TEST Opel Astra 1,8 Sport – Poloha laťky

Hatchbacky v nižší střední třídě to mají letos těžké – na trh přicházejí nové generace těch nejsilnějších značek a kupující tak má co porovnávat. My jsme ale zatím pokušení ke srovnání odolali, a nechali jsme nejnovější Opel Astra, ať si svou laťku nastaví sám. A už nyní můžeme říci, že soupeři budou muset skákat pěkně vysoko.

Třetí generace evropského bestselleru Astra je v proději od počátku března, na tuzemském trhu je pak k dostání od dubna. Souběžně se vyrábí a na některých trzích také prodává dosavadní verze s přídomkem Classic, která v českých podmínkách bude jistě aspirovat na jednu z nejvýhodnějších nabídek nového vozu na trhu.

Na jedné straně tedy stojí stále hlasitější zástup konkurence, na druhé straně pak vlastní starší sestra, oblíbená a za velmi dobré peníze. Jak v této situaci zaujmout? Podívejte se dole na fotografie. Oproti předchozí generaci nezůstal v designu kámen na kameni, vůz znatelně zesportovněl a v určitých partiích se i maličko snaží o nenásilné prosazování nezvyklých detailů. Porovnejte například kapkovité světlomety i zadní svítilny s lomem, který prochází celým autem od kapoty po zadní nárazník. Máme-li mluvit o praktické stránce, pak spolu například celkem zdárně soupeří svažující se střecha s velmi, velmi dlouhou horní hranou zadních bočních dveří. Výsledkem je, že i na zadní sedadla se dá nastoupit bez rizika úrazu hlavy a boční linie vozu získala na sex-appealu. Nárazníky lemují ochranné gumové lišty, na bocích vozu je ale hledáme marně. Boční blikače kupodivu nejsou v zrcátkách, ale tradičně na předních blatnících, zato rozdělené na dvě světelné zóny.

Ve výčtu kombinací emocí, kterými nová Astra na rozdíl od předchozí generace zahrnuje, by ale neměly zapadnout konkrétní zkušenosti. Takže, jak se design projevuje v praxi? Široké lemy blatníků velmi výrazně omezují samoostřik vozu – výrazný světlý lak jsme během týdenního provozu ve větru a dešti skoro nemuseli umývat. Chvála také směřuje ke všem pěti vnějším klikám, které vy v akci Čisté ruce mohly udávat pravidla. Tvar a velikost zadních svítilen trochu zmenšují velikost vstupního otvoru zavazadlového prostoru – v praxi to příliš nevadí, neboť základních 350 litrů je i přes vysoký práh velmi dobře využitelných. Široké zadní dveře se při parkování mezi auty dají otevřít jen do menšího úhlu. Výhled z vozu vzad by mohl být opravdu o něco lepší – sklopné zadní plato je dokonce dvoustupňové a otvor mezi ním a stropem tak dává řidiči možnosti podobné střílně.

Po vypořádání s vnějšími tvary pak v interiéru čeká podstatně méně rozletu – ti, kteří už seděli v modelech Meriva či Vectra, budou jistě souhlasit. Masivnost a kvalita zde dominují natolik, že jediným astrotvorným prvkem je přenos zmíněného „centrálního lomu“ i na palubní desku a kupodivu i středový panel. Zmíněná masivnost dýchá na posádku například při pohledu na sílu plastu „kapličky“, ohromné rovné plochy před spolujezdcem či velmi silné prahy. Kvalitou pak míníme skutečně příjemný povrch tmavě šedých plastů i doplňkového kovového obložení. Na ovládání vozu se oproti zmíněným modelům nezměnilo nic – zůstala doteková logika páček pod volantem (u směrovek jsme si snad zvykli, ale přimět stěrače k zastavení je nadlidský úkol), zůstal žlutočerný centrální displej se specifickým ovládáním a pro citlivé ruce zde přibyl tempomat s ovládáním na konci páčky směrovek. Naopak sedadla jsou výborně tvarovaná objektivně a mých 193 cm zvládla při dlouhých jízdách i v zatáčkách i subjektivně. Kvitujeme to i s ohledem na skutečnost, že i za mnou se vešla posádka s průměrnou výškou a jako v jednom z mála vozů jsem ocenil i dostatečnou nastavitelnost výšky opěrek hlavy. Volant je chvályhodně nastavitelný ve dvou osách, má příjemně silný věnec a kromě absence tlačítek tempomatu mu vytýkáme snad až příliš masivní ramena – trochu totiž ztěžují úchop.

Místa je v interiéru více, než se díky všudypřítomnému dojmu masivnosti obložení zdá.

Zážehový agregát 1,8 ECOTEC bychom měli považovat za lepší standard, ve skutečnosti ovšem, nabízí jen lehce nadprůměrnou dynamiku svezení. Přimět motor k maximálnímu výkonu 92 kW sice nedá příliš práce, je mu ale třeba pomáhat častějším řazením a vytáčením. Pro „rodinné“ svezení je naopak vynikající. Oželíme-li vychutnávání mezí adheze a podobné adrenalinové radosti, odmění se takto motorizovaná Astra velmi tichým chodem a především spotřebou okolo sedmilitrové hranice. V městském provozu si motor řekne o tři litry více a totéž platí pro jízdu na hranicích možností podvozku i mimo město. Díky zpřevodování spíše do rychla sedí vozu spíše delší cesty s vyššími rychlostními průměry – na radost z jízdy ve vlásenkách se auto i přes papírovou připravenost příliš netváří – nehledě na velmi přímou úměru mezi otáčkami a hlukem motoru.

Tahle Astra má ovšem sportovní podvozek IDS, využitelný po stisknutí kouzelného tlačítka Sport. První dojmy z extrémního využívání vlastností takto optimalizovaného podvozku jsme vám předali zde, v méně bláznivé praxi na českých silnicích je rozdíl pochopitelně méně znatelný. V základním režimu je vůz velmi dobře ovladatelný a vlečená zadní náprava se klidem v zatáčkách téměř vyrovnává čtyřprvkové elitě. V režimu Sport pak vůz znatelně ztuhne, odezva plynu a subjektivně i volantu je znatelná, vůz ovšem projíždí zatáčky se stejnou jistotou jako předtím. Brzdy, boční náklony i neutrální charakter podvozku jsou potěšující, vrahem komfortu jsou pak pro Astru příčné prahy.

Zbývá asi jen dodat, že nikterak nízká cena vcelku odpovídá konkurenci a standard výbavy také snese srovnání s okolím. Což je snad poslední dobrý důvod k tomu, abychom zájem o tento vůz doprovodili výrokem „splněno“ a s radostí nechali laťku už v této, opět o kus vyšší poloze.