TEST Subaru WRX STI – Konečně funguje!
Design, interiér
Poprvé jsem přišel do kontaktu s WRX STI (tehdy to byla Impreza WRX STI) před nějakými dvanácti lety. Na okruhu v Mostě, byla to ta trochu zvláštní generace s oválnými světlomety. Do paměti se mi vryla hlavně neskutečným náporem turbodmychadla, nástup točivého momentu z ničeho do maxima byl zničující. A pak si ještě pamatuju úžasně komfortní podvozek, Impreza WRX STI byla krásně poddajná.
Pak následovala dlouhá pauza a já se znovu svezl až se současnou generací (nyní už předmodernizovanou). A Imprezu WRX STI jsem nepoznával. Koneckonců, už se ani nejmenovala impreza. Bylo to cosi otravně tvrdého, neustále poskakujícího, čemu se za boha nechtělo do zatáček. Ať jsem si s nastavením mezinápravového diferenciálu hrál jakkoli, předek WRX STI pořád mířil po tečně ven. Nakonec jsem tedy do oblouku jenom tak zlehka našlapoval a někde kolem apexu pak nadával na naprosto necitlivé řízení, které jakoby se od předních kol z ničeho nic odpojilo. Tohle že má být ta řidičská nirvána? S tímhle autem mám se slzou na krajíčku vzpomínat na Colina? A na PlayStation a Colin McRae Rally 1 (i když dvojku tedy pořád považuju za nepřekonanou…). A kam se poděla ta turbodíra? Když jsem s plynem na podlaze čekal, kdy se konečně něco stane a přijde tradiční kopanec, zablikala na mě červené dioda. Už jsem se totiž blížil omezovači. Coline, co ti to udělali???
Teď tu však máme modernizovanou verzi pro modelový rok 2018. Sice to vypadá, že to minimálně pro Evropu bude definitivně poslední rok pro písmena WRX STI, rozlučka by to ale mohla být s hlavou nahoře. Vypíchnu dva body z tiskové zprávy – změny na předním a zadním zavěšení za účelem vylepšení stability řízení a jízdního komfortu (prodloužený chod tlumičů, změna tuhosti pružin, menší průměr zadního stabilizátoru). Že bych tedy konečně na prvních kilometrech D11 nehopsal a dočkal se pro Subaru kdysi tak typické kombinace pohodlí a bezmezné adheze? To byl první bod. A nyní ten druhý, možná ještě podstatnější. Nový mezinápravový diferenciál, který by měl zajistit rychlejší svornost a tím výrazně omezit nedotáčivost. Že by?
Nejhezčí WRX STI?
Dobře, úplně nejhezčí es-té-íčko historie to asi nebude, první místo bude nejspíš navždy patřit Colinově třídvířku právě z jeho první playstationové hry. Minimálně nejhezčí WRX STI za poslední roky však aktuální verze určitě je. Výše jsem zmínil nejzásadnější technické změny modelového roku 2018, Subaru však také lehce upravovalo vzhled. Ovšem velice decentně. Já bych si tedy chybějících mlhovek, mírně jiného nárazníku, masky chladiče a LED světlometů (nově natáčecí BiLED) určitě nevšiml. Fosforově žluté brzdiče vykukující z černých kol jsem ale zaregistroval. A nejde jenom o nepřehlédnutelnou barvu, přední brzdy jsou větší (z 326 na 340 mm), třmeny jsou nově šestipístkové (před modernizací čtyři pístky), kotouče samotné pak vrtané. O deset milimetrů na konečných 326 se zvětšily i zadní kotouče.
subaru testy sportovni |
Interiér, byť tedy rovněž faceliftovaný, to je krásný výlet do doby, kdy přístrojové desky aut vypadaly ještě normálně a člověk se v nich vyznal. Jasně, je tady displej infotainmentu velikosti tabletu, ale toho si vlastně nemusíte vůbec všímat. Tradiční funkce se obsluhují postaru, přístrojový štít reprezentují dva klasické budíky (s upravenou grafikou, čísla a rafičky si s faceliftem prohodily barvy), ventilace se ovládá jednoduše rozměrnými a názornými tlačítky pod tím velkým zbytečným displejem a celková architektura je taková… Prostě devadesátková. Ještě jsem si tedy mohl přepínat mezi tisícem a jednou informací v multifunkčním displeji v horní části přístrojovky, ale moc jsem tomu nedal. Nakonec jsem si tam nechal hodiny a datum. Subaru se věnovalo také dekoracím a materiálům, aby se posádka uvnitř cítila útulněji a dojem byl kvalitnější. OK, asi jo. A přední sedadla od Recara dostala poprvé v historii Subaru elektrické ovládání. Budou mi chybět, tyhle normální interiéry.
Motor, jízdní vlastnosti
Na pohonnou jednotku, známý čtyřválec s protiběžnými písty o objemu 2,5 litru, Subaru při modernizaci nesáhlo. Rovných 300 koní tak zůstalo, stejně tak i 259 gramů CO2 na kilometr. A právě kvůli emisím má WRX STI v Evropě skončit. Smutný svět.
No nic, já byl smutný spíš z konstantně plochého projevu jednotky. Tady se celkem podle očekávání nezměnilo vůbec nic. Možná kolem čtyř tisíc otáček je zaznamenatelné lehounké, ale opravdu jen velmi lehounké zhoupnutí v náběhu newtonmetrů, nic zásadního se však bohužel neděje. Jednoduše šlápnete na plyn a WRX STI spořádaně putuje k šesti tisícům, kde vás vyzve, abyste přeřadili. Zátah je… Hezký, řekněme. I kvůli „ekologičtější“ odezvě na sešlápnutí plynu už ale nemáte pocit, že vám pod zadkem hoří. WRX STI se pěkně, svižně rozjede, doby skokové dynamiky a utrženého řetězu jsou však ty tam.
subaru testy sportovni |
Jedna věc se naštěstí nezměnila. Typický, nezaměnitelný, charakteristický dunivý chraplák čtyřválcovému boxeru zůstal. I když je tedy v interiéru díky lepšímu odhlučnění (mimo jiné tlustší skla) trochu ředěný, pořád je to ale on. I zvuk startéru je naprosto svérázný - že se roztáčí subaru, poznáte spolehlivě. A pak boxer zabručí a vy jste znovu tam, v první polovině devadesátek. S Colinem.
O něco soudobější je už spotřeba paliva. S velkou porcí snahy se vám dokonce může stát, že se dostanete pod deset. To už ale fakt musí být. Vyloučené to však není. Dlouhodobý průměr bych viděl někde kolem dvanácti. Do toho počítám i občasnou „rychlostku“, kdy jste najednou nad dvaceti, ani nevíte jak. A sem tam i nějaké to město, dálnici. Tady je WRX STI asi nejhůř. Už kousek nad dálničním limitem je hlučnost dost vysoká, na průlet Německem bych to moc neviděl.
Stačilo „málo“…
… a nedotáčivost v podstatě zmizela. Nebo tedy byla významně eliminována. Zkrátka, proti předchůdci nebe a dudy. Ano, děkujme v úvodu zmíněnému novému mezinápravovému diferenciálu. Nejprve technické okénko, poté dojmy z praxe.
Takže, u minulé generace diferenciálu DCCD (Driver Controlled Center Differential) byla elektromechanicky ovládána jen jedna část svorné lamelové spojky, druhá pak spoléhala na mechaniku. A pokud tomu dobře rozumím, měl být právě tady zakopán nedotáčivý pes. Reakční doba byla zkrátka moc dlouhá na to, aby se točivý moment bleskově přenesl tam, kde je potřeba. Novinka mechanickou vazbu odstranila a nyní kompletně spoléhá na elektromechanicky ovládanou spojku, což by mělo zaručit rychlejší odezvu. Subaru, respektive školitel a technik českého zastoupení, Jan Salamon, to vysvětluje docela hezky polopaticky. „Včasné uzavření diferenciálu umožňuje rychlejší přenos točivého momentu na zadní kola bez toho, aniž by před tím došlo k nedotáčivosti těch předních,“ upřesnil Salamon.
Nyní k praxi. Jak jsem již nakousnul, rozdíl v nájezdech do zatáčky je obrovský. Zkoušel jsem rychlé oblouky, pomalé vracečky, všude v pohodě. Pořád sice pod sebou sice cítíte těch šestnáct metráků, lehkonohé nebylo WRX STI nikdy, konečně ale velmi slušně zatáčí. Nejčastěji jsem se pohyboval v automatickém režimu diferenciálu, manuální omezení svornosti přišlo vhod na povrchu s horší přilnavostí. Respektive, tady byl rozdíl mezi „zavřeno/otevřeno“ nejvíc znatelný.
Na letišti u Mnichova Hradiště jsem si našel nádherně zabahněný plácek, navíc bylo po dešti, podmínky tedy ideální. Nejprve jsem po přepnutí do manuálního režimu namačkal plné plus, což pro diferenciál znamená polohu „zavřeno“. A to se WRX STI do smyku vůbec nechtělo. Jednoduchá věc, uzavřený diferenciál zkrátka nedovolil roztočit kola zadní nápravy rychleji a auto se snažilo být co nejvíc neutrální. Pak jsem však sáhl po opačném extrému a diferenciál otevřel. A subaru se začalo na blátíčku točit, stačilo jenom trošku přidat plyn. A pak pravým pedálem v „koblížkovi“ WRX STI udržovat. Točil bych se do aleluja, jak to šlo snadno a samo. Kdyby se mi tak strašně netočila hlava. Pro tyhle blbosti je manuální režim skvělá věc, v naprosté většině jízdních situací a hlavně na zpevněném podkladu však nejvíc poslouží automatický mód.
subaru testy sportovni |
Změnu tuhosti pružin a prodloužený chod tlumičů (vpředu +5 mm, vzadu +8mm) jsem už zmínil, stejně tak i zmenšený průměr zadního stabilizátoru z 20 na 18 mm. A sláva! S WRX STI už můžete jezdit i jinde než na dokonalém asfaltu, aniž byste trpěli. Do mých poddajných vzpomínek má sice nastavení odpružení pořád daleko, tohle subaru se však konečně na nerovnostech nechová jako okruhový speciál. Kdo to minulé prkno vymyslel a do výroby prosadil…
Až doteď samé dobré zprávy, ještě tady ale máme jednu strašně důležitou položku – řízení. A já pořád nejsem šťastný. Sice už v polovině oblouku nepřicházíte záhadným způsobem o vazbu s předními koly, pro změnu ale nestíhá hydraulický posilovač a řízení při rychlých manévrech prostě zatuhne. U francouzské dodávky (specialista je na tohle třeba berlingo) to beru, ale jak je něco podobného možné u auta, kde se rychlé ručkování s volantem tak nějak předpokládá? Opravdu nepochopím. Řízení jde navíc i tehdy, když posilovač posiluje, zbytečně ztěžka. Větší vynaložená síla fakt neznamená sportovnější řízení. Tohle koušu dost těžko.
Závěr
Závěr
Je to trošku zvláštní loučení. Na jednu stranu končí legenda, kterou většina z nás milovala a o níž snila, na druhou se nemůžu zbavit dojmu, že se potenciál podobných silných soutěžáckých čtyřkolek vyčerpal už dávno před rokem 2018. Jasně, na šotolince a sněhu si pořád užijete kopec legrace jak s dvojkou Colinem, hlavně v našich končinách se však budete častěji potýkat s rozmláceným asfaltem a tady už to není tak nějak ono. I přes nezpochybnitelný pokrok díky novému mezinápravovému diferenciálu s elektromechanicky ovládanou spojkou je Subaru WRX STI trochu těžkopádnější stroj, s nímž musíte brzo na brzdy (díkybohu výrazně posílené), v zatáčce se pak budete prát s občas neposilujícím řízením a na výjezdu s motorem, který už kvůli emisím není dávno taková trhavina jako za dob Colina.
Ale jsem rád, že se písmena WRX STI loučí takto, v rámci možností vlastně na vrcholu sil. Modernizace jízdní projev tohoto subaru opravdu dramaticky zlepšila, sbohem v podobě nepochopitelně tvrdého a nedotáčivého předchůdce by si es-té-íčko nezasloužilo.
subaru testy sportovni |
Nejlevnější verze modelu | 1.130.000 Kč (WRX STI Active) |
Základ s testovaným motorem | 1.130.000 Kč (WRX STI Active) |
Testovaný vůz bez příplatků | 1.300.000 Kč (WRX STI Sport) |
Testovaný vůz s výbavou | 1.300.000 Kč (WRX STI Sport) |
Plusy
- Ikonický status
- Hlavně na povrchu s horší adhezí vynikne pohon všech kol
- Staromilsky přehledný interiér
- Díky novému mezinápravovému diferenciálu potlačená nedotáčivost
- Kompletní výbava
Minusy
- Stále těžkopádnější jízdní projev
- Motor přišel o výbušný charakter
- Zatuhávající posilovač řízení
Foto: Ondřej Kroutil