Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu
Jeep Wrangler
Jeep Wrangler
Jeep Wrangler
Jeep Wrangler
63 Fotogalerie

TEST Jeep Wrangler Unlimited 2,8 CRD – Pan Teréňák

Wrangler, to je pojem. Sebevědomý vzhled, neovlivněný moderními trendy, nekompromisní technika a image lamače skal. Jak jezdí?

Jak jezdí ikona, jejíž kořeny sahají až k legendárnímu Jeepu Willys (a není potřeba přeskočit ani mnoho generací, jak byste možná čekali)? Odpověď je vskutku překvapivá: jako offroad. Na silnici jsou jeho schopnosti nikterak slavné, hučení pneumatik a naftové čtyřválcové blues vás budou provázet stejně jako občasné zakymácení náprav v příčném směru.

Tlumení větších nerovností není špatné, ale třeba na takové panelové D1 se kvůli spárám celý vůz v pravém pruhu rozechvěje a pití čaje z kelímku se stane nereálným přáním. Kvůli vysoké hmotnosti a pneumatikám s nikterak oslnivými adhezními vlastnostmi (na asfaltu) není brzdění zrovna oblíbenou disciplínou Wrangleru (silnější brzdy zde moc nepomáhají), a snažit se razantně zastavit dvě tuny mrtvé váhy na pneumatikách Bridgestone Dueler H/T často přinutí ABS k činnosti.

suv jeep testysuv jeep testy | aczV zatáčkách je modernizovaný Wrangler překvapivě docela spolehlivý a po počátečním náklonu ochotně mění směr, čekal jsem mnohem ortodoxnější chování. Navíc řízení je v tuto chvíli i poměrně citlivé a řidič velmi dobře pozná blížící se limit, za kterým pro jistotu hlídkuje ESP. Během testu se ESP osvědčilo i jako dobrý krotitel neposedné zádě (při běžné jízdě je Wrangler zadokolka). Když převodovka na D1 v silném dešti a ve vyjetých kolejích nešetrně podřadila ve stovce na čtyřku, zadní kola ztratila kvůli vodě kontakt s vozovkou, záď vybočila a problém byl na světě – ESP však dvoutunový offroad na holičkách nenechalo a kromě řidiče si nikdo ničeho nevšiml. Bez stabilizačního systému by to tak snadné nebylo.

suv jeep testysuv jeep testy | acz 

Interiér je postaven tak, aby mu drsnější zacházení nevadilo, avšak i přesto se v testované jubilejní verzi „70th Anniversary“ snaží pasažéry hýčkat. Oproti minulé verzi jde o velký posun kupředu. Nabízí kožené čalounění, výborný tlustý multifunkční volant známý třeba z modelu Grand Cherokee, automatickou klimatizaci nebo vyhřívaná sedadla. Hýčkání se Jeepu daří tak napůl, z pohledu zájemce o terénní vlastnosti a nikoliv pozéra, hledajícího obdiv kolegů, však bohatě dostačují. Testovaný kus měl jednu významnou vychytávku, totiž možnost sundat střešní díly a užívat si požitků které nabízí otevřený vůz. Škoda, že nám během testu skoro pořád pršelo, odstrojené terénní fotky by Wrangleru rozhodně slušely.

Velká tlačítka, masivní ovladače, bytelné madlo před spolujezdcem, to všechno má své opodstatnění. Co však znepříjemňuje soužití s Wranglerem je absence vzpěry držící otevřené dveře na místě: místo ní zde najdeme obyčejný popruh. Jistě, až budete chtít někde v poušti honem vysadit dveře z pantů a použít je jako štít před dotírajícími šelmami, budete konstruktéry velebit. Až ale ponesete nákup a dveře se vám zavřou do úsměvu, radost z nich mít rozhodně nebudete. Nebo páté, dvoudílné dveře. Vrchní výklopný díl zdvihnete až po otevření spodní části, která však sama o sobě příliš velký vstup do zavazadelníku neodhalí, takže stejně budete většinou otevírat oba díly... Minimálně proto, abyste dosáhli na věci zakutálené dál v kufru.

suv jeep testysuv jeep testy | acz 

V terénu drak

Dveře s popruhem nebo o něco méně kultivovaný čtyřválec však po sjetí ze silnice stanou naprosto podružnými malichernostmi. Před časem jsem měl možnost projet si testovací terénní polygon s nejnadupanější verzí Rubicon, ani o stupeň civilnější Sahara však před terénem do země zrak nesklopí. Stačí povolat do boje systém pohonu všech kol (do rychlosti 90 km/h), čímž dojde k připojení předních kol a distribuci síly k oběma nápravám v poměru 50:50. Rubicon má v nabídce všechny diferenciály uzavíratelné (plus odpojitelný přední stabilizátor), Sahara v základním provedení ovládá pouze napevno připojetelný předek. V těžším terénu pak můžete malou pákou vlevo od ovladače automatické převodovky zvolit (zařazením přes neutrál) redukci s poměrem 2.72:1. U Rubiconu si pak můžete vychutnávat proplouvání terénem se zařazeným poměrem 4:1.

Nebojte, i bez uzavíratelných diferenciálů se není problém vydrápat na drtivou většinu míst, kam se s vozem novinář odváží. Na našem terénním fotícím polygonu Wrangler s klidem přejel i překážky, kde jiné pseudooffroady musely své snažení vzdát kvůli malé světlé výšce (Jeep udává 236 mm, liší se však dle verzí) či horším nájezdovým úhlům a přechodového úhlu.

Čísla se dle verzí drobně liší, přední nájezdový úhel má hodnotu 37,8 až 38 stupňů, přejezdový úhel 20 až 21,2 stupně a zadní nájezdový úhel 29,8 až 31,7 stupňů. Pro srovnání, data nového Passatu Alltrack jsou (přední, zadní a přechodový úhel) 16, 13,6 a 12,8 stupňů.

suv jeep testysuv jeep testy | acz 

Číslo dne: 147

Pod kapotou najdeme nově posílený čtyřválec 2,8 CRD o výkonu 147 kW. Jeho chod je sice jemnější a lépe utlumený než u dříve testované verze se 130 kW, srovnání s běžným osobním automobilem však stále nepřipadá v úvahu; moderní sedany se vznětovými čtyřválci jsou dnes už zase o velký kus dál. Vím, není to úplně férové srovnání, majitel Wrangleru je na hrubší chod připraven a bude si pochvalovat vysoký točivý moment 460 Nm dostupný už od 1.600 otáček.

Spotřeba paliva není i kvůli špatné aerodynamice vozu nikterak nízká, na druhou stranu nezapomínejme, že hovoříme o poctivém dvoutunovém offroadu. Při ustálené stokilometrové rychlosti ukázal palubní počítač spotřebu 8,5 litru nafty na 100 km, otáčkoměr v tu chvíli ukazuje těsně pod dva tisíce min-1. Zrychlení na reálných 130 km/h znamená nárůst otáček na 2.400 min-1, spotřeba paliva vzrostla o rovné čtyři litry.

Při přejezdu nerovností se Wrangler občas rozkýve v příčném směru, podobné rozkývání karoserie je přítomno i při silném bočním větru: ten se totiž může do krabicovitého Wrangleru opřít vší silou.

Jeep Wrangler je krásným příkladem toho, že opravdoví tvrďáci stále žijí. Nejsou pro všechny, ale podobně jako v pořadu Marty Kubišové: když se dostane do rukou tomu správnému páníčkovi, budou oba nadmíru spokojeni.

První cena vozu789.900,- Kč (3,8 V6 146 kW, Sport 4A)
První cena vozu s testovanou motorizací808.900,- Kč (2.8 CRD 147 kW, Sport 6M)
Základní cena testovaného vozu912.900,- Kč (2.8 CRD 147 kW, 70th Anni. 5A)
Cena testovaného vozu vč. příplatků994.300,- Kč (2.8 CRD 147 kW, 70th Anni. 5A)

Plusy

  • Vlastnosti v terénu
  • Robustní konstrukce
  • Snímatelná střecha
  • Vnitřní prostor
  • Spotřeba

Minusy

  • Hlučnější motor
  • Prvky výbavy za příplatek
  • Dveře bez aretace
  • Systém pátých dveří