Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

TEST Toyota C-HR 2.0 AWD-i – Začátek dlouhodobého testu

Marek Bednář
Diskuze (59)

Malý stylový hybrid značky Toyota nám v redakci bude dělat společnost na několik měsíců. Report z prvních zhruba patnácti stovek kilometrů odpoví na otázky prostornosti, komfortu sedaček, dynamiky i spotřeby.

Design, interiér


Druhá generace Toyoty C-HR je odvážná přinejmenším tolik, jako ta první. Dostala se mi do rukou v nejvyšší specifikaci s dvoulitrovým hybridem, pohonem všech kol a celkovým maximálním výkonem bezmála dvě stovky koní, ale taky s pořádně mastnou cenovkou na to, co je to za auto.

A co je to ve skutečnosti za auto? Jako nejlepší všeobjímající pojmenování mě napadlo něco na způsob „sportovně střižený hybridní městský crossover“, ovšem to zní trochu jako marketingový blábol. Hybridní crossover to je jednoznačně, ale pro městský provoz by se mu hodil lepší výhled zpoza volantu. Není to jak v tanku, ale třeba srovnání s božím výhledem z moderních subaru nesnese.

Je tedy dobře, že C-HR máme na dlouhodobý test, takže se s ním budeme moci trochu lépe sžít. A pořádně zjistit, k čemu je skutečně nejlepší.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

Prozatím si všimněme aspoň některých designových detailů, jako jsou obří a svým způsobem dvoupatrové přední lampy. Horní část však je jen denním svícením a blinkrem, světlomety samotné, mimochodem docela obstojně fungující, jsou dole. Toyota také nezapomíná na klasické mlhovky dole v nárazníku.

Za zmínku stojí také vyklápěcí kliky, jejichž zavření je zevnitř auta slyšet možná až moc výrazně, nebo svítící nápis „Toyota C-HR“ mezi zadními obrysovými světly. Ta jsou velmi dlouhá a nepřehlédnete je, ovšem spolu s denním svícením nesvítí. Přehlédnout couvací světlo je naopak dost snadné, je poměrně malé a nevýrazné  –  a jen jedno, třebaže prostoru by tu na dvě bylo dost.

Moderna i stará škola

Tahám za vyklopenou kliku a skládám se do sedačky řidiče. Prostoru tu, způsobem odpovídajícím k třídě auta, není nějak hodně, ale necítím se ani příliš stísněně. Linky interiéru naznačují kokpit řidiče se středovou konzolí lehce natočenou k řidiči. Jasně oddělují spolujezdcův prostor, ovšem předěl uprostřed vozu mu taky ztěžuje přístup k držáku nápojů.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

Dominantou kabiny je samozřejmě velký displej, kterému Toyota ponechala i tři tlačítka. Bohužel mezi nimi není tlačítko „Domů“, takže když chci vyskočit z Androidu Auto, znamená to nejméně dvě klepnutí na displej. Ke grafice a přehlednosti výhrady nemám, infotainment je místy, zejména v nastavení, o trochu složitější, než by se mi líbilo.

Jedním dechem je však třeba dodat, že volba profilu řidiče už nemůže být snazší  –  poté, co spárujete auto se svým profilem ve smartphonové aplikaci. To někdy není úplně přímočaré, ale jakmile se vám to povede, auto po nastoupení zvolí profil podle toho, jaký mobil se přes bluetooth připojil k vozu. 

Do tohoto profilu se automaticky ukládá třeba i nastavení sedačky a pokud od vaší minulé jízdy se sedačkou někdo hýbal, vůz nabídne, zda ji chcete upravit podle profilu. Stanice rádia se však z jiné toyoty, v níž jste byli stejným smartphonem přihlášeni, nepřenesou.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

Co profil uložit neumí, je nastavení způsobu upozornění na rychlost systému ISA. To navíc nejde vůbec změnit ani vypnout, nebo to je schované tak dobře, že jsem to ve voze nenašel. Spolehlivost není zrovna příkladná, i když systém nedělá velké chyby typu považování nálepky na kamionu za dopravní značku. 

V každém případě, nejsnazší  –  a za jízdy jedinou  –  cestou, jak se pískání zbavit, bohužel je kompletně vypnout čtení dopravních značek (RSA), jinak užitečnou pomůcku. To se dělá v přístrojovém štítu, který toho dokáže zobrazit docela hodně, ale je vhodné si vstup do nastavení předpřipravit do jedné ze tří personalizovatelných obrazovek. 

Přístrojový štít umožňuje kromě nastavení designu také vybírat, co zobrazí po stranách a uprostřed. Výběr je poměrně široký, jsou tu různé varianty spotřeby paliva a ujeté vzdálenosti, výstup adaptivního tempomatu a jízdních asistentů, hrající hudbu či toky energie včetně toho, jaký točivý moment zrovna proudí na jaké kolo.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

V interiéru stojí za zmínku také sedačky, které jsou  –  přinejmenším v téhle verzi  –  velmi povedené. Mají dobré boční vedení, celé tělo drží příkladně i v rychleji projížděných zatáčkách; samozřejmě na kategorii auta. Kvituji také, že se v nich dá bez problému strávit celý den.

Spolu s tím je výhodou, že se do dveří vejde 1,5l lahev, ovšem její vytahování chce trochu grifu, aby s ní člověk nenarazil do palubní desky. Také je poněkud kuriozní, že se výplň dveří docela výrazně prohýbá, když se o ni v zatáčce opřu levým kolenem. Můžu jen doufat, že je to takto navrženo schválně a výplň vydrží dvacet, pětadvacet let prohýbání.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

Vzadu to je s prostorem samozřejmě trochu horší, ale tak tak se „za sebe“ s výškou 184 cm vejdu. Trochu nevýhodou jsou poměrně malá zadní okna, jejichž dolní linka docela výrazně roste, zejména pokud by vzadu seděl někdo menší. Také dveřní výplně jsou z levnějších, tvrdších plastů, mají ale dobře řešené držáky menších nápojů  –  jsou nahoře u loketní opěrky.

Konečně, velikost zavazadelníku je na svou třídu obstojná, chybí ovšem háčky na tašky. Naštěstí tu jsou aspoň oka, mezi kterými si můžu natáhnout „gumicuk“ a za něj nákup upevnit.

Motor, jízdní vlastnosti


C-HR je sice auto primárně do města, ale v mém týdnu toho docela dost najezdila i po venkově a dálnicích. Ve všech případech je na jízdním projevu nejvýraznější jedna věc, a sice chování pohonného ústrojí při zrychlování. Vůz má samozřejmě převodovku e-CVT, která má jedno planetové soukolí a mění poměr otáček mezi vstupem a výstupem pomocí druhého, pomocného elektromotoru. 

Nemá ale žádné virtuální stupně, což znamená, že když víc přidám plyn, vůz vytočí motor k pěti tisícům otáček a tam ho drží, dokud nedosáhne požadované rychlosti jízdy nebo dokud neuberu. Je to efektivní, C-HR dokáže zrychlovat nakonec docela hezky, jen to prostě není uším příjemné – a leckterý spolujezdec, kterého baví auta, se tomu může smát – a je třeba si na to zvyknout. Jenže když po dosažení požadované rychlosti uvolníte pedál plynu a motor okamžitě utichá, smích je obvykle přejde. 

Dvě stovky koní se můžou zdát jako docela dost na auto, jehož primární určení je městský a příměstský provoz, ale právě na klikatých okreskách je díky nim dvoulitrová C-HR mnohem lépe použitelná. Tranzice z nízké rychlosti v zatáčce do vyšší pro rovinku je snazší a rychlejší, dynamika je vážně příjemná. V zatáčkách je jen trochu otravný poněkud pomalý převod řízení.

Video se připravuje ...

Zadní elektromotor není dvakrát silný, nabídne jen 45 koní a 84 Nm, ale díky zpřevodování je na kolech dost velký točivý moment na to, aby při startu z místa výrazně pomohl. Dokonce zvládne i prohrábnout zadním kolem, když se chci dynamicky rozjet na nezpevněném povrchu, a dokáže podržet i ve strmých výjezdech například na šotolině. Vyzkoušeno se čtyřmi dospělými uvnitř a plným kufrem i střešním boxem.

Při rychlejší jízdě ale nijak zvlášť v chování auta cítit není, jeho určení je opravdu zejména pomoc při rozjezdech, ať už co do dynamiky na asfaltu. Tu dynamiku ostatně naše testování a srovnání dvoulitru AWD-i s „předohnanou“ osmnáctistovkou, které si můžete pustit ve videu, jasně ukazuje.

Spotřeba? Podle toho, jak jezdíte

U hybridu by člověk čekal nízkou spotřebu paliva, ovšem není to úplně pravidlem – ostatně, u všech ostatních typů pohonu je to stejné. Já za volantem C-HR strávil celkem přes 1.500 kilometrů a dokud jsem jezdil klidně a plynule, můj průměr kombinované spotřeby byl okolo 6 litrů na 100 km. Městský a příměstský provoz zvládá vůz i za méně, klidně za 5 l/100 km.

Když jsem ale, lidově řečeno, malou toyotu honil jak nadmutou kozu, pořád stál na plynu a nestyděl se s rychlostí, průměr snadno vylezl do okolí 7,5 l/100 km. Ani to ale není špatné číslo na to, jak dynamicky jsem jezdil. Hybridní pohon je výhodou i zde, protože se aspoň část kinetické energie při zpomalování uchová v trakční baterii a pak zase pomůže s rozjezdem.

Toyota C-HR 2,0 AWD-i Toyota C-HR 2,0 AWD-i

Velkou pochvalu zaslouží také kamerový systém kolem auta, díky němuž je snazší se zorientovat i v těsných prostorách, a hlavně se aktivuje fyzickým tlačítkem na středové konzole. To je sice trochu utopené, ale je to pořád lepší, než kdybych pro jeho aktivaci musel řadit zpátečku nebo se hrabat v displeji.

A konečně, chválím také výborně fungující systém poloautonomního řízení. Dálniční jízda je s ním mnohem snazší, funguje krásně spolehlivě. Netrpí na falešné poplachy asistenta nouzového brzdění, nechytá se ani věcí na silnici, co nejsou platné čáry vodorovného dopravního značení.

Závěr


Nejsilnější hybridní C-HR je tedy ve výsledku docela schopné auto, které se nezalekne ani výletu poměrně daleko mimo svou komfortní zónu. Do kdovíjakých off-roadů bych se s ním nepouštěl, i když je to crossover a má pohon všech kol, ale právě díky té čtyřkolce se mi nakonec opravdu líbí.

Ovšem pak je tu jistý slon v kuchyni, a to cena. Standardní ceníková cena 1.264.900 korun za tuto verzi Executive Premiere Edition je, nezlobte se, pekelně vysoká. Současná akční nabídka na slevu 125 tisíc korun ji dokáže srazit těsně pod 1,1 milionu, ale i tak dát tolik peněz za takto malé auto  –  jakkoliv schopné  –  prostě chce jisté odhodlání právě pro tento model.

Cena se dá samozřejmě trochu snížit volbou jiné výbavy, ale aby člověk dostal tahle skvělá sportovní sedadla, musí volit nejméně verzi Executive, která před slevou přijde na 1,12 milionu a po ní včetně padesátitisícového bonusu za výkup starého auta na 945 tisíc korun.

Pořád to není málo, ale C-HR nikdy neměla bojovat nízkou cenou, přednosti má jinde. Přeci jen však je šestimístná cena u auta téhle velikosti stravitelnější. A ostatně, tenhle oranžový kousek dostane v našem dlouhodobém testu ještě spoustu příležitostí svou cenovku obhájit.

Plusy

  • pohon všech kol
  • sedačky
  • poloautonomní řízení

 Minusy

  • zvukový projev hybridního systému
  • cena
Nejlevnější verze modelu 859.900 Kč (C-HR 1,8 Hybrid 140 e-CVT Comfort, 103 kW, FWD)
Základ s testovaným motorem 989.900 Kč (C-HR 2,0 Hybrid 200 e-CVT Style, 145 kW, FWD)
Testovaný vůz bez příplatků 1.264.900 Kč (C-HR 2,0 Hybrid 200 e-CVT Executive Premiere Edition, 145 kW, AWD-i)
Testovaný vůz s výbavou 1.112.400 Kč (C-HR 2,0 Hybrid 200 e-CVT Executive Premiere Edition, 145 kW, AWD-i) (akční cena)
Zobrazit celý článek
Marek Bednář
Diskuze (59)

Doporučujeme

Toyota C-HR 2,0 AWD-i
Cena základní sestavy 1 264 900 Kč
Výbava základní sestavy Automatická klimatizace (dvouzónová), LED přední mlhová světla, Statické vodící čáry na displeji parkovací kamery, Asistent bezpečného vystupování (SEA), Inteligentní adaptivní tempomat s funkcí Stop&Go (IACC), Systém sledování slepého úhlu (BSM),B ezdrátové Apple CarPlay a Android Auto, Multimediální systém Toyota Smart Connect+ s 12,3” centrálním displejem, 12,3” digitální multiinformační displej v přístrojovém štítu, Technologie čištění a zvlhčování vzduchu v kabině Nanoe-X™, Projektové Bi-LED přední světlomety, Přední sportovní sedadla, 19" kola z lehké slitiny, pneumatiky 225/50 R19, Elektrické otevírání zavazadelníku, Elektricky nastavitelné sedadlo řidiče s pamětí, Ambientní LED osvětlení interiéru (možnost nastavit více barev), Střecha v černé barvě, Černě lakovaná spodní mřížka chladiče, Zadní nárazník lakovaný v klavírní černé, Asistent změny jízdního pruhu (LCA), Přisvěcování do zatáček, Digitální zpětné zrcátko Smart View, Panoramatická střecha (bez otevírání) tepelně izolující, Head up displej, Automatické nastavení výšky světlometů, 9 reproduktorů, JBL prémiový audiosystém, Adaptivní dálková světla (AHS), Systém monitorování pozornosti řidiče (DMC), Panoramatický monitor s kamerou 360° (PVM), Upozornění na dopravu před vozem (FCTA), Pokročilý parkovací asistent Toyota Teammate Kč
Cena testované sestavy 1 112 400 Kč
Výbava testované sestavy barva žlutá-citrínová se střechou a zádí v černé (+22.500 Kč) Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1987
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 145 / 5750
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 180
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): - / - / 5
Emise CO2: 113
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 348 / 0
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1575 / 440
Rozměr pneu: 225/50 R19
Toyota C-HR 2,0 AWD-i
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4362
b) šířka (mm): 1832
c) výška (mm): 1564
d) rozvor (mm): 2640
e) rozchod vpředu (mm): 1580
f) rozchod vzadu (mm): 1595
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 612 / 871
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1012
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 900
k) šířka vpředu (mm): 1424
l) šířka vzadu (mm): 1424
délka sedáku vpředu (mm): 470
délka sedáku vzadu (mm): 483
výška opěradla vpředu (mm): 640
výška opěradla vzadu (mm): 644
místo vzadu pod předním sedadlem: ano
Avatar - Mikesus
19. 5. 2024 13:08
Re: Takže stále stejné,
Takze od teď dynamiku víc ovlivní velikost než hmotnost? Aha :-[]
Jestli Teda 190k TSI má o 1.5s lepší zrychlení, pak je to cca 6.5s. dokonce 190k TSI má lepší zrychlení než to 240k TSI. Ok.

https://www.driveto.cz/…icka-prevodovka/

https://www.driveto.cz/…ka-dvouspojkova/

A o vterinu rychlejší než udávané parametry. To bylo zajiste měření podle racelogicu. Jo zase, podobně těžké auto, podobný výkon a podobná dynamika.
19. 5. 2024 12:29
Re: Takže stále stejné,
Daleko větší auto, se slabším motorem, s normálním zvukem, které to C-HR odveze v kufru a o 1,5 sec. lepší dynamika.
https://www.youtube.com/watch?…
Avatar - Mikesus
19. 5. 2024 11:49
Re: Takže stále stejné,
1.6t je malé auto? C segment 200 koní pod 7s. Tak určitě.

https://www.driveto.cz/…predni-manualni/

O 150kg lehčí a ma to taky za 7.9. Ano, je to o zavratnych 14 koní slabší, takže 14 koní víc a 150kg víc dá vterinu dolů.
Dobrá zaslepenost. A vsadím se, že kdyby se to testoval nezahrate, 7.9 taky nedá a nikdo nebude řešit, že tomu někdo naměřili 8.3 jako někteří trollové zde.

Tak jo

https://www.driveto.cz/…trvaly-manualni/

Podobná velikost, podobná váha, podobný výkon, a překvapivě podobná dynamika

A ano, pokud chceš zrychlit, nějakých 5 vteřin to bude hucet, stejně tka jako auto které řadí, protoze to bude též tahat do omezovače.
18. 5. 2024 17:53
Re: Takže stále stejné,
Jo, redaktoři jsou kopyta, oni zrychlují a stěžují si na nepříjemný zvuk, kdyby se nechali roztlačit a pak hezky pianko udržovali cestovní rychlost, tak se jim to nestane.
8,27 z kopce, baterka 50% na začátku i na konci zrychlování.
https://www.youtube.com/watch?…
Ale je celkem jedno jestli 7,9 nebo 8,3, prostě 197 koní v takto malém autě musí dávat 100 o sekundu rychleji.
https://www.youtube.com/watch?…
Avatar - Mikesus
18. 5. 2024 10:44
Re: Takže stále stejné,
Ja beru radši praxi. Jelikož tu už dlouhodobě poznáme kopyta za volantem. Protoze při normální jízdě a v provozu se hybrid nedostane nad 3000 otáček. ten co si stěžuje na vysavač a hlučnost jen jak nemohlo na tom stojí jak na rýči. Kdo s tím jezdi v provozu, s hlučnosti nemá problém. A zrychlení. 190koni při téměř 1.6t zvládá 7.9. 8.3 naměřená při jakém stavu baterky? To je jako bys chtěl diesel nebo benzin merit se studeným a zahratym motorem a srovnavat rozdíly.