TEST Toyota Auris Touring Sports Hybrid – Doladění na všech frontách

Když jsme avizovali příchod faceliftované Toyoty Auris, vypadalo to, že se toho zase tak mnoho nezměnilo. Nejvýrazněji se jevila nová přední část automobilu a přeplňovaná dvanáctistovka pod kapotou, zbytek se zdál být podobný jako dříve. Jenže první jízda odhalila, že na voze se toho změnilo mnohem více, ať už na místech, která běžně vidíme, či jinde.

Co umí nový přeplňovaný benzinový čtyřválec, jsme si řekli již v minulém testu, nyní je čas podívat se na vůbec nejoblíbenější a papírově nejsilnější evropskou motorizaci, a to hybrid kombinující atmosférickou osmnáctistovku a elektromotor.

Testované kombi, u Toyoty zvané Touring Sports, přijelo v nejvyšší výbavě nově pojmenované jako Executive, což znamená, že vůz má kupříkladu diodové čelní světlomety, sedmnáctipalcová kola či polokožená sedadla.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Faceliftovaný Auris dostal zcela novou příď s menšími světlomety, na které přímo navazuje maska chladiče, jiný je rovněž nárazník s širšími nasávacími otvory, změnila se také grafika zadních svítilen či zadní nárazník. V našich očích vypadá vůz o poznání moderněji, více přitahuje pohledy a nám se vcelku líbí.

Nejvíce nás však překvapilo, jak moc se automobil změnil uvnitř. Na první pohled vypadá vše téměř stejně, při přímém porovnání ale zjistíme, že je v podstatě celá palubní deska úplně nová. A nejen ona, změnil se i volant nebo středový tunel, kde mají tlačítka jiné rozmístění. V interiéru najdeme dále nové výdechy klimatizace, jiný dotykový displej, stejně jako panel klimatizace, přesunuly se i tradiční digitální hodiny a další detaily. Dokonce madla dveří jsou nyní černá. Vše je navíc kvalitně sestaveno z poměrně dobrých materiálů, Toyota tak rázně reagovala na některé dřívější výtky ohledně interiéru, což je dobře.

Pozitivní dojem tak kazí pouze pozice za volantem. Tedy ne že by se v autě sedělo špatně, sedadlo si můžete nastavit i pěkně k zemi, místa je ve všech směrech rovněž dostatek. Jenže volant má jen omezené podélné nastavení a pro ideální pozici bychom jej potřebovali blíže k tělu.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Ani na zadních sedadlech pak cestující nebudou trpět, na poměry dané třídy je vůz prostorný. Do zavazadlového prostoru se pak vejde v základním uspořádání 600 litrů nákladu, přičemž nechybí dvojitá podlaha ani relativně nízká nakládací hrana.

Motor a převodovka – Méně hluku, méně paliva

O hybridním ústrojí, které Toyota používá v Aurisu a Priusu či Lexusu CT 200h, toho již bylo napsáno velmi mnoho. Nicméně jen pro pořádek, přední kola tohoto vozu pohání atmosférická benzinová osmnáctistovka běžící v úspornějším Atkinsonově cyklu, která je kombinovaná s generátorem a synchronním elektromotorem, přičemž to vše se na silnici dostane skrze planetovou převodovku e-CVT s proměnným převodem. Spalovací motor má výkon 73 kW a točivý moment 140 N.m, elektromotor 60 kW a 207 N.m, kombinovaný výkon činí rovných 100 kW.

Ještě více se již napsalo o skutečnosti, jak se automobil při jízdě projevuje, zaměříme se tedy zejména na nové poznatky. V prvé řadě musíme pochválit mnohem lepší odhlučnění agregátu. Problémem systému byla skutečnost, že při zrychlení zejména mimo město se motor vytočil do vysokých otáček, kde monotónně hučel – převodovka totiž neustále mění převodový poměr a v praxi funguje jako na skútru. Na tom všem se nic nemění, jen je jednotka výrazně lépe utlumená. To se pozná i podle klaksonu, který je umístěn v motorovém prostoru. Když jej totiž použijete, slyšíte jej uvnitř automobil jen velmi vzdáleně, jako by snad fungoval málo. Po stáhnutí oken ale zjistíte, že troubí dostatečně, jen je kabina od motorového prostoru výtečně izolována.

Vše tak nejlépe funguje ve městě, kde automobil jezdí buďto převážně na elektřinu, anebo mu stačí nižší otáčky, takže tolik nehlučí. Jízda po městě je tak příjemně poklidná a uvolněná.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Hlavním problémem celého systému je tak v našich očích nestálost. Jednou se automobil rozjede příjemně tiše a svižně, podruhé ve stejné situaci motor více křičí a jízda působí letargicky. A dle ukazatele se vše neliší jen tím, jak jsou nabité baterie, ale důvodů pro různý jízdní projev musí být více, ať už zahřátí motoru či nějaké nám neznámé algoritmy.

Podobně je to i se spotřebou. Podařilo se nám na čtyřkilometrové trase městem jednou mít spotřebu jeden litr na sto kilometrů, to když se zrovna dalo jet plynule a převážně na energii z baterií, další den jsme však stejnou trasu podobnou rychlostí jeli za osm litrů, protože podmínky byly horší a baterie vybité. To je však poměrně logické, jen onen rozptyl může být při podobném stylu větší, než u běžných vozů.

Nicméně obecně se dá říci, že faceliftovaný Auris Hybrid má konečně rozumnou spotřebu na úrovni dieselů na všech typech silnic, přičemž třeba ve městě umí běžně i za míň, než srovnatelně výkonné diesely. Samozřejmě, stále se systému pohonu musíte více či méně přizpůsobovat, ale ve výsledku dokáže jezdit za málo snad každý. Konkrétně při jízdě po městě není problém pohybovat se okolo pěti litrů na sto kilometrů, mimo městě se dostanete i pod tuto hranici. Na dálnici při 130 km/h očekávejte spotřebu 6 l/100 km. Nejzajímavější však je, že ani při vysokém tempu již nebude spotřeba nesmyslně vysoká – pokud máte těžší nohu, stále se budete pohybovat okolo přijatelných 7 l/100 km, tedy podobně jako srovnatelné diesely. Při ostřejší jízdě vás však projev motoru, prodleva plného zátahu a monotónní zvuk čtyřválce nepotěší, takže raději rychle přepnete do klidového režimu.

Nejzábavnější při jízdě s hybridem je tak nakonec využívání jeho předností, kupříkladu na voliči převodovky je režim „B“, při kterém se aktivuje brzdění motorem. Vůz neplachtí, ale více zpomaluje a dá se tak jezdit plynuleji bez nutnosti šlapat na brzdu. Navíc v tomto režimu automobil i více dobíjí baterii, byť nejlépe se energie rekuperuje při brzdění.

Pokud však od nejsilnějšího motoru v nabídce Aurisu čekáte i nejlepší jízdní výkony, jste na omylu, což odhalí již letmý pohled do tabulek technických údajů. A opravdu, zejména mimo město působí vůz poměrně pomalu. Navíc musíte sešlápnout pedál plynu opravdu do podlahy, aby se něco začalo dít. Fascinující navíc je, že při zrychlení ze 70 km/h byste vozu tipovali tak možná 80 kW, víc ne. Jenže když podobně sešlápnete pedál ve 150 km/h, už nemáte důvod nevěřit, že tohle auto má 100 kW. To je však pouze jeden z mnoha paradoxů hybridního pohonného ústrojí.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Pro koho tak vlastně hybrid je? Možná budete překvapeni, ale i přes to vše, co jsem napsal, bych jej mnoha lidem hned a bez řečí doporučil. Jednalo by se o jedince, kteří často a hodně jezdí v městském a příměstském provozu. Typicky taxikáři, stejně jako lidi, kterým řízení vlastně moc nejde, ani je nezajímá.

V prvé řadě je totiž tento pohon velmi spolehlivý, nízkonákladový a nebojím se říci „blbuvzdorný“. Není téměř jak jej zničit, automobil velmi šetří i běžný spotřební materiál, kupříkladu brzdové destičky, protože většinu času brzdí elektromotor, a celkově je ovládání Aurisu extrémně jednoduché. Potřebujete jednoduchého nenáročného a praktického soumara? Tady je.

Jen si Toyota mohla odpustit ono otravné pípání při zařazené zpátečce, už jen proto, že je tak hlasité, až přerušuje mnohem důležitější varování parkovacích senzorů.

Komfortní vždy, nejistý jen občas

Hybridní Toyota Auris disponuje na rozdíl od některých jiných motorizací zadním zavěšením kol s dvojitými lichoběžníky. To jde poznat zejména na komfortu, kdy vůz velmi dobře zvládá nerovnosti a je příjemně pohodlný. Máme rovněž pocit, že zavěšení bylo po faceliftu přeladěno, při běžné jízdě totiž podvozek již nepůsobí tak nejistě, naopak velmi dobře jsou kontrolovány pohyby karoserie a vůz jezdí tak, že se mu dá za všech okolností důvěřovat.

Přesto nejistota nakonec přichází, a to i při běžné jízdě. Mohou za to tlumiče, které zejména na sérii nerovností ztrácí půdu pod nohama a vzdají svůj primární úkol udržet kola bezpečně v kontaktu s vozovkou. Jinak však zavěšení funguje příjemně tiše, bez větších rázů.

Z hlediska ovladatelnosti čekejte výrazné zaměření na bezpečnost. I když se vám podaří omezit zásahy stabilizace, což jde, jen když vůz stojí, tak stejně neodhalíte nic jiného, než nezáživnost a stabilitu. U tohoto vozu je to však jen a pouze dobře. Nicméně pokud toužíte po automobilu, který dokáže kromě pohodlné přepravy osob zároveň ostřeji zatočit, nějak s vámi komunikovat nebo být na okresce obratný a rychlý, jste na špatné adrese.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Nedá se přesto říct, že by jízdní vlastnosti byly nějak špatné, jednoduše vůz neochotně udělá to, o co jej žádáte, bez špetky čehokoliv navíc. Opět, pro „neřidiče“ asi ideální nastavení.

Při delších cestách se i přes pohonné ústrojí vhodnější spíše pro kratší cesty nemusíte ničeho bát, automobil jede i na dálnici příjemně stabilně a při ustálené rychlosti poměrně tiše, nejvíce slyšíte valivý hluk od kol, ale není to nic výrazného.

Zvyknout si je nakonec potřeba snad jen na brzdy. Když totiž šlápnete na pedál, nejdříve začne zabírat elektromotor. V určité chvíli ale systém přejde na klasické kotoučové brzdy, a právě tento přechod může podobně jako u jiných hybridů doprovázet krátká ztráta brzdného tlaku, než se destičky do kotoučů řádně zakousnou. Některé řidiče může tato charakteristika zpočátku trochu překvapit, ale ve výsledku si na to člověk po několika kilometrech zvykne.

Závěr

Důležitou otázkou je, zda se vůbec hybridní systém ve srovnání s klasickým motorem vyplatí. Když vezmeme nejvyšší a zároveň testovanou výbavu Executive, tak je hybrid oproti podobně výkonné šestnáctistovce s automatickou převodovkou o 75.000 Kč dražší, což není málo. V reálném provozu může být rozdíl spotřeb těchto motorů v průměru zhruba litr a půl, což při ceně 30 Kč za litr Naturalu 95 dělá úsporu 450 Kč na 1000 km. V tomto případě by se tedy hybrid začal vyplácet až po 166.000 km. Jenže nesmíme zapomenout na to, že servisní a provozní náklady jsou u hybridu nižší, podle Toyoty minimálně o 25%. To by znamenalo, že se pořízení hybridu zaplatí po ujetí maximálně 125.000 km. Při jízdě výhradně po městě by však rozdíl spotřeb mohl být ještě vyšší.

Je tedy na vás, zda se vám Toyota Auris s touto motorizací vyplatí. Nám se však líbí, že po faceliftu se zapracovalo jak na odhlučnění motoru, tak vylepšení podvozku i zkvalitnění interiéru. Vůz působí dotaženěji, snaží se eliminovat vrozené nedostatky svého pohonu a je úsporný i při ostřejším tempu. Není bez chyb, ale rozhodně se nám jeví v lepším světle, než kdy předtím.

toyota hybrid testy nizsistredni  

Plusy

• Reálná úspornost
• Komfortní podvozek
• Lepší odhlučnění
• Kvalitnější palubní deska
• Prostorný interiér

Minusy

• Horší práce tlumičů
• Prodleva pohonu při zrychlení
• Nestálost výkonů vozu

Foto: Petr Homolka