TEST SsangYong Kyron M200 Xdi - Všudybyl

Korejská extravagance

Všech pět modelů, dosud oficiálně prodávaných na českém trhu, zdobí linie, za kterými se ohlédne téměř každý. Zatímco starší Korando i nový Rodius (test zde) občas vyvolají pozdvihnuté obočí, Rexton i nový Kyron patří rozhodně mezi to hezčí mezi velkým čtyřkolkami. Křivky našeho černočerného Kyrona lákaly mnoho pohledů a sebevědomá příď zase budila na silnicích zasloužený respekt okolí. Úzké zaoblené oči se staly obětí nějakého toho dopravního ataku nebo myšky jen zcela výjimečně.

Kyron

je dalším z řady klasicky stavěných SUV – rámovou konstrukci završuje pevná zadní náprava s vinutými pružinami. Sofistikované evropské a japonské technice tedy přichází konkurovat odolná a levná klasika, sázející především na výdrž i za cenu vysoké pohotovostní hmotnosti; Kyron sice cenou, komfortem i rozměry míří konkurovat menším SUV typu X-Trail či RAV-4, ovšem dvoutunová hmotnost a konstrukce podvozku jej řadí spíše někam mezi čiré off-roady či velká SUV.

Na výběr

je jediná motorizace – výkonný dvoulitrový turbodiesel common-rail III s variabilní geometrií turbodmychadla, opět vzešlý ze spolupráce s Mercedesem, který dodává vstřikování a řídicí elektroniku. 104 kW a 310 Nm jsou slušné hodnoty, avšak čeká je práce s dvěma tunami materiálu. Zvolit lze pohon pouze zadních (v ČR není v nabídce) nebo - elektronicky přiřaditelný - všech kol s redukční převodovkou, dále pětistupňovou mechanickou nebo samočinnou převodovku. Verze s odpočtem DPH se připravuje.

Pro český trh jsou k dispozici tři stupně výbavy. Základní Special za 744.980,- nabízí 16“ litá kola, ABS, ESP, 4 airbagy, metalízu, mlhovky, automatickou klimatizaci, kompletní elektrifikaci, střešní lyžiny a dělící síť zavazadlového prostoru. Prostřední Plus (náš případ) přidává za 40tisícový příplatek spoiler zadních dveří, dešťový a světelný senzor, sklopná vnější a samostmívací vnitřní zpětné zrcátko, elektrické střešní okno a zatmavená zadní boční skla. Špičkový Comfort stojí dalších 120 tisíc navíc, za což se odvděčuje 18“ litými koly, tempomatem, koženým čalouněním, vyhřívanými předními sedadly,

První pohled

budí podvědomé sympatie. Nevšedně tvarovaná nízká příď s přimhouřenými světlomety vytváří dojem skryté síly, stoupající boční linie zase vyvolávají pocit rychlosti, i když se téměř 4,7 m dlouhé těleso právě nehýbe. Celkový dojem okořeňují originální detaily, jako například negativně zakloněná plocha s horizontálními lamelami, opticky dělící příď, chromované plošky na krytech zpětných zrcátek, či boční prolisy, nepokrývající celou délku vozu. Jedinou vadou na kráse je těžkopádná záď, která vychází příliš objemná a její kolmé stěně příliš nepomáhají ani neobvyklé křivky; zde to designéři s originalitou trochu přehnali.

Uvnitř

suv ssangyong testy čeká překvapení – místo očekávané asijské předvídatelné nudy myriáda osobitých křivek a nápaditých detailů. Na první pohled je jasné, že architekt měl silné slovo a svou bezbřehou invenci uplatnil i na místech, kde bychom to nečekali; rukojeť páky ruční brzdy s tětivou, či ovladače, esteticky shromážděné do dvou velkých kruhů, či k řidiči natočená středová konzola vytvářejí uklizený a vysoce estetický dojem. Neokoukaný tvar má i řadící páka s volantem, přístrojové desce naštěstí ponechali designéři konvenční tvary. Celkový pohled potěší oči i estetická centra mozku, zblízka pak trochu zaskřípe kvalita a zejména špatné slícování některých použitých plastů, i když proti starému Mussu se jedná o velký pokrok.

Posez

přímo obalí řidiče i posádku komfortem. Sedadla jsou široká, všestranně nastavitelná a potažená příjemnou látkou. Zadní asymetricky dělená lavice navíc poskytuje i nastavitelný sklon opěradla a velkou loketní opěrku. K řidičově naprosté spokojenosti scházelo trochu tvrdší polštářování a výraznější boční vedení zejména zádové části, 186 cm vysoký redaktor ucítil – bohužel tradičně – horní hranu opěradla na lopatkách. Potěší ho naopak možnost regulovat výšku přední a zadní části sedáku zvlášť. Pozice volantu nevyvolává námitky, i když jej nelze podélně nastavovat, je optimálně daleko od řidičova těla; jen by klasicky mohl být trochu menší. Ostatní ovládací prvky jsou také v pohodlném dosahu, jen je třeba naučit se jejich rozložení ve zmíněných kruzích. Spínač varovných světel sice leží mimo zorné pole, ale je natolik dobře vyřešený, že to nevadí.

Startujeme

suv ssangyong testy a těší nás nadprůměrně odhlučněný a utlumený agregát. Studený motor sice nýtuje, ale to je otázka několika desítek vteřin. Volnoběžné otáčky lze poznat jen podle jemného chvění řadicí páky, protúrování zase rozezní známý hučivý zvuk velkého ventilátoru. Míra decibelů rozhodně nedosahuje rušivé úrovně a to ani při jízdě. I poměrně daleko za českým dálničním limitem lze cestovat v takřka sametovém tichu, které nijak výrazně neruší ani obtékající vzduch či mechanické ruchy podvozku, od kterých je karoserie izolována velice dobře.

Jízda

se podobá klasickým rámovým off-roadům. Od prvních metrů je třeba počítat s vůlemi v robustní pevné zadní nápravě a všech rozvodovkách a nechávat si zpočátku trochu rezervu při rozjezdu a zejména při průjezdech zatáčkami. S rozměrným vozem, ze kterého není právě ideálně vidět, je také třeba trochu najíždět při odbočování. Jinak lze dvoutunového mastodonta kontrolovat překvapivě snadno – ovládací síly a dráhy volantu, pedálů i převodovky jsou zcela v navyklém normálu. Vzhledem k tomu, že vede „přímo do skříně“, bychom čekali od řadící páky přesnější chod, vstřícná a bezproblémová je naopak spojka.

Zklamáním a pravděpodobně největším negativem celého vozu jsou charakteristiky motoru. Vysoce přeplňovaný dvoulitrový turbodiesel trpí silným turboefektem; do osmnáctiset otáček váhavý rozjezd a pak najednou během vteřiny ostrý nástup plné síly, jehož počátek je navíc obtížné zachytit. Poněkud to komplikuje předjíždění v nižších rychlostech a zejména pohyb v terénu. Dalším nepříjemným momentem je nedostatečné odlehčení turbodmychadla, díky němuž se po prudkém podřazení s požadavkem na ostrou akceleraci po sešlápnutí plynu motor přidusí a je nutné počkat téměř dvě vteřiny na roztočení velkého turbodmychadla, než vůz začne zrychlovat. Těsné předjíždění by kvůli tomu mohlo skončit kritickou situací.

Kinetické vlastnosti dvoutunového objektu zajišťují noblesní polykání městských výmolů a hrbolů, čemuž vydatně pomáhají obří pneumatiky. Cestování po rovných silnicích podkresluje pocit luxusu, který navozují právě jen nadstandardní rozměry a hmotnosti. Místo poskakování vzduchových podvozků rozšafné pohupování klasických pružin, změny směru se odehrávají v klidu a bez stresu. Klidné cestování je relaxačním zážitkem.

suv ssangyong testy Kyron ale umí také letět po dálnici stosedmdesátkou a díky přesnému kapalinovému posilovači bez problémů držet směr. Ani notoričtí okupanti levého pruhu nevydrží pohled na zlověstnou příď ve zpětném zrcátku dlouho a udělají místo pro bezpečné předjetí; mnoho z nich si zavalitý vzhled plete s Touaregem. V kabině je relativně ticho a boční vítr si na těžký vůz jen tak nepřijde.

Trochu slabší je to na okreskách, kde se naplno projeví limity ortodoxního podvozku; pevná zadní náprava si žije tak trochu vlastním životem a v rychlejším oblouku se vůz poněkud žvýká. Boční náklony jsou značné a vysokému těžkému objektu se z nich příliš nechce zpátky. Při ostrém zpomalování navíc vybočuje záď a je třeba se mít na pozoru. Řešení je prosté – jet pomaleji, pak se vše uklidní a pokročilé ESP snadno vyřeší většinu mezních situací v řidičův prospěch.

V terénu

suv ssangyong testy se ovšem karta obrací. Rám nese posádku jako na podnose a diskrétně zamlčuje nejdramatičtější okamžiky z boje robustního podvozku s rychlou jízdou po nezpevněném povrchu. Po polní cestě či jen po louce lze klidně uhánět šedesátkou a vůz se jen mírně pohupuje – takový pocit majitelé konkurentů se samonosnými karoseriemi nikdy nepoznají. Brodit se lze i bahnem či mělkým potokem, protesty nevyvolá ani strmé šplhání po neudusané hlíně; když zadní kola ztratí dostatek kontaktu s pevným podložím, elektricky se přiřadí pohon předních s uzávěrou, před prudkým „dloubákem“ další pootočení voliče přidá ještě redukci a Kyron se stává 90% off-roadem, schopným projet totéž, co Pajero či Pathfinder.

Závěr

za rozumných tři čtvrtě milionu (základní verze podle nás svou výbavou bohatě dostačuje) nabízí Ssangyong povedenou esenci reprezentativního vzhledu, komfortu a solidních vlastností v terénu i při cestovních rychlostech na silnici. Kyron není vozem pro věčně spěchající majetné podnikatele s přirostlým mobilem u ucha, je v něm totiž potřeba skutečně řídit a řadit a navíc věhlas značky dosud nedolehl k snobským uším. Udělá však skvělou službu podnikavé rodině, hledající pohodlný a prostorný univerzální dopravní prostředek. Přes týden sveze po městě, na víkend i dovolenou pobere v plném pohodlí pět lidí i s hromadou zavazadel, když je potřeba, vezme sebou až 2,3 t těžký vlek a dojede i k zimní horské chatě, ke které nevede silnice. Zároveň si občas nechá líbit trochu zadovádění v terénu a za to vše žádá rozumné dávky paliva – při troše krocení emocí se lze dlouhodobě vejít pod 9 litrů nafty na 100 km a 75litrová nádrž vystačí na nějakých 900 km jízdy. Je třeba počítat s obtížnějším parkováním, trochu neohrabaným chováním jednoduchého podvozku a ke stíhacím jízdám je občas třeba snížená míra pudu sebezáchovy, zato však čeká uklidňující pohupování i tam, kde jiní nervózně poskakují a trýzní svoji posádku otřesy a ranami.

plusy:

• estetický, prostorný a komfortní interiér
• výborné odhlučnění
• robustní konstrukce
• pohodlné pérování a jízdní vlastnosti v lehkém terénu
• snadné ovládání
• solidní jízdní výkony a rozumná spotřeba
• dobrý poměr cena/výbava

mínusy:

• mezery v dílenském zpracování interiéru
• výhled do boků a vzad, obtížné odhadování konců auta
• turboefekt motoru a prodleva po dynamickém podřazení