Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu
Škoda Fabia
Škoda Fabia
Škoda Fabia
Škoda Fabia
29 Fotogalerie

TEST Škoda Fabia Combi 2,0i - V malém těle velký motor

Škodovky nabízejí pestrou směs motorů různých konstrukcí a stáří. Tak se pod kapotou Fabie setkává moderní celohliníkový čtyřventilový tříválec, určený pro masovou motorizaci, s ortodoxním litinovým čtyřválcem, jemuž mnoho nechybí do dvaceti...

Škodovky nabízejí pestrou směs motorů různých konstrukcí a stáří. Tak se pod kapotou Fabie setkává moderní celohliníkový čtyřventilový tříválec, určený pro masovou motorizaci, s ortodoxním litinovým čtyřválcem, jemuž mnoho nechybí do dvaceti let konstrukčního stáří! Po Octavii 1,4 testujeme další boleslavské kombi s krajní motorizací.

Vzpomínka na osmdesátá léta

skoda fabia malevozy testyskoda fabia malevozy testy | aczmá podobu osvědčeného čtyřválce klasické konstrukce, pohánějícího již Passat B3 či Golf III. Zatímco mateřský Volkswagen jej – s výjimkou Sharanu - ve svých modelech již několik let nenabízí, škodovka ho ještě v druhé polovině devadesátých let použila rovnou do všech tří výrobních řad. Ve stále vyráběné Octavii I dosloužil teprve před několika měsíci, Superb i Fabia jej dosud nabízejí. Může pobavit i fakt, že zatímco mezi Superby je dvoulitr základem, pro malou Fabii naopak tvoří vrchol zážehových motorizací, v základních řadách (mimo RS) druhý nejdražší po turbodieselu 1,9 TDI PD.

Vybrali jsme

nejvyšší ze tří dlouhodobě nabízených vrcholných provedení, prostřední Ambiente bez klimatizace, bočních airbagů a litých kol je levnější o 39 – 40 tisíc, základní Classic, ochuzený o většinu výbavy, pak o dalších 25. Kromě testovaného dvoulitru je v nabídce i šestnáctiventilová čtrnáctistovka ve dvou verzích (55 a 74 kW), přičemž slabší verzi lze jako jediný motor ve Fabii získat se samočinnou převodovkou. Základ nabídky tvoří tříválec HTP 1,2 l (47 kW). Naftu spaluje tříválcová čtrnáctistovka TDI PD, jejíž dvě výkonové verze 51 a 59 kW jsou jedinou novinkou v nabídce, případně známá devatenáctistovka 74 kW, tvořící cenový strop pro základní řady Fabií.

Vrcholnou motorizaci

zvenčí již nelze jako dříve jednoznačně rozpoznat dle symbolu „2.0“, marketéři totiž opět zamíchali kostičkami koncernového označovacího puzzle a po faceliftu přidělili dvoulitru označení MPI s červeným „I“, zděděné po silnější padesátikilowattové verzi již nevyráběné škodovácké čtrnáctistovky OHV. Vnímavější jedinci si všimnou dvou tlustších výfuků, další viditelné rozdíly však neexistují; fakt, že majitel dvoulitru se rozhodl dát za fabii čtyřista tisíc nebo i daleko více korun, tedy zvenčí na pohled patrný není.

Uvnitř

skoda fabia malevozy testyskoda fabia malevozy testy | acznacházíme již šestým rokem prakticky totéž a loňský facelift přidal značně konzervativním křivkám interiéru jen zanedbatelné množství šarmu. Zatímco u základních verzí nám černočerný jednoduše formovaný plast připadá jako přiměřená volba, u testované špičkové Elegance za téměř půl milionu korun bychom čekali trochu útulnější prostředí. Zajímavý je snad jen nový volant, k němuž jsme se pochvalně vyjádřili již v § prvním testu faceliftované Fabie 1,4 TDI, pohlednější je i nová grafika přístrojů, zaplatila za to svou někdejší přehledností. Zatímco v době uvedení se nám využití vnitřního prostoru zdálo špičkové, dnes jsou někteří konkurenti již dále a zejména nabídka odkládacích prostor se propadá do průměru. Vpředu si není kam bezpečně odložit mobil či šálek s kávou, bilanci příliš nevylepšují ani mělké schránky ve dveřích a před spolujezdcem.

Zajímavostí našeho kusu byla rozsáhlá příplatková výbava, která však vymrštila už tak nikoliv nízkou základní cenu dvoulitrového kombi na sumu, kterou zaplatí za nejmenší škodovku spořivý český motorista jen stěží. Přesto nám v péči solidní audiosoustavy a palety příplatkových asistenčních a bezpečnostních systémů bylo dobře. Obzvláštní pochvalu zasloužilo účinné vyhřívání sedaček, tento prvek bychom při nákupu nového vozu zaškrtli mezi prvními.

Líbily se nám i xenonové světlomety, ovšem spíše pro respekt, který jaksi automaticky budily u ostatních řidičů na ztemnělé dálnici, než kvůli svítivosti, která se od velice účinných základních světlometů s žárovkami H7 zase tolik neliší. Potisící jsme si naopak zanadávali na zmenšené pravé vnější zpětné zrcátko; vidět v něm není prakticky nic a vřele doufáme, že šetřit tímto způsobem už nikdy nikoho nenapadne. Nechyběl ani parkovací asistent, ten ovšem považujeme u Fabie kvůli dostatečně odhadnutelným koncům vozu za zbytečný.

Ovládání

se prakticky neliší od ostatních Fabií, i u nejsilnějšího benzíňáku tedy zůstala máslově jdoucí a na dostatečně dlouhé dráze zabírající spojka a zejména exaktní a bezproblémové řazení. Jako u všech Fabií s litinovým motorem, se nám však ani u dvoulitru moc nelíbilo řízení. Subjektivně je méně citlivé, než u lehkých hliníkových jednotek, a také zpětná vazba elektrohydraulického posilovače nepatří právě mezi pozitiva. Zvyknout si ovšem lze a stále zůstává zřetelný náskok na některé, zejména francouzské konkurenty. Ideální stav to ale není a směrová stabilita i přes montáž velkých šestnáctipalcových kol citelně trpí.

Poněkud nestandardní je i ovládání tempomatu; namísto obvyklých tlačítek či páčky používá čtyřpolohový posuvný ovladač na levé páčce, doplněný velkým tlačítkem tamtéž. Příliš pozornosti stojí i ovládání rádia Symphony malými a nepřehledně rozmístěnými tlačítky.

Startujeme

a místo pronikavého barytonu tříválců, nýtování turbodieselů či mechanických ruchů víceventilových agregátů, se ozývá jen sametový šum jednotky s minimem vnitřních mechanických odporů. Odtlumení agregátu jsme označili za výborné a hluk ani vibrace zdaleka nedosahují spodní hranice obtěžování posádky. Ani protúrování nepřináší příval agresivních decibelů, pouze neobtěžující nepřehnané zurčení. Od prvních vteřin přicházíme této, z hlediska prodejních statistik spíše okrajové motorizaci, na chuť.

Rozjezd

nás postrčil k druhému vrcholnému zážitku s dvoulitrem. Takto motorizovaná Fabie nevyžaduje pro plynulé rozpohybování vytáčení až někam ke třetině jmenovitých otáček; při troše cviku zůstane ručka otáčkoměru kolem jedničky. A pak nastává opojení dostatkem kroutícího momentu v celém spektru otáček; v každém okamžiku čeká „pod plynem“ uklidňující dostatek síly a pro městskou jízdu je možné přeřazovat kolem dvou tisíc otáček až na pětku a tu nechat zařazenou i při padesátce. Všechny režimy a přechody mezi nimi doprovází uklidňující vědomí, že je na naší straně silný spojenec.

Jízda

skoda fabia malevozy testyskoda fabia malevozy testy | aczsamotná je velice příjemným zážitkem, protože lze řadit prakticky kdykoliv podle potřeb řidiče a provozu, nikoliv auta. Poučka o objemu, který ničím nenahradíš, platí bezezbytku a na první pohled zbytečně výkonný agregát pro malou Fabii jsme rychle prohlásili za to nejpříjemnější, co je k mání. Stejně dobře s ním lze cestovat všemi způsoby po okreskách i po dálnicích, kde je schopen držet krok s prestižnějšími auty až k hranici 200 km/h, kde leží jeho reálné maximum. Zkoušku jsme provedli na testovacím úseku Praha – Norimberk a zpět a zkonstatovali, že na německé dálnici se dvoulitr cítí jako doma a udržovat s ním trvalou cestovní rychlost 160 – 170 km/h nečiní nejmenší problém ani do mírného stoupání. Od stosedmdesátky nahoru se také dá jet, ovšem pak se už hlučnost stává dosti nepříjemnou a ukazatel průměrné spotřeby začne prozrazovat hodně indiskrétní čísla.

I přes solidní papírové předpoklady však dvoulitr překvapivě nevyhledává sportovní jízdu. Daleko lépe než při atakování červeného pole mu totiž je kolem poloviny jmenovitých otáček, kde vrcholí kroutící moment. Vytáčení se nebrání, ovšem v horní polovině otáčkového spektra už díky dvouventilové konstrukci žádné překvapení nečeká a v naprosté většině situací jsou výlety k hranici 6000 otáček zcela zbytečné.

Provozní náklady

Průměrná spotřeba z celého testu se vyšplhala k téměř 9 litrům na 100 km, což je cca o litr více, než bychom čekali, ovšem na druhou stranu si vůz užil zimních podmínek, dynamického městského provozu a také zmíněné rychlé cesty do Německa. Dálkový výlet klidným tempem půl napůl po dálnicích a okreskách pak stál 7,3 l/100 km, nespěchavé ježdění po městě znamená v každém případě víc než 8,5 litru na každou stovku kilometrů. Spotřeba tedy trochu zchladila naše nadšení z příjemného motoru, příjemné samozřejmě není ani zařazení do vyšší kategorie povinného ručení.

Závěr

dvoulitr si do Fabie koupí zřejmě jen málokdo, protože značné výhody výkonné pohonné jednotky bohužel účinně eliminují citelné ekonomické zápory; vedle vyšší spotřeby a pojistky je to i dosti sebevědomá prodejní cena. Základní částka za Fabii hatchback se sice taktak vešla do čtyřsettisícové hranice, ovšem při zvolení verze kombi, či již těch nejzákladnějších „obligátních“ položek příplatkové výbavy (metalíza či rádio), se částka odrazí daleko za ni. Částečnou kompenzací je velice solidní základní výbava, obsahující většinu drahých prvků již v základu. V případě námi zvolené konfigurace by se dalo ušetřit cca 30 tisíc vypuštěním xenonových světlometů a parkovacího senzoru, bez kterých se Fabia docela dobře obejde.

Testovaný dvoulitr je rozhodně tím nejpříjemnějším, co lze ve Fabii najít. O něco dražší turbodiesel 1,9 TDI jej sice převyšuje dynamikou i hospodárností, ovšem jeho neučesaný projev jej nechává za kultivovaným a tichým zážehovým motorem. Levnější stokoňová čtrnáctistovka se také dynamikou dvoulitru téměř vyrovná a nabízí vstřícnější ekonomiku, ovšem s přibývajícími kilogramy zátěže rozdíl rychle roste a navíc chybí suverenita v nízkých otáčkách, vlastní dvouventilovému agregátu. Každý má možnost volby a pokud se odhodlá připlatit si za dvoulitr, dostane se mu velmi kulantních služeb.

První cena vozu292.900,- (Classic 1,2 47 kW)
První cena vozu s testovanou motorizací403.900,- (Ambiente 2,0 85 kW)
Základní cena testovaného vozu442.900,- (Elegance 2,0 85 kW)
Cena testovaného vozu vč. příplatků529.550,- (Elegance 2,0 85 kW)

Plusy:

  • snadné ovládání
  • solidní jízdní vlastnosti
  • kultivovaný a tichý motor
  • neustálý dostatek výkonu i se zatížením

Mínusy:

  • při dovybavení vysoká pořizovací cena
  • vyšší spotřeba
  • ve vyšších rychlostech vnitřní hlučnost
  • zmenšené pravé vnější zpětné zrcátko