TEST Hyundai i40 kombi 1,7 CRDi – Korejské vlnobití

Kombík Hyundai i40 už není našim čtenářům neznámý, jeho první test jsme zveřejnili ve druhé polovině srpna. Ba dokonce se stejnou motorizací, turbodieselem o objemu 1,7 l. Jediným rozdílem je tedy přítomnost manuální převodovky v tomto nejnověji testovaném voze, ten první jsme totiž zkoušeli se šestistupňovým automatem.

Ale nebojte se, nenapíši vám teď, že má kulisa krátké a přesné dráhy a následně se nerozloučím. Zatímco kolega Ondřej první test pojal spíše z praktické stránky, já bych se nyní zaměřil více na jízdní dojmy, jak už je mým zlozvykem.

Obloučkiáda

Ovšem hned na úvod mi stejně nedá nepochválit vzhled korejského kombi. Možná nebude budit v konzervativní Evropě až takový rozruch jako jinde ve světě, ale moderní design, plný obloučků, vlnek a linek představuje dobrou práci stylistů a podrobnější zkoumání navíc odhalí, že většina zdánlivě nesourodých linií navazuje a vůz je tedy z designového hlediska překvapivě čistý. Nemluvě o tom, že se dnes jedná o asi nejelegantněji zabalených 550 litrů zavazadlového prostoru ve střední třídě. Ale souhlasit se mnou pochopitelně nemusíte.

Bylo by opravdu zoufalé, kdyby mě po otevření dveří uvítal typicky korejský interiér z konce 90. let minulého století, ale to se naštěstí neděje. Ani palubní deska s efektními obloučky nešetřila a jsou na ní navíc použité materiály obvyklé pro evropský mainstream a v řadě ohledů dokonce i40 většinu konkurence překonává.

Má třeba velmi jemnou grafiku displejů a disponuje ventilovanými sedadly. Navíc je kabina ve všech směrech příjemně, i když nikoli marnotratně prostorná. Volant se dobře drží, posaz za ním je trošku vyšší, než je dnes zvykem, ale není to na závadu. Sedadla ale nejsou ani příliš komfortní, ani sportovní, trpět v nich ale rozhodně nebudete.

Vzadu jsou sedáky umístěny dost nízko, takže nepodpírají stehna úplně ideálně a pod sedadla vpředu je velmi obtížné nacpat nárty. Na druhou stranu je i zde dost místa v podélném, příčném i vertikálním směru.

Understeer-proof

Při jízdě po městě budete mít trošku rozpačité pocity z řízení. Na jednu stranu je silně přeposilované a zcela tak chybí vazba s podvozkem, na straně druhé je rychlé a překvapivě ostré, takže velký Hyudai velice ochotně zatáčí. Pokud se s jistými obavami ptáte, co tahle kombinace bude dělat ve vyšších rychlostech, pak vězte, že přijde ke slovu poměrně výrazná degrese účinku a volant příjemně ztuhne. I nadále je sice řízení dokonale odtažité, ale je na něj spoleh – kam i40 namíříte, tam pojede.

A nejen to. Kombíku se totiž až neuvěřitelně „chce“ do zatáček. A to nejen díky strmému převodu řízení, nepochopitelně nadšeně volant následuje i podvozek a to za doprovodu jen lehkých náklonů karoserie. I když držím na okresce poměrně svižné tempo, auto je jisté a překvapivě zábavné. Může za to zejména naladění zadní nápravy, která zaklekne snad ještě rychleji, než ta přední a přesunem váhy na vnější zadní kolo pomáhá přídi vykružovat zatáčky. Celá řada kombíků střední třídy se v tuto chvíli musí cítit velmi zahanbena!

Zkušený řidič ale teď logicky musí významně zdvihnout obočí a v duchu si položit otázku, co i40 udělá při opravdu ostré jízdě, popřípadě ve chvíli, kdy se plně naloží. A bude mít pravdu, tady začínají přicházet komplikace.

Přetáčivá charakteristika zádě je příjemná jen do jisté míry sportovní jízdy, při vyšších průjezdových rychlostech už začíná být na obtíž. Jak problematickou čitelností, zda se jedná jen o náznaky v pružinách, nebo o přicházející potíže, tak rychlým přechodem do přetáčivosti. A když k tomu přidáme i plíživě přicházející nebezpečí nedotáčivosti, razantní jízda s i40 může být zdrojem nechtěného adrenalinového zážitku. Ke cti Hyundaii ale určitě slouží, že hranice, kdy začne být jízda nepříjemná, je o dost dál, než kam většina řidičů kombíků střední třídy bude ochotná zajít.

Už méně potěší, že se mez záludnosti drasticky sníží s naložením auta. „Pomohou“ už pasažéři na zadních sedadlech a když ještě přibude náklad v kufru, je lepší nasadit volné, příjemné cestovní tempo. Když uvážíme, že se kombíky vyrábí (i když jsou krásné) proto, aby převážely náklady, je to, pravda, trošku nepříjemné. Nepotěší také trošku afektovaná reakce šasi na prudké pohyby volantem. V tu chvíli se auto dramaticky rozvlní a setrvačnost příčných pohybů je opravdu výrazná.

Motor dvou tváří

Hyundai naskočil na vlnu downsizingu s velmi zajímavým turbodieselovým motorem. Z objemu 1,7 l dokázali Korejci dostat velmi příjemných 100 kW při 4000 otáčkách a neméně pozoruhodný výkon 325 Nm ve spektru 2000-2500 min^-1. A je třeba říci, že mu po dynamické stránce není co vyčítat. Sice subjektivně jede malinko hůř, než by napovídala technická data (a praktické zkušenosti s podobně silnými naftovými dvoulitry), ale autu poskytuje nejen příjemnou pružnost, víceméně nezávislou na zatížení vozu, ale i slušnou dynamiku při předjíždění.

Potěší také spotřeba. Jízda ustálenou stokilometrovou rychlostí znamená, že vám z nádrže odteče každých 100 km je 4,3 l nafty a při jízdě povolenou dálniční rychlostí spálí i40 parádních 6,3 l nafty. V průběhu celého testu jsme jezdili za osm litrů, což ale již víceméně odpovídá „dvoulitrovému standardu“.

Trošku problematická je ale charakteristika čtyřválce. Až do nějakých 1900 otáček s ním totiž není vůbec řeč, pod touto hranicí duní a na pohyby plynového pedálu prakticky nereaguje a je tedy třeba se tomuto spektru vyhýbat a raději o stupeň podřadit, což neprospívá komfortu jízdy. Slušnou dynamiku má motor do nějakých 4200 min^-1, následně už akcelerace stagnuje, k dispozici je tedy na dnešní dobu docela úzké spektrum 2200-2300 otáček. Navíc motoru docela trvá, než turbo nafouká potřebný tlak.

Co se akustiky týče, patří 1,7 CRDi do slušného průměru mainstreamové střední třídy, což znamená, že lze najít i lépe odhlučněné jednotky, na druhou stranu by se našlo i pár prémiových aut střední třídy, která jsou hlučnější.

A nakonec dojde i na tu manuální převodovku. Jak jsem napsal v úvodu, dráhy šestikvaltu jsou krátké a přesné a při standardním zacházení, tedy pokud dopřejete kulise v neutrální poloze na okamžik pauzu, i s hladkým chodem. Při rychlé práci s pákou už jsou změny rychlostí kostrbatější, takže převodovka odpovídá běžnému evropskému standardu.

Komfort? Jak kdy

O motoru a jeho odhlučnění už řeč byla, sluší se ještě říci, že fluidní tvary karoserie buď nejsou úplně kompatibilní se špičkovou aerodynamikou, nebo se šetřilo na síle skel a izolaci rámů, protože v kabině je už od nějakých 120 km/h slyšet obtékající vzduch více, než bývá dnes ve střední třídě obvyklé. Na druhou stranu se však s rostoucí rychlostí jízdy aerodynamický hluk nezvyšuje tak výrazně.

Ačkoli je jízda s i40 příjemné houpavá a plavná (při rychlých změnách směru jízdy možná až moc) a nejvíce tak ze současné konkurence připomíná asi Peugeot 508, tlumení nerovností nepatří k silným stránkám auta. Možná za to nese díl zásluh použití zbytečně velkých 18“ kol, ale většina „zásluh“ pochopitelně směřuje k tlumičům. Ty pouští do kabiny docela dost rázů a při přejezdu menších nerovností proniká k posádce v řadě případů hluk.

Na druhou stranu musím zmínit, že bez ohledu na (ne)harmoničnost tlumení nedochází na nerovnostech k odskakování zadní nápravy, auto mírně zneklidní jen na roletkách, případně dalších nerovnostech, přicházejících v rychlém sledu.

Velmi silný hráč

Pro evropskou a japonskou konkurenci mám nemilou zprávu. Hyundai ve střední třídě už není generaci až dvě (tři) za současnými standardy, ale takříkajíc v jedné lize. Má vzhledově i materiálově svěží kabinu, atraktivní vzhled, slušný motor a jízdní vlastnosti. S výjimkou zábavnosti při svižné jízdě a velikosti kufru asi nepatří v žádném ohledu ke špičce, ale ani v ničem dramaticky nezaostává. A protože je už i cena dost sebevědomá, jeho pořízením dáte jasně najevo, že jste ho opravdu chtěli a ne, že na nic jiného nebylo. Po Velosteru opravdu příjemné překvapení…

Plusy

• Jízdní vlastnosti na kvalitní silnici, ochota zatáčet
• Přesné a rychlé řízení
• Plavnost jízdy
• Bohatá komfortní výbava
• Spotřeba paliva
• Útulný interiér
• Velký kufr

Minusy

• Horší tlumení nerovností
• Málo místa pro nárty pod předním sedákem
• Nízko nad podlahou uložené zadní sedáky
• Rychlý nástup přetáčivosti při zatížené zádi
• Motor do 1900 min^-1 nespolupracuje
• Odtažité řízení, v nízkých rychlostech přeposilované