TEST Lexus LS 600h L – Boj o první místo
Zcela ojedinělý přístup, který Toyota (alias Lexus) zvolila při svém tažení světem, se vyplácí. Technicky velmi náročná kombinace výkonných zážehových motorů a elektromotorů, které také patří ke špičce současných produkčních možností, slaví úspěch zejména v zámoří. Kapacity japonské výrobní linky, kde vzniká 800 hybridních lodí LS 600h měsíčně, vytěžují nově také objednávky z Evropy, kam se v minulých měsících dostaly první kusy nového modelu LS 600h. Využili jsme možnost vyzkoušet nejdražší japonský automobil, jaký se v současné době nabízí.
Než se rozepíšeme o jízdních a uživatelských zkušenostech, musíme absolvovat malé technické kolečko kolem tohoto nositele posledních technických a technologických novinek koncernu Toyota Motor Corporation.
LS 600h: hybridní technika GS 450h ve větším
Máme-li stručně a výstižně popsat techniku Lexusu LS 600h, nezbude než využít odkazů na dříve zveřejněné texty o jiných současných produktech jediné japonské prémiové značky, zastoupené v Evropě. Automobil, který konstrukčně vychází z konvenčních sedanů LS 460, má i nadále vpředu uložený vidlicový osmiválec. Jeho technika je v zásadě totožná s motorem známým z testu Lexusu LS 460 a popsaným také v podrobném článku v rubrice Představujeme. Celohliníkový blok se změnil jen minimálně, došlo ke zvětšení zdvihu pístů o 6,5 mm, což vygenerovalo spolu s novými pohyblivými komponenty klikového ústrojí nový zdvihový objem 4969 cm3. K zajímavostem, které najdeme i na původním osmiválci, patří přímé vstřikování benzinu kombinované se vstřikováním do sacího potrubí nebo variabilní ventilový rozvod s elektrickým ovládáním časování sacích ventilů v pásmu pod 1000 ot./min (obzvláště důležité zejména u motoru, který se často vypíná a startuje díky hybridní konstrukci ústrojí).
Hybridní část pohonného ústrojí se v zásadě svým uspořádáním neliší od konstrukce v GS 450h, kterou jsme popsali v článku Lexus GS 450h: nejrychlejší hybrid planety Na spalovací motor navazuje rozměrově stejný vodou chlazený elektromotor s vyšším výkonem díky lepším parametrům elektrické části. Dělič výkonu je principielně jen obyčejné planetové soukolí, ale díky propracovanému řízení se jeho projev blíží převodovce s plynule měnitelným převodem, od které si také výrobce odvodil označení e-CVT. Akumulátorová NiMH sada (288V) umístěná v zadní části vozu pracuje se jmenovitým napětím 288 V. Aby se zabránilo nežádoucím vysokým teplotám obsluhuje akumulátorovou sadu také klimatizační systém. Napětí akumulátorů je v měniči, umístěném v motorovém prostor vlevo u předního skla, zvýšeno na 650 V, s nimiž pak pracuje elektromotor o výkonu 165 kW, s nejvyšším točivým momentem 300 Nm.
Na rozdíl od GS 450h putuje točivý moment na všechna čtyři kola LS 600h. Na hybridní část hnacího ústrojí navazuje mezinápravový diferenciál Torsen C, jehož přirozenou vlastností plynoucí z mechanických poměrů na soukolích, je rozdělování točivého momentu v poměru 40:60 na přední resp. zadní nápravu. V případě změny adhezních podmínek jednotlivých kol se mění tento poměr od 50:50 k 30:70. Od mezinápravového diferenciálu je pomocným hřídelem vlevo od hybridní převodovky veden točivý moment k nové přední víceprvkové nápravě.
Logika označování hybridních modelů Lexusu navazuje na dříve představené modely. 600 v označení znamená, že výkon tohoto osmiválce je srovnatelný s šestilitrovým dvanáctiválcovým motorem, kdežto spotřeba paliva odpovídá díky elektrické části a propracovanému řízení celého systému, více zážehovému šestiválci.
Jak si vede Lexus LS 600h v přímém porovnání základních parametrů ukazuje následující tabulka.
Lexus LS 600h L a jeho šestistovkoví konkurenti na českém trhu | |||
Model | Lexus LS 600h L | BMW 760iL | Mercedes-Benz S 600 L |
Motor | V8 hybrid | V12 | V12 |
Zdvihový objem [cm3] | 4696 | 5972 | 5513 |
Nejvyšší výkon [kW/ot/min] | 290/6400 (327 kW celé hnací ústrojí) | 327/6000 | 380/5000 |
Nejvyšší toč. mom. [Nm/ot/min] | 520/4000 | 600/3950 | 830/1800-3500 |
Pohotovostní/už. hmotnost [kg] | 2320/430 | 2255/500 | 2210/480 |
Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 |
Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,3 | 5,6 | 4,6 |
Komb. spotřeba [l/100 km] | 9,3 | 13,6 | 14,3 |
Cena [Kč] | 2.894.000,- | 3.746.300,- | 4.536.000,- |
Na první pohled je zřejmé, že srovnání není snadné. Výkon osmiválce s asistencí elektromotoru je sice vysoký, ale to platí i pro pohotovostní hmotnost Lexusu ve srovnání s dvanáctiválcovými modely konkurenčních značek.
Komfort pro ty vzadu
Prodloužení rozvoru i celé karoserie o 12 centimetrů, které je spojeno s rozšířením názvu Lexusu o písmeno L, posunuje pohodlí na zadních sedadlech japonské limuzíny na nejvyšší možnou úroveň. Zatímco celkový vzhled pětimetrového vozu se tímto prodloužením zásadně nezměnil, uvnitř je dvanáct centimetrů opravdu znát. Naše čtyřmístné provedení je vybaveno ultraluxusním sedadlem VIP cestujícího, který má své místo vpravo vzadu. Za 180 tisíc korun lze rozšířit zadní sekci o položky jakým je elektricky ovládaná podpěrka na nohy pro pravé zadní sedadlo, snímač teploty těla (infračervený senzor), zadní centralní konzola vykládaná dřevem, chladicí box, polohovatelný stolek vykládaný dřevem, zábavní systém pro zadní sedadla – přídavný DVD přehrávač vzadu nebo 4zónová klimatizace (upgrade klimatizace o zadní klimatizační jednotku, oddělené ovládání klimatizace v levé a pravé zadní části).
Otoman, který lze srovnávat snad jen se stavitelnými křesly z těch nejdražších míst v letecké první třídě, má nejen ventilační, ale také masážní funkci s mnoha různými nastaveními. Na pohled se 8 aktuátorů příliš neprojevuje, ale jste-li na místě vyvoleného, je to zážitek, který je v autě naprosto mimořádný. Čtyřzónová klimatizace využívá i dat ze snímače, který sleduje teplotu člověka na sedadle a upravuje tak teplotu přísně bezprůvanové samočinné klimatizace.
Tak jako se těžko popisují dojmy z masážního křesla, jsou těžko popsatelné i hudební zážitky z audiofilské hudební výbavy od firmy Mark Levinson. Jedno z dálkových ovládáních umístěných v zadní středové konzole patří k audio/video soustavě, druhým se ovládá sedadlo.
A co řidič?
Rozdílů v ovládání proti LS 460 není mnoho. Větší rozvor se snad projeví ve vysokých rychlostech větší stabilitou, ve městě zase horší ovladatelností při otáčení a parkování. Když už nejste ten, který si může užívat na pravém zadním křesle, bude vás jistit řada high-tech elektronických systémů. Řada snímačů na sloupku volantu sleduje směr pohledu řidiče a objeví-li se krizová situace ve chvíli kdy chytáte lelky procházející po chodníku, více či méně důrazně vás upozorní, co je vaší prací za volantem.
I ve vrcholném modelu se musí řidič vypořádat s desítkami jednoúčelových tlačítek, která v německých sedanech nahradily joysticky a sdružené ovladače. Velký Lexus se řídí přes velký volant s věncem obšitým prvotřídní kůží. Tu mimochodem najdete i na dveřních výplních, kde snad až na několik málo čtverečních centimetrů, nepřijdete do styku s plastovými díly. Vysoký ponton karoserie a luxusní šířka způsobují, že sklo není příliš vysoké a první subjektivní dojem z kokpitu je, že není tak vzdušný jako u mnoha MPV. Nedostatkem místa ale rozhodně nikdo na palubě netrpí. Seřizovacími rozsahy a způsobem nastavení sedadel, volantu a funkcí auta patří právem mezi špičku automobilové produkce.
Ticho po pěšině
Jízda hybridem začíná jako vždy tichým startem, resp. aktivací systémů. Pokud nejsou trakční akumulátory zcela vybité, rozjíždíte se s pomocí elektromotoru. Ano LS 600h je na rozdíl od hybridního GS tzv. „full hybrid“, takže lze jezdit i jen na elektřinu, bez činnosti spalovacího motoru. Nevydrží to sice dlouho (jen několik kilometrů) a jen při pomalé jízdě (asi do 40 km/h), ale je to to pravé ořechové do městského provozu. Tady vynikají hlavní výhody hybridu a právě tady sbírá Lexus body na benzinovou i dieselovou konkurenci.
Jste-li za městem a na silnici je prostor pro vytočení pětilitrového osmiválce, dočkáte se vedle decentního zvukového projevu, také neuvěřitelně plynulé akcelerace. Díky kultivovanosti a odhlučnění motoru snadno ztratíte přehled o aktuální cestovní rychlosti. Sledování precizních optitronových ukazatelů je proto nadmíru hodné doporučení.
Dřevem vykládaná kulisa imituje klasický automat stejně dobře, jako elektronika, která dokáže variabilně přednastavovat jednotlivé převodové stupně. Pokud by vám projev bezestupňové převodovky nevoněl, stačí přeřadit do sekvenčního modu a otáčky motoru už zase budou růst s rychlostí jízdy.
Vysoká pohotovostní hmotnost poněkud degraduje výkonové charaktetistiky motoru i dynamické vlastnosti automobilu. Akcelerace z klidu na 100 km/h je lepší u levnějšího LS 460, ale pružné zrychlování z 80 na 120 km/h je už doménou hybridu. Komfortně orientovaný podvozek se vzduchovým odpružením je vybaven tlumiči s adaptivní charakteristikou, za příplatek 65.000,-Kč jsou dodávány aktivní stabilizátory (natáčející zkrutné tyče pomocí elektromotorů). I pak zůstává řízení Lexusu spíše luxusním než sportovním zážitkem. Svůj podíl na tom má hlavně nastavení řízení a hmotnost, která dává o sobě vědět v každé zatáčce. Náklon s komfortním nastavením podvozku pak vypadá asi následovně.
Stálý pohon všech kol má význam hlavně při zrychlování v přímém směru z klidu. Komfortní převod řízení nedovoluje ani s progresivně měněným převodem vychutnávat jízdu opravdu sportovním stylem. Čeká ale někdo od pětimetrové limuzíny něco jiného než komfort a míru aktivní bezpečnosti, jejíž limity nikdy nepřekoná?
Ekologický aktivista
Spotřeba paliva moderních osmiválců už dnes neznamená odběr desítek litrů paliva na 100 km jízdy. Absolutní hodnoty pochopitelně velmi závisí na jízdním stylu, který řidič zvolí, ale i luxusní pětimetrové kupé Mercedes-Benz CL 500 letos ukázalo, že dokáže být šetrné k peněžence i k životnímu prostředí, když tomu řidič pomůže. Jak dopadl hybridní Lexus LS 600h L?
Je jasné, že největší úsporu proti konvenčnímu provedení získává hybrid v městském provozu nebo když se dostanete do popojíždějící kolony. To pak může řidič preventivně vytěžovat elektropohon zapínání elektrického režimu, kdykoli to jen jde a jezdit tak „zadarmo“, nebo aspoň bez zbytečně spáleného benzinu. Kapacita akumulátorů se snadno vyčerpá, ale stačí chvíle jízdy a několik plynulých brzdění, a zase je z čeho brát.
Náš test se odehrával převážně na silnicích mimo město a na dálnicích, kde bude doma zřejmě i většina provozovaných vozů. Bezohledné stlačování akcelerátoru znamená plynulou akceleraci prakticky od 0 do 250 km/h a také okamžitou spotřebu přes 20 l/100 km. Když vám na spotřebě záleží, lze jezdit s adaptivním tempomatem, který přibrzdí za pomalejším vozidlem nebo dokonce zastaví v městské koloně, i za 7,8 l/100 km! To v případě, že budete mít nastavenou rychlost 100 km/h. Při obvyklejší 130 km/h odečtete z palubního počítače po delší jízdě hodnoty kolem 10 l/100 km. V činnosti přitom pochopitelně mohou být všechny energeticky náročné palubní spotřebiče, od čtyřzónové dvojité klimatizace, přes masážní sedadlo, až po audiosoustavu s 19 (!) reproduktory a high-endovým zvukem.
K futuristické image patří také diodové přední světlomety. V každém z nich je čtveřice světelných LED prvků, která zajišťuje osvětlení optimálního prostrou před vozidlem. Světelné diody zatím neobsluhují dálkové světlomety, které i nadále využívají projektorový světlomet. Diodové světlo je v noci přirozeně zabarvené, šíře i dosah osvětlení je optimální. Rozdíl proti xenonovým světlometům však z místa řidiče není tak velký jako impozantní pohled na komplexní sdružený světlomet LS 600h zvenku.
Závěr
Absolutní částky v ceníku řady LS jsou astronomické, ale přímé srovnání s německými nebo britskými konkurenty zase tak beznadějně nevypadají. Lexus LS 600h je unikátním automobilem s velmi dobrou užitnou hodnotou v kategorii luxusních sedanů. To co mu chybí do progresivity provedení interiérů BMW nebo Mercedesu, dohání bezkonkurenčním hybridním systémem pohonu. Ten se, na rozdíl od mnoha tlačítek na přístrojové desce, ovládá naprosto přirozeně, právě tak, jako byste jezdili s obyčejným automatem. Luxusní výbava, luxusní zpracování a mimořádně prostorný interiér jsou v této třídě standardem a Lexus se nemá za co stydět. Ekologické cítění ale musíte mít, když se balíte na cestu. Záď totiž pojme jen slabých 325 l zavazadel. Zbytek je věnován ve prospěch akumulátorů. Určitá skromnost vám musí být vlastní i co se jízdní dynamiky týká. Náročná technika je totiž bohužel těžká a tak je japonská vlajková loď těžší než šestilitrové dvanáctiválce, se kterými chce soupeřit. Spotřebou paliva je překonává, ale s jízdní dynamikou to už tak jednoznačné není…
První cena vozu | 2.459.000,-Kč (LS 460, 4,6 l 280 kW) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 2.894.000,-Kč (LS 600h, 5,0 l, 327 kW) |
Základní cena testovaného vozu | 3.094.000,-Kč (LS 600h L, 5,0 l, 327 kW) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 3.841.000,-Kč (LS 600h L, 5,0 l, 327 kW) |
Související články:
- Test Lexus LS 460 – Vesmírná odysea 2007
- Představujeme Lexus LS 460 – Technický knockout
- Představujeme Lexus GS 450h – nejrychlejší hybrid planety
- Jízdní dojmy Lexus LS 600h
Plusy
- Výkonný, tichý a úsporný motor
- Výborné odhlučnění interiéru
- Plynulá akcelerace, dobré pružné zrychlení
- Bohatá výbava
- Ukázková bezpečnostní úroveň
- Komfort cestování – zejména na zadních sedadlech
Minusy
- Malý zavazadlový prostor
- Vysoká pohotovostní hmotnost, nízké užitečné zatížení
- Vysoký počet jednoúčelových tlačítek