TEST Land Rover Freelander 2,2 SD4 AT – Dospělé dítě
Majitel indického koncernu Tata pan Ratan Tata má ze svých před třemi lety adoptovaných britských dětí jistě radost. Ostudu široké rodině nedělá ani nejmenší Freelander, najmě po posledním faceliftu.
Ano, Freelander má za sebou i onačejší časy: první generace byla kdysi nejprodávanějším evropským SUV a přes kolísavou kvalitu si držela poměrně vysokou oblibu i jako ojetina.
Současné provedení, představené v roce 2006 pak atraktivní koncept dotáhlo ve spolupráci se značkami Ford a Volvo na přece jen modernější úroveň.
Nejčerstvější facelift je rozeznatelný jednoduše – nárazníky jsou lakovány „až na dno“ a nové světlomety s čelní maskou vůz opticky rozšiřují. Ve spojení s bezkonkurenční výškou 1.740 mm pak vůz působí především zblízka velmi mohutně a BMW X3 či Subaru Forester vedle něj vypadají nečekaně skromně.
Pro SUV zcela neobvykle pak působí hodnoty světlé výšky 210 mm, nájezdové úhly 31 a 23 stupňů a půlmetrová brodivost. Jinými slovy – Freelander působí zvenku tak, jak by si asi přály působit mnohá větší SUV, ale nejde jim to.
Pohled na použitou techniku ale uvádí do reality – nezávislé zavěšení všech kol je opravdu vhodnější na silnici, nejhorší terénní rázy pak absorbují pomocné rámy na obou nápravách. Pochopitelně chybí redukce a uzávěry diferenciálů, trakci naopak pomáhá houf elektronických asistentů pro jízdu z kopce, do kopce, kolem kopce i po kamenech z rozstřeleného kopce.
To, co umožňuje Freelanderu dosti sebevědomý pohyb mimo zpevněný povrch, se stejně jako u Discovery či Range Roveru jmenuje Terrain Response. Otočným voličem na středové konzole lze nastavit jeden ze čtyř režimů (běžný povrch, kluzký povrch, bláto, nebo vyjeté koleje/písek) a zbytek nechat na elektronice. Základem je lamelová spojka Haldex, která připojuje pohon zadní nápravy a jak ukazuje praxe například ve čtyřkolkách koncernu VW, činí tak její aktuální generace velmi rychle.
K tomu se přidává asistent pro jízdu z kopce HDC, regulace prokluzu kol ETC, ochrana proti převrácení RSC. Asi nejlepší systém se jmenuje GRC, který, když to brutálně zjednodušíme, hlídá současně řidiče a HDC a při jízdě z prudkého svahu a je s to ubrzdit vůz při nefunkčnosti obou výše jmenovaných.
První metry na silnici jsou doprovázeny, především v porovnání se staršími provedeními vozu, celou plejádou pocitů. Na prvním místě je nepochybně řízení, které nějakým zázrakem ztratilo gumovost, je překvapivě lehké a velice přesné. Na vysokém těžišti a občasném zvedání vnitřního zadního kola v zatáčkách se nezměnilo nic, stabilita ve vyšších rychlostech ovšem vzrostla o řád. Téměř z jiného světa jsou pak brzdy, které náhle zřetelně získaly na účinnosti i dávkovatelnosti.
Vpředu napříč uložený čtyřválec 2,2 litru jsme testovali v silnějším provedení s maximálním výkonem 140 kW a již zmíněnou šestistupňovou automatickou převodovkou. Kombinace obého umožňuje sprint z 0 na 100 km/h lehce pod deset vteřin a byť výrobce slibuje kombinovanou spotřebu rovných 7 litrů, v praxi jsme se ani při poklidném tempu nedostali pod hodnotu 8,5 l/100 km.
Interiér zůstal až na použité materiály beze změn, se všemi specifiky modelu a značky. I přes vysoký posaz nepatří kapota k nejpřehlednějším a místa pro kolena vzadu je asi jako u první Octavie. Zcela svébytný je tradiční nazelenalý displej, který lze obtížně číst i v totální tmě, natož při jakémkoli světle. A především – startování tlačítkem by byla fajn věc, pokud ovšem nemusíte předtím zasunout dálkový ovladač kamsi do palubní desky. Což zde musíte.
Nepochybně povedený vůz ovšem vyžaduje pečlivou práci s ceníkem. Zatímco na spodním konci se krčí „eko“ provedení s pohonem pouze přední nápravy, testovaný vůz s nijak vysokou úrovní výbavy „S“ začíná na 922 tisících. Seznam příplatkové výbavy je přitom stále bohatý a taková vestavěná navigace či jen obyčejné parkovací senzory mohou překvapit.
Hýře sebevědomím, má i nejmladší modernizované dítko Freelander šanci uchytit se na stále zhýčkanějším evropském trhu. Uvidíme, zda a jak s jeho prodeji zahýbe aktuální novinka Evoque, každopádně se v Indii nemají proč za svého nejmladšího stydět.
| První cena vozu | 711.629,- Kč (Freelander 2 2.2 eD4 110kW 2WD E) |
| První cena vozu s testovanou motorizací | 922.994,- Kč (Freelander 2 2.2 SD4 140kW 4WD AT S) |
| Základní cena testovaného vozu | 922.994,- Kč (Freelander 2 2.2 SD4 140kW 4WD AT S) |
| Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.104.004,- Kč (Freelander 2 2.2 SD4 140kW 4WD AT S) |
Plusy
- Vnější vzhled
- Schopnosti v terénu
- Spolupráce motoru a převodovky
- Kapacita zavazadlového prostoru
- Výška a šířka interiéru
- Odhlučnění
Mínusy
- Spotřeba
- Prostor pro kolena vzadu
- Nepřehledná karoserie
- Nepohodlné startování
- Náklony v zatáčkách
