TEST Srovnávací test Světa motorů: Škoda Rapid vs. Dacia Lodgy vs. Citroën C4 vs. Renault Mégane

Otázka, zda si koupit MPV, nebo obyčejné velké auto, se posouvá stále níž. Před dvaceti lety tu byl výsostně drahý Renault Espace vedle obřího Volva 760. Před deseti Opel Zafira proti Peugeotu 406 Break. A teď tu máme Dacii Lodgy a hlavně horkou novinku Škodu Rapid. Český zákazník se třese netrpělivostí...

Rapid sleduje podobně jako Lodgy nízkou cenu, ale jak už víme, kvalitativní kompromisy nepřipouští. Pouze hází za hlavu zbytečnosti v kráse a výbavě.

Boleslavský přírůstek také dává jasně najevo, kde místo nabídne, a kde ne.

Dacia zase některými mírami vnitřního prostoru překonává i Volkswagen Sharan, ale z cenového hlediska bychom snad mohli za jejího konkurenta považovat lepší horské kolo. Otázka samozřejmě je, jaké ústupky si taková láce vybere na komfortu a kvalitě.

Citroën C4 ani Renault Mégane nepůsobí na první pohled zdaleka tak spartánsky. Cenové kolotoče z poslední doby je však dovedly k ústřední dvojici nečekaně blízko.

DOJEM

Flanel a hedvábí

Vzhled dnešních kandidátů potvrzuje verše, že šaty dělají člověka. U dacie hned poznáte, že kromě základního přepravního účelu toho moc nenabídne. Hrubě tesané tvary, rozměrné plechy bez prolisů a ne zcela plynule pospojované detaily dávají tušit, že hlavní slovo tu měl výrobní technolog. Proti starším daciím ale přece jen najdeme rozdíl: po nastoupení dovnitř se dojem zlepšuje. Barevná kombinace plastů dodává kabině svěžest, středový panel s velkým integrovaným rádiem působí moderněji než šuplík v dusteru.

Rapid na to jde vlastně podobně. I jeho rysy jsou hrubé a zjemňují je hlavně detaily na přídi. Ostré hrany technických daností se tu však obratně využívají pro estetiku. Zatímco u dusteru máte pocit, že to tak být muselo, škoda říká, že to tak být mělo. Právě proto může přidat zubatou masku ze superba, a tím celé hře dodat trochu serióznosti. Dojem strohosti se ale nezapře a ještě zesílí uvnitř, kde nás vítají nápadně tenké a ploché výplně dveří z hrubých materiálů. Palubní deska má naproti tomu moderní střih a příplatková navigace na ní nepůsobí nijak rušivě.

Mégane a C4 nejsou žádní nováčci, proto jen stručně shrňme, že je na nich jasně vidět původ z lepší společnosti. Citroën zvenčí i zevnitř působí až luxusně. Na estetiku se tu jasně myslelo. A příjemný pocit, že máme víc než jen dopravní prostředek, zůstává platný i u stárnoucího méganu.

O co ti jde?

Prvotní myšlenka, že levně postavená auta budou ve všem horší, se brzy obrací na hlavu. Rapid má z dnešní skupiny nejkratší rozvor, ale zároveň nejvíc místa na nohy vzadu. Jak se mu to povedlo? Snadno: prostě to byla priorita. Tento drobný postřeh dokresluje situaci v celé čtveřici. Nezáleží na tom, kolik máme místa, ale jak chytře ho využijeme.

Škodovce šlo o prostor pro čtyřčlennou rodinu. A rapid nabízí řešení. Kufr jako loď, pohodlná sedadla a kabina, která neplýtvá místem na šířku. Za pětimístné bychom si tohle auto troufl i považovat jen nouzově. Aby si vzadu ke dvěma dětským sedačkám přisedla ještě babička, to bude potíž jako ve fabii. Stejný rozměr chybí vpředu. Spolujezdec se ramenem tiskne k řidiči, který zase dře kolenem o středový panel.

Palubní deska je štíhlá a umístěná hodně vysoko. Nechává tak prostor kolenům, ale také určuje polohu volantu. I když si ho menší z nás spouštějí co nejníž, stejně se nedopracují správného řidičského úchopu. K takové pozici je třeba zvednout sedačku, což zase omezuje cit pro pohyby karoserie.

Kompromisy jsou tedy jasně dané a musíte se s nimi smířit. Jestli si vystačíte ve čtyřech a máte v sobě trochu skromnosti, pak vám rapid vyjde vstříc. A přidá k tomu přehledné a logicky uspořádané ovladače. Opakujeme však výtku k elektrickým oknům ovládaným pouze zezadu. S tím by v Boleslavi měli něco udělat.

Bylo nás pět. Ale malých.

Do dacie míříme s vidinou pohodlné jízdy v pěti lidech. Rozvor je dlouhý a v kabině se sedí vzpřímeně, takže by mělo vyjít spousta místa na nohy. Ale nestalo se tak. Lodgy totiž s ohledem na protichůdné požadavky crash testů a výrobních nákladů plýtvá místem vpředu. Cestující jsou výrazně odsunutí od kol i čelního skla a jejich sedadla zasahují až do půlky kabiny. Ti za nimi však nemají kam couvnout. Sedí totiž na palivové nádrži, a tu zase tlačí dopředu příčka vlečené nápravy. Výsledkem je výborný výhled řidiče, protože sedí daleko od sloupku. A také rekordně dlouhá a rovná podlaha kufru, pod kterou se vůbec nic nenachází. Všechno mezi tím je ale slabota. Místo na šířku odpovídá standardu dnešní nižší střední třídy, což je o dost lepší než v rapidu. Na kolena vzadu se ale žádný zázrak nekoná. Vpředu ho ubírá hluboká palubka a vzadu krátký rozestup sedadel.

Překvapují nás také miniaturní zadní opěradla. Sahají nám někam pod lopatky. Pětičlenné rodině lodgy vyhoví nejspíš do doby, než děti dorostou puberty a dlouhých nohou. Jako taxík by nás ale nepřesvědčilo. Zbude obrovský kufr a otázka, jak ho vůbec využít.

Ovládání zrcátek ani oken už nelovíme mezi sedadly, na všechno je vidět a všechno je při ruce. Ne však v ruce. Volant můžeme seřizovat na výšku, ale podélně se musíme přisunout sami, bez ohledu na pedály. To znamená pro každodenní život daleko větší omezení než šedé plasty a zápach lepidel.

Jde to i níž při zemi

Přesednutí do Citroënu C4 působí jako balzám. O luxusním nádechu už byla řeč. Měkčený povrch palubní desky a jemný design detailů udělá svoje, i když si stokrát říkáte, že na tohle auto nejezdí. Stejně příjemným společníkem je však C4 i pro delší cesty. Rozměrná sedadla vpředu i vzadu obklopuje přiměřený dostatek místa. Na šířku je ho stejně jako v dacii, na kratší cestu se pátý pasažér v pohodě vejde. A na kolena vzadu je to jen o dva centimetry horší. Bereme-li v úvahu, že tu sedíme nízko, s nataženýma nohama a rozvor citroënu je kratší o neuvěřitelných 20 cm, pak nám hlava nebere, jak mohla Dacia Lodgy takhle zakufrovat. Apropos kufry – 380 litrů není rekord, ale vůbec to není špatné.

Ergonomie odpovídá jemnému duchu designu. Roztřídění ovladačů na středovém panelu potěší oko a zároveň usnadní orientaci. A rozsah seřízení volantu konečně odpovídá situaci. Vadilo nám něco? Snad místo pro chodidla pasažéra vlevo vzadu, kde záleží na poloze sedáku řidiče. A na volantu je pořád trochu víc knoflíků, než by bylo nutné.

Čím víc, tím míň

Mégane má o tři centimetry delší rozvor než citroën. Takže to bude pohoda? Ne, zase špatně. U Renaultu buď mají slabost pro dlouhé čumáky a krátké kabiny, nebo si prostě řekli, že kdo chce víc prostoru, koupí si kombíka. Každopádně v hatchbacku je místo leda pro děti, žádná sláva to vzadu není ani na šířku. Kufr má slušných 372 litrů, takže nám to vychází pro dva zahrádkáře, kteří občas vezmou na výlet vnoučata. Proti citroënu konstatujeme také horší výhled dopředu – řidič sedí přímo u sloupku a čelní sklo je nižší.

A titěrné knoflíky, kterými si C4 zkrášlila jen volant, má mégane i na středovém panelu. Atmosféra v renaultu není špatná, ale jasné důvody pro něj se hledají těžko.

MOTOR A ZPŘEVODOVÁNÍ

Ve všem postaru

Atmosferická šestnáctistovka dacie pamatuje začátek devadesátých let a navzdory všem modernizacím už v současných renaultech nepůsobí moc

čerstvě. V osmiventilové verzi pro modely Dacie má navíc točivý moment snížený na pouhých 134 N.m. Při živém setkání ale mile překvapuje. Na povel plynu reaguje spontánně a houževnatě se prokusuje každým dalším kvaltem. Na pětku přitom při 130 km/h točí obvyklých 4000 ot./min. Co za tím je? Neuvěřitelně nízká hmotnost. S 1090 kg je skoro přesně o dva metráky lehčí než stejně motorizovaný mégane. Dlouhou deformační zónu v přídi zřejmě vyplňuje vzduch. Tomu odpovídá i jadrný zvukový projev, který jako by nic netlumilo. Jako za starých časů je tak potřeba hledat rychlost, při které celá karoserie nerezonuje. A podřazovat v kopcích. O dynamiku s naloženým vozem máme vážné obavy.

Bachratá karoserie však projevuje na dálnici slušnou aerodynamiku. Při 110 km/h dosahujeme spotřeby 7,4 l/100 km. Tedy o dobrý litr míň, než jsme čekali.

Turbo válí

Přeplňovaný motor rapidu se předvádí v opačném světle. Táhne tiše a silně už od volnoběhu. Celé dny se s ním dá jezdit do dvou tisíc otáček, na dálnici ručička vyšplhá o tisíc výš. Spotřeba se přitom pohybuje kolem šesti litrů, při velmi citlivé jízdě padá k pěti a půl. Pět rychlostí pro nízkou a 1160 kg těžkou karoserii rozhodně stačí, navíc se řadí snadno, jako u všech škodovek.

Na záda mu dýchá jednotka 1.2 TCe Energy. V dobře odhlučněné karoserii méganu se chová ještě o něco kultivovaněji. Jeho síla navíc narůstá pozvolně, což prospívá ovladatelnosti ve městě. Na francouzské poměry překvapuje také přesnost šestirychlostní převodovky, která udržuje v tempu podstatně těžší vůz. Spotřeba nám vychází o 0,5 litru vyšší, což je stále vynikající výsledek.

Ventily ventilují

Atmosférická čtrnáctistovka citroënu hraje z principu jinou ligu, ale zahanbit se nenechá. Proti lodgy váží C4 o 160 kg víc, objem motoru je naopak

menší. Přesto se motor pere odvážně, nevzdává se ani v kopcích a překvapuje naprosto střelhbitou reakcí na plyn. Převodovka má i zde jen pět rychlostí, z nichž poslední žene otáčkoměr na dálnici k 4000 ot./min. Utlumený zvuk ale posádku neobtěžuje. Chybějící pružnost si žádá častější řazení, čemuž bohužel neodpovídá poměrně volný mechanismus. Škoda, na celkově jemném projevu C4 je to zbytečná kaňka.

JÍZDA

Levné jízdenky

Rapid se vyznačuje disproporčním vztahem šířky a délky karoserie. Jejímu rozkývání a kmitání brání výrazně utažené tlumiče. S nimi se podvozek chová za všech okolností stabilně a dává řidiči dostatek jistoty i při nouzových manévrech. Vyrovnaně také snáší přejezd větších hrbolů, což je na českých silnicích cenná deviza.

Přirozenou nevýhodou je neustálý přenos drobnějších vibrací do kabiny. Škodovka se nikdy úplně neuklidní a na testovaných 16palcových kolech se zdá, jako by si schválně hledala příležitosti k bubnování. Šetření na tlumicích hmotách se odráží ve výrazném hukotu kol, o motoru je ale slyšet málo.

Dacia k ničemu z toho nemá daleko. Ano, psali jsme, že se naklání v zatáčkách. To u vysokého auta ani jinak nejde. Plavnost starého berlinga ale nečekejte. Potřeba udržet stabilitu se odráží v prudším tlumení nerovností a posádce nezůstane žádná z nich utajena. Po záplatované okresce přesto lodgy letí stejně suverénně jako rapid. Na náklony v obloucích a občasné zhoupnutí si řidič rychle zvykne, nízká hmotnost navíc dodává karoserii víc mrštnosti, než naznačují bachraté tvary.

Úroveň hluku ovšem odpovídá užitkovým vozům. Kola, motor i proudící vzduch se na tom podílejí rovným dílem. Za deště k tomu přidává romantickou kulisu rozměrná střecha.

Nižší první třída

Cestování klasickými rodinnými hatchbacky přináší úlevu hlavně v tichu. Motor renaultu tiše a relaxovaně přede v nízkých otáčkách, atmosférický agregát C4 jemně bzučí za pečlivě polstrovanou přepážkou. Také od kol je v citroënu slyšet jen klidné šumění. Mégane nás takhle hýčká jen z poloviny – zadní kola hučí výrazněji.

Jízdní projev podvozku má i tady svoje kompromisy. Renault se blíží škodovce. Jízda je tvrdší a bezprostřednější, všechny nerovnosti pronikají do kabiny zhruba stejně. Na přímočaré vazbě se určitě podepisují i sedmnáctipalcová kola, která měla v zatáčkách tendenci uskakovat. Citroën hraje na komfortnější notu, většinu hrbolů měkce pohltí a posádku šetří stresu. Poddajnost se opírá i o vyšší pneumatiky. Větší překážky ale někdy donutí zavěšení ke kapitulaci a kabinou otřese tvrdý ráz.

ZÁVĚR

Bodové výsledky vynesly na vrchol Škodu Rapid. Pomohly jí k tomu základní míry prostoru, pružný a úsporný motor a jisté jízdní vlastnosti.

Druhé místo patří Citroënu C4, který projevil více kultury i komfortu a alespoň částečně pětimístný prostor. Ztrácí ale pružností motoru a menším

kufrem. V závěsu se drží Renault Mégane. Spojuje pružnost a hospodárnost přeplňovaného motoru s přiměřeným pohodlím, i když spíše pro cestující vpředu. Dacia Lodgy v této konkurenci zabodovala jen některými dílčími parametry, zatímco v jiných nedostala naději. Chce-li jí dát šanci zákazník, musí opravdu dobře vědět proč.