TEST Opel Astra GTC 1,6 Turbo (132 kW) - turbi et orbi

26. listopadu 2007 · 00:00

Tento test je věnován turbu a světu. Máme-li žít s auty na benzin ještě dlouho, bude třeba se krotit. V případě maloobjemových turbomotorů to ale nebude tolik bolet.

Vynález Alfreda Bücha z počátku století si do automobilů hledal cestu dlouho. K průkopníkům patřily automobily značek Saab a Porsche v sedmdesátých letech a opravdový boom pak přišel s rozšířením turbodieselů. Dnes bez turbodmychadla vlastně žádný diesel v osobním autě nekoupíte. Zatímco naftovým motorům pomáhalo nucené plnění k vyšším výkonům a spotřeba se přitom držela na velmi rozumné úrovni, u benzinových motorů už tak jasné vítězství turbodmychadla nezaznamenávají. Měrné veličiny formátu gram paliva na kWh jsou sice krásná věc, ale řidiče vlastně stejně zajímá hodnota přepočtená na absolutní jednotky v litrech na 100 km. Jedním z nejnovějších představitelů éry downsizingu je přeplňovaná verze motoru 1,6 ECOTEC, která našla své místo v portfoliu modelové řady Astra.

Jeden běžný čtyřválec a k tomu jedno turbo

Recept, který se v poslední rozšiřuje u Fiatu i Volkswagenu, zavedl také Opel. Ke známému a velkosériově vyráběnému čtyřválci 1,6 ECOTEC přidali motoráři Opelu výfukové turbodmychadlo a bylo hotovo. To nejnáročnější – ladění řízení turbodmychadla – se dnes navíc řeší ve spolupráci dodavatele technologicky náročné sestavy výfukového turba a odběratele, výrobce automobilu – evropské odnože GM. Výsledkem má obvykle být vysoce výkonný agregát, který umí jezdit v běžném provozu za málo, ale když je potřeba, dokáže akcelerovat jako podstatně objemnější atmosferický motor.

opel testy nizsistredni hothatch | Zdroj: acz

Jaká je tedy ta běžná praxe?

Slušně utlumený agregát připomíná svou ochotou ke spolupráci v nízkých otáčkách motor s více než čtyřmi válci. Při velmi omezeném využití výkonového potenciálu – což je případ většiny běžných městských a příměstských jízd – je snadné díky šestistupňové převodovce nechat motor pracovat mezi 1500 a 2000 ot./min, aniž by byly patrné výrazné protesty. Vysoký točivý moment 230 Nm mezi 1980 a 5000 ot./min ukazuje na dvě skutečnosti. Momentové maximum připomíná to, co dnes nabízí podobně objemné turbodiesely. Výhodou, kterou turbodiesely nenabídnou, je ale mimořádná otáčková pružnost motoru, podporující plynulou akceleraci bez potřeby změny převodu.

opel testy nizsistredni hothatch | Zdroj: aczVyloženě sportovní vlastnosti ve formě výkonové špičky kolem 5500 ot./min nejsou při jízdě příliš zřetelné, ale může ze to právě ta neobvyklá plynulost v akceleraci, kterou uživatelé turbodieselů dnes už nedokáží ocenit. Jestli jste naopak zvyklí na akcelerační odměnu, kterou dávají atmosférické zážehové motory kolem otáček maxima výkonu, budete asi trochu zklamáni. S malým turbem (v nabídce je ještě 2.0T ve dvou výkonových verzích) se musí prostě jezdit jinak. Sportovní je alespoň zvuk motoru pod zatížením, který motivuje k pokoření dalších pružnostních rekordů.

Spotřeba

Při konstantní jízdě na dálnici s průměrem 130 km/h si na šestku na otáčkoměru přečtete asi 3200 ot./min a palubní počítač vám ukáže spotřebu mírně pod 8 l/100 km. Hodnocení ekonomiky provozu tohoto turba by mělo vycházet z dynamických vlastností, které tento motor nabízí. Pokud bychom totiž srovnávali s běžnou jedna-šestkou, přijdeme k závěru, že s obvykle dosahovanou spotřebou agregátu 1,6 Turbo (132kW) 7,8 l/100 km, jsme na hodnotě asi o litr vyšší než u srovnatelného atmosférického motoru. Jenže zapomenout nesmíte na mimořádné schopnosti v pružné akceleraci. Letmým pohledem do tabulek zjistíte, že tato přeplňovaná jedna šestka akceleruje z klidu na 100 km/h jen o desetinu sekundy pomaleji než 2.0 T (147 kW). Inu malý, ale vysoce přeplňovaný motor má cosi do sebe.

opel testy nizsistredni hothatch | Zdroj: aczKdyž se Dr.Jekyll ve vás promění v pana Hyda, a vy šlapete na pedál plynu co to dá, změní se ekonomický charakter motoru. Spotřeba se šplhá daleko přes 10 l/100 km, při extrémní zátěži ke 13 až 15 l na 100 km. Městský provoz, kde se občas dostane ke slovu plný zátah turba, představoval v našem případě odběr 11 l/100 km. Astra GTC 1,6 T patří k těm autům, kterým pro dosažení nízké spotřeby pomůže nižší rychlost. V pásmu pod 2000 ot./min, kdy turbo ještě nepracuje naplno, lze s rychlostním průměrem kolem 60 km/h jezdit i za 6,4 l/100 km.

Astra GTC - civilní

Se třídveřovou Astrou uděláte dost parády. Na rozdíl od třídveřových Golfů nebo Focusů zvolil Opel individuálnější tvary třídveřového hatchbacku, podobně jako Citroen se svým C4 Coupé nebo Kia s třídveřovým Pro_Cee’dem. Český trh ale není třídveřovým autům v této třídě příliš nakloněn, takže Astra GTC proplouvá nabídkou českých dealerů takřka bez povšimnutí.

Specifikem nejlevnější karosářské verze Astry je nižší, ale delší karoserie než jakou má pětidveřová Astra. Nastupuje se velmi dlouhými dveřmi, takže místa vpředu jsou dobře přístupná jen když máte kolem auta dost místa na otevření dveří. Dozadu se nastupuje hůře, mechanická paměť sedadel není kupodivu standardem a když už jste na místě, je pobyt rizikový hlavně pro klaustrofobiky. Místa není mnoho hlavně vertikálně nad sedákem, v podélném směru ale zásadním nedostatkem vnitřek Astry GTC netrpí. Tuhost karoserie, kterou za jízdy vnímáte na každém kilometru, si vyžádala vyšší nákladovou hranu (695 mm nad vozovkou) a poměrně malé rozměry nakládacího otvoru.

opel testy nizsistredni hothatch | Zdroj: acz

Na předních sedadlech se sedí sportovněji, než v běžné Astře, a to nejen díky výraznému bočnímu vedení sedadel. I přes velké rozsahy nastavení zůstává poloha řidiče za volantem příliš soutěžácká a starším řidičům, kteří by mohli mít o třídveřové hatchbacky zájem, bude takto nastavené ergonomické řešení překážet. Nižší střecha a nízká okna dodávají interiéru sportovní napětí, ačkoli přístrojová deska je identická jako v ostatních Astrách. Perfektní proporce dali designéři tříramennému volantu s optimálně silným věncem obšitým měkkou kůží. Problematičtější zůstává řešení středové konzoly s nízko umístěnými ovladači klimatizace a řešení ovládání palubního informačního systému.

Závěr

Výborná kombinace výkonu, otáčkové pružnosti a přijatelné spotřeby paliva má jeden zásadní nedostatek. Abyste si výhod tohoto motoru mohli užívat, musíte mít na Astru s prostřední výbavou Enjoy 573.900,-Kč, což není právě málo. Za tuto částku dostanete rovnou pětidveřový model (na třídveřový není poskytováno plošné zvýhodnění, takže je s ceníkovou cenou 643.900,-Kč prakticky neprodejný), ale třeba za hlavové airbagy musíte i v této cenové kategorii připlácet 20.000,-Kč.

První cena vozu	329.900,-Kč (Astra GTC, 1,4 TWINPORT ECOTEC 66 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací	573.900,-Kč (Astra, 1,6 TURBO ECOTEC 132 kW)
Základní cena testovaného vozu	633.900,-Kč (Astra GTC, 1,6 TURBO ECOTEC 132 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků	778.500,-Kč (Astra GTC, 1,6 TURBO ECOTEC 132 kW)