TEST Suzuki S-Cross 1.5 DualJet Strong Hybrid – Fajn auto ze staré školy

Suzuki S-Cross je už na trhu dlouho. Stávající generace už od roku 2021, ta je ale spíše výrazným faceliftem vozu, který měl premiéru v roce 2013. Loni přišla zásadní novinka – právě pohon označený Strong Hybrid, který měl být odpovědí japonské automobilky na snahu co nejvíce snižovat emise.

Suzuki S-Cross je takové normální SUV velikosti Škody Kamiq. Nevyniká výrazným vzhledem a také uvnitř je vlastně všechno takové normální. I když tento popis působí fádně, je vlastně odpovídající. Dal bych za to vlastně plus. I za to, že vůz působí mohutněji, než ve skutečnosti je, za prostorný a praktický interiér i zavazadelník a za takový ten záchvěv klasické normálnosti. Tím se liší od aut, která se na sebe snaží upozorňovat a přinášejí kdejaké šílenosti v designu, ať již zvenčí, či uvnitř.

Je to SUV se vším, co se od něj očekává, tedy že se do něj dobře nastupuje a není to žádný hogo fogo crossover, co se tváří jako SUV, ale má sedačku těsně nad asfaltem. Hlavně prostornost vzadu je výborná a nenechal bych se ani zastrašit údaji o velikosti zavazadelníku. Suzuki udává 293 litrů, což je o třetinu méně než 430 litrů u verze s mild-hybridním pohonem. Záludnost tohoto údaje je ale v tom, že kufry obou verzí vypadají úplně stejně. Rozdíl je jen pod podlahou, kde je u testovaného hybridu v podstatě jen symbolický prostůrek na úplné drobnosti, zatímco v mild-hybridu je tam o poznání více místa.

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet | Zdroj: auto.cz/Michal Kollert

Výborné je ovládání klimatizace otočnými ovladači. Takhle to má vypadat. Žádné dotykové displeje, jasná tlačítka pro důležité funkce. Body navíc si zaslouží i fyzická tlačítka pro snadné vypnutí některých jízdních asistentů. Když má člověk pocit, že mu vůz do řízení mluví moc, stačí se podívat vedle volantu, trefit se na správnou funkci a je klid. Žádné hledání v hlubinách menu jako v jiných autech.

Suzuki S-Cross má nový multimediální systém • Zdroj: Auto.cz

Jenže právě ta normálnost a vlastně i staromódnost narazí na požadavky moderní doby a tady už jsou roky modelu znát. Třeba kolébkové ovladače vyhřívání sedadel. Ty nejsou příliš praktické, zvláště pokud se zapomene třeba na zapnuté vyhřívání sedačky spolujezdce. Infotainment už je také zastaralý a modernizaci by potřeboval. Vůz naštěstí umožňuje připojení telefonu přes Android Auto nebo Apple CarPlay a uživatelský přínos je tak výrazně lepší.

TEST Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – Když vyšší věk není na škodu

Roman Šitner

Testy

40

Vyzrálost je znát i na tom, že se funkce palubního počítače přepínají tlačítkem u rychloměru. Zapnutí navigace znamenalo, že ta se zobrazila i mezi přístroji, ale když jsem tam chtěl mít digitální rychloměr, musel jsem se natáhnout za volant a šestkrát zmáčknout tlačítko. Když jsem se trochu moc rozjel a přejel jsem to, musel jsem si dát další kolečko. To je rozdíl proti konkurentům, u kterých se přepínání palubního počítače řeší třeba kolečkem na volantu, kde lze správné zobrazení najít během okamžiku.

Suzuki S-Cross Strong Hybrid má atmosférickou patnáctistovku o výkonu 75 kilowattů, k těm se ale dostane až při 6000 otáčkách za minutu. Točivý moment 138 Nm je také k dispozici až při 4400 otáčkách. Už tohle naznačuje, že vůz  bude nutné k lepší dynamice více popohánět. Na pomoc má ale elektromotor s 25 kilowatty a 60 Nm. Teoreticky by systémový výkon 84 kilowattů mohl na takto kompaktní vůz stačit, zrychlení z nuly na 100 km/h však výrobce udává za 12,7 sekundy. Energie se ukládá do baterie o kapacitě 0,4 kWh, což stačí jen na poměrně krátkou výpomoc.

To vše by bylo v podstatě slušným základem moderního hybridu, jenže v Suzuki to zkusili spojit s robotizovanou převodovkou. A to je jedna z potíží tohoto vozu.

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet | Zdroj: auto.cz/Michal Kollert

Dá se chápat, že toto řešení je dostupnější než automatická převodovka, jenže za cenu kompromisů. Tím prvním jsou rozjezdy. V tomhle autě jsem si připadal trochu jako v autoškole. Je třeba trpělivost a počkat, až začne spojka zabírat a auto se začne rozjíždět. Žádné šlápnu a jedu. Prodlevy nebyly tak dramatické, ale v pražských kolonách, kde je třeba hned jet, už to bylo docela dlouhé.

Zde je úplně největší otázka k tomuto pohonu. Proč se nerozjede na elektřinu a motor se nepřidá až pak? Vůz se chová zdánlivě nelogicky: jedu například 70 km/h, spalovací motor je vypnutý a jedu čistě na elektřinu. Brzdím ke stojící koloně, tedy nabíjím baterii. Když se chci na rovině znovu rozjet, čekám, až se sepne první převodový stupeň, protože se rozjíždím na spalovací motor. A když se rozjedu třeba na 50 km/h, zase jedu jen na elektřinu. Čekal bych to přesně obráceně. Rozjezdy na elektřinu, jízdy na motor.

TEST Suzuki S-Cross 1.4 BoosterJet Hybrid – Stejný sport, vyšší liga

Stanislav Kolman

Testy

24

Snažil jsem se vytvářet ideální podmínky a bránit tomu, aby se spalovací motor sepnul. Ne vždy to ale šlo. Třeba i v koloně z mírného kopce, kdy jsem se posouval po metrech, se motor ve velké části případů ke každému popojetí startoval.

Do velkoměsta bych tohle auto nechtěl. Ale co delší výlet? Zjištění první: na povolenou dálniční rychlost také zrovna moc není. Jednak je hlučné, nezdráhá se podřazovat a do kopce umí točit i přes pět tisíc otáček. A spotřeba je opravdu vysoká a snadno se přiblíží deseti litrům. Cestovní tempo kolem 110 km/h je výrazně klidnější, spotřebu jde držet kolem šesti litrů. Ale i v tomto tempu umí otáčky ve stoupáních vystřelit k červenému poli. Ano, lze si manuálně podřadit, ale čekal bych, že auto ví, co dělá.

Nakonec jsem našel nasazení, v němž je tohle auto příjemným společníkem. Běžné okresky. Na nich vše funguje, jak má. Je méně rozjezdů, tedy nehrají takovou roli, hybrid funguje vlastně správně, převodovka dobře řadí, nějaká ta prodleva vůbec nevadí a je to příjemná jízda. Kdybych tímto autem jezdil jen po bavorských vesnicích a nezkusil si ho ve městě a na dálnici, pěl bych hlavně chválu. Podvozek je příjemně komfortní a ano, ty stovky kilometrů v podhůří Alp byly příjemné a v takových podmínkách si každodenní řízení s-crossu představit dokážu. Ale v Praze ne.

Suzuki S-Cross Strong Hybrid může lákat právě na jednoduchou techniku. Motor je vlastně podobný v Česku populární jedna-pětce CVVT, která je v Hyundai i30. Řešení, na které Suzuki vsadilo, může být servisně jednoduché a poměrně bytelné a tedy i atraktivní pro ty, kteří si auto kupují na dlouho. Nejsou v něm žádné technické komedie a s pragmatickým pohledem může dávat na dlouhé vlastnictví víc smyslu než vozy s přeplňovanými motory.

Rozmluvil bych jej těm, kteří jej potřebují do kolon velkoměst nebo k svižným dálničním přesunům. Ale na běžných cestách, když někdo bydlí v menším městě, přejíždí po okreskách do většího města do práce a po okolních vesnicích za známými a rodinou, najde festovní auto staré školy.

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet | Zdroj: auto.cz/Michal Kollert

Láká hlavně na velmi bohatou základní výbavu, ve které je prakticky všechno, co je třeba. Konkurence ale také nespí a za částky kolem 600 tisíc korun si lze vybrat z celé řady srovnatelných vozů. Tohle Suzuki se ale mezi nimi neztratí. Sice ztrácí robotizovanou převodovkou, ale zase boduje nízkou spotřebou (v klidném režimu) a prostorným interiérem.

Suzuki S-Cross 1.5 DualJet

Cena základní sestavy

594 900 Kč

Výbava základní sestavy

Bezklíčové startování, 9” Infotainment s digitálním rádiem, navigací a zadní parkovací kamerou, automatické přepínání dálkových světel, automatické světlomety, zadní světla LED, obrysová světla s denním svícením LED, adaptivní tempomat, hlavové airbagy vpředu i vzadu, boční airbagy řidiče i spolujezdce, systém nouzového brzdění DSBS II, varování před opuštěním pruhu LDW, systém udržování v jízdním pruhu LDP, rozpoznávání únavy řidiče VSW, rozpoznávání dopravních značek TSR, automatickou signalizaci nouzového brzdění, asistent rozjezdu do kopce HHC, sledování tlaku v pneumatikách TPMS, bezpečnostní systém E-Call, systém sledování mrtvého úhlu BSM, systém sledování pohybu za vozem RCTA, parkovací senzory vpředu i vzadu, automatická dvouzónová klimatizace, čtyři reproduktory a dva výškové reproduktory, vyhřívaná přední sedadla, dvoupolohová opěradla zadních sedadel, zadní loketní opěrka, osvětlení prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce, USB vpředu,

Cena testované sestavy

604 900 Kč

Výbava testované sestavy

Metalický lak (+13.000 Kč)

Motor

Typ motoru:

zážehový

Válce / ventily:

4 / 4

Zdvihový objem (ccm):

1462

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

75 / 6000

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

138 / 4400 - 0

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

0

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

175

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

12.7

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 5.1

Emise CO₂:

116

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

293 / 1111

Objem nádrže (l):

47

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

1290 / 525

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4305

b) šířka (mm):

1785

c) výška (mm):

1585

d) rozvor (mm):

2600

e) rozchod vpředu (mm):

1535

f) rozchod vzadu (mm):

1505

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

920 / 1100

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

690 / 890

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

960

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

920

k) šířka vpředu (mm):

1450

l) šířka vzadu (mm):

1420

délka sedáku vpředu (mm):

490

délka sedáku vzadu (mm):

490

výška opěradla vpředu (mm):

650

výška opěradla vzadu (mm):

610

místo vzadu pod předním sedadlem:

ano

Načíst celou tabulku