexusu. Místo toho je na přístrojové desce jednoduchý ukazatel využití funkcí elektromotoru a stavu nabití akumulátorů. I tak je však interiér všech současných Civiků (včetně sedanu určeného prioritně pro trh USA) nadmíru futuristický.

Velmi tichý provoz je společným znakem všech hybridů, podobně jako snadno vypínaný a startovaný zážehový motor. Při krátké projížďce se nám nepodařilo přimět automobil k jízdě výhradně na elektromotor, k čemuž je podle výrobce třeba mít nadprůměrně nabitou sadu akumulátorů, cestovat rychlostí do 50 km/h a zatěžovat motor jen minimálně. Naopak rekuperace kinetické energie do akumulátorů je velmi snadná a vyžaduje od řidiče jen nezbytné minimum spolupráce. Výsledná spotřeba paliva by se ani v městském provozu neměla přehoupnout přes 5,5 l/100 km, při snaze o maximální úsporu paliva lze jezdit mimo město přibližně za 4,5 l/100 km. Na tomto výsledku se podílí také několik málo změn na aerodynamice karoserie oproti standardnímu Civiku sedan. Především jde o důkladné zakrytování podlahy a nová kola z lehkých slitin. Hybridní Civic měl překvapivě standardní pneumatiky a ne takové, které sice mívají nižší valivý odpor, obvykle však na úkor jiných provozních vlastností.

Anténa autorádia se musela přestěhovat ze zadního skla zpět na střechu kvůli riziku rušení elektrickým zařízením umístěným za zadními sedadly. Jízdu s touto Hondou provází dobře rozpoznatelný zvuk elektrických komponentů připomínající chvílemi zvuky tramvají nebo trolejbusů.

Pohotovostní hmotnost vozidla (1368 kg) vzrostla mezigeneračně přibližně o 100 kg (ve srovnání se současným Civikem sedan 1.8 s automatickou převodovkou dokonce jen +69 kg), což je relativně malý nárůst s ohledem na rozsáhlou standardní bezpečnostní výbavu, nové funkce a výrazně vyšší ohybovou a torzní tuhost. Díky 50% podílu vysokopevnostní oceli a novému konstrukčnímu řešení karosérie vzrostla torzní tuhost o plných 35%.

Pozornost si zaslouží palivová nádrž vyrobená z moderního šestivrstvého polyetylenového kompozitu, který zcela zamezuje vypařování paliva, snižuje hmotnost a zvětšuje prostor pro palivo.

S ohledem na výrazně skloněné čelní sklo a jeho velkou plochu bylo nezbytné použít protilehlé stěrače, které jsou v porovnání s běžnými stěrači schopny pokrýt větší plochu a jejichž lišty jsou ploché, takže je proudící vzduch přitlačuje na sklo. Podobně jako u pětidveřové verze modelu Civic jsou ukazatele směru zabudovány do vnějších zpětných zrcátek.

Dostupný hybrid

Honda nabízí Civic Hybrid v rámci své modelové řady sedanů jako vlajkovou loď. Zařazení do jednoho společného ceníku naznačuje, že tento model už dávno není jen raritou pro hrstku nadšenců, co na to mají. Ve srovnání s ostatními modely je navíc cena při uvážení kompletní výbavy a příznivé ekonomiky provozu téměř konkurence schopná s technicky podstatně jednoduššími konvenčními Hondami. Ve srovnání s podobně vybavenou vrcholnou verzí Civiku Sedan 1.8 s pětistupňovou automatickou převodovkou je Hybrid jen o 30.000,-Kč dražší.

Automobilky opět pokročily kupředu na trnité cestě od konvenčního spalovacího motoru ke stoprocentně čistým vozidlům. Stále však čekáme na vstřícný krok české vlády, který by, alespoň symbolicky podpořil ty občany nebo firmy, které se místo manažerské limuzíny rozhodou investovat 649.000,-Kč do hybridního vozu, který zatěžuje životní prostředí podstatně méně.

Honda odhaduje potenciál českého trhu na 50 vozů ročně, ale tolik jich zřejmě ani nebude schopna z kapacitních důvodů dovézt. Přejme Hondě štěstí.

Standardní výbava:

ABS + EBD, stabilizační systém VSA, airbag na straně řidiče a spolujezdce, boční a hlavové airbagy, aktivní opěrky hlavy vpředu, elektrický posilovač řízení, vyhřívaná a elektricky ovládaná vnější zpětná zrcátka, dálkově ovládané centrální zamykání, alarm systém, elektricky ovládaná okna vpředu i vzadu, nastavení volantu ve 2 osách, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, multifunkční display, tempomat, automatická klimatizace, pylový mikrofiltr, autorádio s CD a MP3 přehrávačem a měničem na 6 CD, dálkové ovládání na volantu atd.