TEST Smart Roadster-coupé 0,7 (60 kW) – Koncentrátor radosti

I jízda z bodu A do bodu B, všední a de facto nudný proces, se dá totiž spojit s modrým nebem nad hlavou a skutečně Prožít.

Pro nemotorkáře existuje elegantní řešení, staré jako automobil sám a teprve později označené kabriolet, roadster, či targa. Vítr ve vlasech však není jediná radost, která se dá s odkrytou hlavou zažít; čím dál víc střechyprostých aut dnes nabízí jako přidanou hodnotu ultimativní sportovní vlastnosti. A Smart Roadster v této oblasti dosáhl takřka virtuozity, téměř veškerý komfort totiž obětoval ve prospěch ryzího požitku z pilotování, který lze v dnešní době systematického rozmazlování řidičů označit za výjimečný. Po nedávném flirtu s klasickým roadsterem jsme se nyní seznámili i s verzí označenou roadster-coupé, ačkoliv přesnější definice by zněla targa-coupé.

Sportappeal

Jestliže jsme při testech různých arcidrahých sportovních vozů nutně slevovali na racionalitě, tak tentokrát jsme museli nechat působit už výhradně emoce; neexistuje rozumný důvod, proč utratit téměř milion za něco tak málo praktického, jako je mikroskopická švýcarsko-německá targa se stylizovaným „O“ ve znaku a motorkem, objemově nedosahujícím ani hodnot, obvyklých mezi miniautomobily. Ve všech testech na užitečnost také nejdražší Smart aspiruje na bezpečnou prohru; ovšem jakmile se do hodnocení vloží srdce, velké mínus je postupně eliminováno mohutným pozitivním nábojem emocí.

Nechce se ani věřit, jak elegantní výsledek vznikl pouhým snížením a protažením křivek, které ve své původní, téměř krychlové formě vyvolávají především úsměv. Jednotlivé záhyby jsou poskládány podobně jako u originálního Smartu, nyní pojmenovaného ForTwo, ovšem bezstarostné oblouky metamorfovaly v naléhavé ostré úhly a původní minimalistický obličej, skrývající pouze prostor pro nohy, narostl do výrazného plochého „zobáku“, jakoby plného ostrých zubů. Na atraktivitě již tak pohlednému vozítku přidává módní stahovací střecha, vedená příčnými lamelami z lehkého materiálu do prostoru poblíž zavazadelníku. Na plnohodnotnou targu je posléze možno přeměnit sportovní vozík demontáží „překladů“ nad dveřmi. Kromě jiného je pak možné do vozu téměř normálně nastupovat, nikoliv obezřetně se soukat.

Malý motor a velká čísla

V dlouhé přídi se ovšem neskrývá předoucí šestiválec, nýbrž symbolický zavazadelník, kterému alternuje druhý na obvyklém místě pod neobvyklým lomeným a děleným proskleným víkem, které nelze zvenčí nijak odjistit. Skutečná pohonná jednotka - filigránský tříválec - je skryta pod vrstvami izolací a krytů na stejném konci auta, jako poháněná kola, tedy vzadu. I přes zdvihový objem necelých 0,7 l ze sebe agregát s dvakrát třístupňovou sekvenční převodovkou vydává 60 kW, zejména díky výkonnému turbodmychadlu. To je po vzhledu druhý nejdůležitější proargument, vozítko, jemuž schází dva metráky do tuny(!), s tímto stádem dokáže pěkně cválat.

Vyvinuté nohy

A konečně třetí, nejvýznamnější důvod, proč si malého svalovce minimálně vyzkoušet. Stejně jako původní Smart, má i Roadster namontováno v každém rohu kolo, ovšem zde jsou ony rohy v podélném směru o pořádný kus dále od sebe. K tomu je třeba v našem případě připočítat i unikátní třímaticová superkola Brabus, která sice zvýšila cenu vozu o více než 10%, postarala se nám ovšem o jeden z nejvýraznějších zážitků z poslední doby, viz dále.

Navrch huj…

Tento odstavec je plný praktických poznatků a tedy nutně značně kritický a ti, kterým stejně jako nám mikroroadster učaroval, nechť jej nečtou.

Interiér je pomyslnou kládou, čeřící dosud poklidně plynoucí řeku našich sympatií. Poněkud infantilní linie a jen průměrně kvalitní skřípavé plasty se dají odpustit bratranci ForTwo, který je především relativně levným městským vozítkem a na nic víc si nehraje, ovšem při pohledu do obdobně vyvedeného obytného prostoru v elegantním roadsteru za takřka milion korun se již nelze ubránit rozpakům, zvláště když se přidá ještě zarážející dílenské zpracování a prakticky totální absence použitelných odkládacích prostor. O moc lepší není ani ergonomie; zbytečně velký, napevno namontovaný volant vévodí armádě porůznu rozsetých neintuitivních ovladačů s často pochybnými mechanickými vlastnostmi. „Lahůdkou“ je poloha i pozice displeje palubního počítače - ve středové konzole kousek nad podlahou a navíc odkloněného od řidičova zraku, takže při odečítání hodnot vyžaduje na dlouhé vteřiny prakticky celou řidičovu pozornost. Nepřesvědčily ani sedačky, jejichž napevno montované opěrky hlavy tlačily řidiče, vysokého 186 cm, svou spodní hranou do lopatek, boční vedení je přehnané až do pocitu sezení v pevném žlabu a kromě posuvu na nich lze již jen sklápět opěradlo velmi špatně dostupnou růžicí. Na druhou stranu i přes skutečně minimalistické vnitřní rozměry, oba cestující nemají důvod ke stížnostem na nedostatek prostoru; zejména nohy si v protažené přídi užívají hojného dostatku. Potěšila i výkonná bezpříplatková klimatizace a pohledná přístrojová deska, podobně jako blikače se samočinným trojím bliknutím.

Konečně v pohybu

Po nastartování se ozve zvláštní zvuk, svým podkreslením ne nepodobný jiným malolitrážním vozíkům s méně než čtyřmi písty, ovšem po prvním protúrování se úšklebek zvolna mění v obdiv; výfuk, taktéž stvořený Brabusem, totiž zahaluje malé auto do zcela specifické zvukové clony, nepřirovnatelné prakticky k ničemu. Atypický počet válců, výrazné svištění turbodmychadla a k tomu akord neobvyklých mechanických ruchů komponují poutavou harmonii, v dnešní době úzkostlivého dodržování hlukových norem překvapivě pronikavou a impozantní. Při hlasitých průjezdech obcemi se otočil skoro každý chodec a každý decibel vyždímal další špetku adrenalinu.

Svištící vzduch provází prohánění v každém open-air automobilu, zde je ovšem potřeba připočítat ještě divoké turbulence vzduchu, nabíraného do „kapsy“ za hlavami cestujících - metafora „s větrem v zádech“ se v tomto případě mění na doslovný popis. V některých otevřených vozech je možné přiblížit se k volantu a poměrně účinně se ochránit před ječícím větrem za rozlehlým čelním sklem, miniaturní okénko ve Smartu ovšem nic takového neumožňuje a také výdechy ventilace foukají spásný horký vzduch jinam, než na prokřehlé řidičovo tělo. Takže jako za starých dob – obléci pořádnou šálu a čepici i za letního dne. Vzhledem k unikátnímu charakteru celého projektu jsme se rozhodli tento fakt považovat za velké plus.

Jízdu provází několik specifik – chybějících cca 30 cm výšky do obecného průměru spolu s posezem extrémně blízko vozovky přinášejí odlišné vnímání zejména bočních náklonů. Motor, ač váží pouhých 60 kg, spočívá částečně za zadní nápravou, což způsobuje neobvyklé chování v zatáčce – tendence k udržení rovného směru, známé z předních náhonů, zde neplatí; vozíku se naopak jakoby nechce z oblouku zpátky do přímého směru. Při nakládání těžších předmětů do předního zavazadlového prostůrku je také třeba mít na paměti, že s každým kilogramem tam uloženým se citelně mění chování přední nápravy. Z vozu je velmi špatně vidět prakticky jakýmkoliv jiným směrem, než vpřed a malá vnější zpětná zrcátka na tom cosi mění jen částečně. Slušná nám vyšla spotřeba, která se ustálila na dlouhodobém průměru 7,1, od kterého stoupaly krátkodobé hodnoty při dynamických zkouškách ještě o kus výše.

O komplikovaném ovládání převodovky jsme se již zmiňovali v testu klasického Smartu, zde mají řidičovy prsty aspoň možnost řadit alternativně dvěma motýlky pod volantem. Pevný start je provázen překvapivě svižnou a precizní reakcí automatické spojky, takže po několika obligátních desetinách vteřiny prodlevy se začne soustrojí dávat do pohybu velmi hbitě. Subjektivně je reakce a doba přeřazení bezprostřednější, než u konvenčního Smartu, při srovnání se vznětovou variantou pak je rozdíl nepopiratelný a značný. Při podřazování však otáčky motoru nejprve poklesnou, aby následně opět narostly a došlo ke změně rychlostního stupně - to trvá úhrnem takřka dvě vteřiny, které se v krizové situaci zdají být nekonečnými a navolit nižší rychlost je třeba s dostatečným předstihem. Zůstává také nemožnost „zamknout“ zvolený stupeň, takže při nájezdu do zatáčky s otáčkoměrem těsně pod červeným polem – jedinou možností, jak přinutit malolitrážní agregát k pořádnému zatlačení zádě proti odstředivým silám – převodovka občas zahájí přeřazování v nejméně vhodný okamžik a ztráta tlačné síly změní chování podvozku. Ovšem zvolené řešení má i výhody – řazení bez nutnosti sundávat ruce z volantu je k nezaplacení a při dvojitém zmáčknutí voliče dojde rovnou ke změně o stejný počet stupňů. Zcela přirozeně tlačítkem na voliči pak dosáhnete na automatický režim, ve kterém je k dispozici kick-down.

Řízení sdílí s ostatními Smarty mnoho otáček mezi rejdy a velký volant. Zde ovšem nechybí příplatkový elektrický posilovač, občas však nestihne bezprostředně zareagovat na prudkou změnu smyslu otáčení volantem a navíc se podílí na nikoli oslnivé přesnosti. Tím však výhrady k zatáčení končí. To, co dokáže lehké vozítko s řízenými koly, neomezovanými váhou motoru ani setrvačností homokinetických kloubů, se nedá zprostředkovat psaným textem. Bez osobní zkušenosti nelze uvěřit, v jakých rychlostech lze bezpečně náhle změnit směr a trhat volantem bez rizika převrácení. V mezních situacích se občas přední kola na chvilku utrhnou a vydají po tečně ven z oblouku, ovšem tento typ smyku se prakticky pokaždé vyřeší vzápětí sám; velká litá kola s kvalitními Micheliny se po několika zlomcích vteřiny znovu pevně přisají k silnici. Minimální setrvačnost umožňovala změny směru a kličkování s nedostižnou suverenitou a nebýt zmíněného příliš lehkého převodu řízení, patrně by neexistovalo lepší nářadí na slalom. Přetáčivý smyk je – i přes teoreticky značné dispozice – čímsi vzdáleným, desítky cm, přidané k rozvoru, zase dramaticky vylepšily směrovou stabilitu – i v rychlostech kolem reálného maxima se staženou střechou – tedy cca 155 km/h – si Roadster zachovává nadhled. Poněkud omšelé přirovnání k motokáře dostává opět novou, o další kus pravdivější náplň.

Poslední položkou, nikoliv však významem, jsou brzdy. Tam nezůstává Smart nic dlužen svým ambicím. Ačkoliv na zadní nápravě jsou jen nevelké bubny, navíc skrz vzdušné sedmnáctipalcové disky více než dobře viditelné, k bezpečné deceleraci lehkého vozíku jejich účinky dostačují s rezervou. Na pedál je ovšem třeba pořádně šlápnout, přiměřenou odměnou za vyvinutou námahu je však pocit vyhozené kotvy, přičemž zablokování kol je věcí velmi vzdálenou.

Jízda s ultralehkým autíčkem přináší především neuvěřitelně bezprostřední reakci na každý pohyb volantem. Nízký posez a extrémní reakce na sebemenší zvlnění dodávají pocit, pro který se vžilo označení Stará anglická škola. Pokud jsme v poslední době u některého vozu zažili takřka srůst s podvozkem i silnicí, tak to bylo právě ve Smartu. Index radosti z jízdy se přiblížil absolutnímu maximu, přestože použité prostředky lze označit za skromné.

Nevšední schopnosti však nejsou pro každého; kromě vysoké prodejní ceny se zájemce musí připravit na opravdu tvrdé pérování, které kromě nulového komfortu zapříčiňuje i nečekanou nervozitu na nerovnostech - už nevelká roleta uprostřed zatáčky, jakých je na našich silnicích víc než dost, tak může způsobit nečekané nesnáze s udržením směru.

Resumé

Smart od začátku vybočoval z unifikovaného hlavního proudu vlastnostmi i cenami. Pro Roadster platí totéž, jeho cenu by za příznivou neoznačil ani zarytý fanoušek. Ovšem za nemalou sumu nabízí nevšední zážitky a především exkluzivitu; pravděpodobnost setkání s druhým Smartem Roadster je v našich zeměpisných šířkách mizivá a potkat identický exemplář je možné ryze teoreticky. Rozmazlování hledejte u konkurence, Smart nenabízí nic víc a nic míň, než sportovní zážitky, oproštěné od všech příkras. A to stojí za to, nemyslíte?