TEST Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid – Když vyšší věk není na škodu

Na trhu je model Across hlavně proto, aby snížil průměrné emise vozů Suzuki na evropském trhu. Vypomohla Toyota, která v Suzuki vlastní pětinový podíl. Dodala svůj globální bestseller ve verzi do zásuvky a těžit z toho bude i zákazník.

U tohoto auta je design opravdu důležitý. Jde o to, jak se odlišuje od výchozí toyoty. Osobně mi přišla hezčí RAV4 se svou dravější přídí, kolega zase preferoval Suzuki Across. Po týdnu soužití jsem ale stále víc tíhl k suzuki. Ravky jsou totiž naprosto všude, takže se dříve či později okoukají. Bylo tak milé se trochu odlišit, a navíc často vidět nechápavé pohledy majitelů toyot, které neznámé suzuki přivádělo do rozpaků.

Jenže rozdíl je vlastně jen v logu, v označení modelu a přídi. Záď je úplně stejná. Také v interiéru je naprosto jasné, že člověk sedí v toyotě, i když má na volantu jiné logo, které objeví i při nabíhání infotainmentu. Ovladače, systém… zkrátka všechno je jasná toyota.

První jízda se Suzuki Across: Jen RAVka s jinou maskou? Ano i ne

Stanislav Kolman

Novinky

17

To mi přišlo trochu líto. Designéři si mohli dát víc práce s tím obě auta více odlišit. Prostě zkusit z acrossu udělat typické suzuki. Když jsem ale pátral, jak bych to udělal sám, narazil jsem na problém. Modely této japonské značky mají každý trochu jiné ovládání, jinou logiku tlačítek na volantu a nic jako typické suzuki vlastně není. Nakonec zlatá toyota!

Je to samozřejmě test suzuki, ale je důležité zmínit, že Toyota RAV4 je na trhu osmý rok, vypadá ale stále skvěle a pořád jde o konkurenceschopné auto.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Co se týče interiéru, lze odkázat na předchozí testy RAV4. Rozdílem je jen to, že across je jen v jediné, avšak velmi bohaté výbavě. Nic zásadního v ní nechybí, jsou ale drobnosti, které k mání nejsou. Kdo je chce, bude muset k Toyotě. Jde například o panoramatickou střechu, head-up displej, ventilovaná sedadla nebo třeba digitální vnitřní zrcátko. Pochválit je třeba klimatizaci s otočnými ovladači a fyzickými tlačítky pro jednotlivé funkce. Kolébkové ovladače vyhřívání sedadel jsou ale možná už moc velký oldschool.

Uvnitř je místa dostatek, zamrzí jen zavazadelník, který je kvůli větší baterii zmenšený. Má jen 490 litrů. Je ale třeba zmínit, že i v plug-in hybridní verzi má testované suzuki rezervní dojezdové kolo pod podlahou zavazadelníku, což je něco, co se už dnes jen tak nevidí. V ceníku už ale tato možnost není, chybí i sada na opravu pneumatik a auto dostává jen tříletou asistenční službu. Suzuki také nemá 230V zásuvku v zavazadlovém prostoru, kterou výchozí toyota má.

Suzuki Across Plug-in Hybrid • Zdroj: Suzuki

První kilometry s tímto vozem byly spíše zklamáním. Ukazatel nabití baterie se doslova hýbal před očima a vypadalo to, že papírové hodnoty jsou opravdu jen z říše snů. Podklady ukazují, že by v kombinovaném provozu měl být dojezd čistě na elektřinu z 18kWh baterie 75 kilometrů v kombinovaném režimu a až 98 kilometrů v městském cyklu. Teď to vypadalo, že i čtyřicet by bylo v zimních podmínkách úspěchem.

Další dny už přinášely lepší údaje a teoreticky by se dalo mluvit i o dojezdu 60 kilometrů, a to i v mrazivých dnech, jenže to tak úplně nejde říct. Spalovací motor se v mrazech běžně spínal, i když bylo cílem jet čistě na elektřinu. Vlastně proto nelze říci, že by šlo o dojezd čistě na elektřinu.

Across si pořídí ti, kteří se nechtějí držet jen v dosahu zásuvek a chtějí mít možnost jet na elektřinu i větší dálky. Tady ale přichází první výrazný kompromis. Když má auto nabitou baterii, má k dispozici plný výkon a je výrazně živější, než když je baterie prázdná. Což je trochu paradox, protože při městských přesunech a pravidelném nabíjení má auto v záloze spoustu koní, naopak na přesunu, kde jsou dálnice a okresky, kde přijde vhod svižné předjíždění, je už auto bez dostatečně nabité baterie o poznání línější.

Suzuki přivezlo do Česka elektrickou vitaru. Už jsme v ní seděli

Tomáš Dusil

Novinky

30

Řečí čísel: systémový výkon, tedy výkon dvou elektromotorů a benzinového motoru dohromady, je 225 kilowattů. To také umožňuje zrychlení z nuly na 100 km/h za velmi slušných šest sekund. 2,5litrový čtyřválec má sám o sobě 136 kilowattů, elektromotor vpředu dodává 134 kilowattů a ten na zadní má 40 kilowattů. Nikdy se samozřejmě nepotkají úplně, proto nelze jednotlivé výkony sčítat, ale je znát, že vše dohromady nějakou parádu udělá.

Pomoc elektromotorů je k dispozici, i když je podle ukazatelů vybitá baterie. Nikdy není tak prázdná, aby například při prokluzu nepomohl pohon zadních kol a aby elektromotory v případě potřeby trochu nepomohly s akcelerací. Záhy jim ale dojde dech a nemají takový elán jako když je pořádně nabito. A to je škoda.

Nabíjení během delší cest v podstatě kromě opravdu dlouhých přestávek nedává smysl. Palubní nabíječka má pouze 6,6 kW, hodinové nabíjení tak dodá nějakých 20, možná 30 kilometrů. Například vozy koncernu VW včetně Škody Kodiaq umí nabíjení i 40 kilowatty, to pak i krátké nabíjení dává smysl a rychleji dodává vozu více výkonu. Ale berme v potaz, že Suzuki Across, respektive Toyota RAV4, jsou technicky mnohem mladší auta.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid | Zdroj: auto.cz/David Rajdl

Možným řešením je režim pro dobíjení baterie během jízdy, aby elektřina byla vždy k dispozici pro chvíle, až se bude hodit. Vůz ale bohužel postrádá funkci udržování stavu nabití. Vše se musí řídit manuálně. Když jsem věděl, že ráno má být deset stupňů pod nulou a potřebuji jen kousek popojet, snažil jsem se mít v baterii dost energie na takový přesun. Jenže jak jsem zmínil výše, motor se stejně mnohdy spustí a snaha o jeho šetření zbytečným studeným startem přišla vniveč.

Je také třeba zmínit, že dobíjení baterie motorem znamená vyšší otáčky, a tedy i vyšší hlučnost. Jediné, co dávalo smysl, bylo nabít si trochu energie na to, aby šlo interiér z baterie před další cestou vyhřát.

Nakonec je ale pochopil, že vše je lepší nechat na autě samotném a nepokoušet se to ovládat. Uvítal bych ale možnost mít nad tím trochu víc kontroly než jen režimy elektro, hybrid, elektro/hybrid a dobíjení.

Suzuki Jimny může vypadat jako Renault 5 nebo Lancia Delta. A není to drahé

Lukáš Volšický

Novinky

7

Pravidelné nabíjení auta vedle výkonu přinese i tišší provoz, a to nejen v čistě elektrickém režimu. Motor nemusí tolik do otáček jako v běžném hybridu. Už výchozí hybridní Toyota RAV4 jezdí dobře, zde těžší baterie ještě snížila těžiště a vůz se v zatáčkách ještě méně naklání a lépe sedí. Na sportovní jízdu ale není.

Suzuki udává spotřebu litr na sto kilometrů. V reálných podmínkách, kdy bylo i mínus deset stupňů a jezdilo se i stovky kilometrů od zásuvky, to byl samozřejmě vzdálený cíl. Moje denní porce 50 kilometrů šla vždy zvládnout čistě na baterii, a to včetně vyhřátí interiéru a ještě něco zbylo. Jak jsem ale zmiňoval, motor se stejně tu a tam spustil.

S „prázdnou“ baterií se spotřeba držela kolem sedmi litrů a to i s velkým podílem dálničních přesunů při dodržování rychlostních limitů. Považoval bych to za velmi dobré hodnoty. Věřil bych, že v létě a při klidnější jízdě jde spotřebu přiblížit i bez nabíjení k pětilitrové hranici.

Suzuki Across je velmi povedené auto a těžko se mu dá něco vyčítat. I přes objektivní stáří jde o stále šmrncovní a vlastně moderní vůz. Hybrid je efektivní a vytknout se dá jen poměrně pomalé nabíjení.

Hlavní výhodou je zde možnost odlišit se od majitelů naprosto totožných toyot. Jenže snadné to na trhu nyní mít nebude. Toyota RAV4 je nyní v poměrně lákavé akční nabídce a vychází trochu výhodněji než Suzuki Across za 1.255.000 korun. A to pozor, Suzuki ještě o Vánocích stálo o 200 tisíc víc a vycházelo naopak o něco lépe než toyota.

Jako u dalších hybridů do zásuvky je třeba dodat, že jsou jen pro ty, kteří mají možnost pravidelně nabíjet. A kdo má možnost pravidelně nabíjet, možná by nakonec mohl zvážit i elektromobil. Na e Vitaru od Suzuki si ale musíte ještě nějaký ten měsíc počkat.

Suzuki Across 2.5 Plug-in Hybrid

Cena základní sestavy

1 254 900 Kč

Výbava základní sestavy

sledování mrtvého úhlu, sledování pohybu z vozem, rozpoznávání dopravních značek, udržování v jízdním pruhu, parkovací senzory, bezklíčové ovládání, automatická dvouzonová klimatizace, navigace, vyhřívání předních a zadních sedadel, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, 3x USB zásuvka, osvětlení zavazadlového prostoru, střešní ližiny, Bi-LED světlomety, automatické dálkové světlomety, mlhové světlomety LED, zatmavená zadní boční okna, vyhřívání volnatu, adaptivní tempomat, metalíza, 235/55 R19 + kola z lehké slitiny a další

Cena testované sestavy

1 254 900 Kč

Výbava testované sestavy

není možné si za cokoliv připlatit.

Motor

Typ motoru:

přeplňovaný vznětový

Válce / ventily:

4 / 4

Zdvihový objem (ccm):

2487

Nejvyšší výkon (kW / ot/min):

136 / 6000 - 0

Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):

227 / 3200 - 3700

Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):

0 / 0 - 0

Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):

0 / 0

Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):

225

Provozní vlastnosti

Maximální rychlost (km/h):

180

Zrychlení 0 - 100 km/h (s):

6

Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):

0 / 0 / 1

Emise CO₂:

22

Rozměry a hmotnosti

Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):

490 / 1604

Objem nádrže (l):

55

Pohotovostní hm. / nosnost (kg):

1940 / 645

Rozměry dle nákresu - vnější rozměry

a) délka (mm):

4635

b) šířka (mm):

1855

c) výška (mm):

1690

d) rozvor (mm):

2690

e) rozchod vpředu (mm):

0

f) rozchod vzadu (mm):

0

Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry

g) podélný prostor vpředu min/max (mm):

830 / 1080

h) podélný prostor vzadu min/max (mm):

630 / 870

i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):

1000

j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):

980

k) šířka vpředu (mm):

1510

l) šířka vzadu (mm):

1500

délka sedáku vpředu (mm):

450

délka sedáku vzadu (mm):

440

výška opěradla vpředu (mm):

640

výška opěradla vzadu (mm):

650

místo vzadu pod předním sedadlem:

Ano

Načíst celou tabulku