TEST Toyota Corolla kombi 1,4 D-4D - Miss World

Corolla patří k největším jistotám světového automobilového trhu. Zdobí ji řada superlativů a prodejní statistiky dělají čest každé rukověti marketingu. Proto jsme se opět rozhodli vyzkoušet, co na ní celý svět vidí. Je to přece jen docela průměrné auto – ovšem už několik desetiletí nachází ty správné průměry mezi rozličnými požadavky lidí pěti kontinentů. Z toho by se dalo usuzovat, že Japonci nalezli ideální kompromis a my jsme zvědaví, jak jí to sluší tentokrát ve verzi kombi.

Co jsme vybrali a z čeho jsme vybírali

Minule jsme měřili sex-appeal zářivě červeného pětidveřového hatchbacku v nové specifikaci, pojmenované příznačně Sport, a osazené zážehovou šestnáctistovkou VVT-i, dnes jsme zvolili osvědčenou prostřední výbavu Terra, zato se zbrusu novou motorizací –vznětovým čtyřválcem 1,4 D-4D s výkonem 66 kW. Jedinou alternativou pro kombi je nejvyšší výbava Sol, kterou lze spojit s motory 1,6 VVT-i (81 kW) a 2,0 D-4D (85 kW) bez možnosti samočinného řazení, zatímco naši Terru lze motorizovat kromě zmíněné šestnáctistovky ještě nejlevnější zážehovou jedna-čtyřkou VVT-i (71 kW, 464.900,-) a námi testovaný ekonomický turbodiesel lze za dvacetitisícový příplatek zpříjemnit robotizovanou pětistupňovou převodovkou MMT, která kromě komfortu vylepšuje i spotřebu.

Design

Corolla combi se objevila ve statistikách našich testů vůbec poprvé, proto jsme si ji prohlédli obzvlášť důkladně. Již první dojem byl jiný než minule, dvojice sedan/kombi se totiž stylisticky liší od obou hatchbacků, obličej obou praktičtějších variant působí mírumilovněji díky rozměrnějším světlometům a restylizovaným průduchům v nárazníku. I zde stoprocentně platí glosa o velkém umravňování ve srovnání s extravagantní minulou generací (speciálně pro kombi). Větší „oči“ lépe korespondují s masivnější zádí, takže celek působí v obou případech vyváženě, kombi pak zdobí vyloženě povedené tvary bez přehnaně nafouknuté zádě, i když zalíbení ve velkých koncových světlech, poněkud násilně zapracovaných do boků, kde jejich sklon trochu jiskří s takřka pravoúhlými křivkami oken a blatníků, nacházíme až na druhý pohled. Loňský facelift přidal emoce do klidných rysů a příď s novou, barevnou maskou a výraznějším nárazníkem působí nyní honosněji a elegantněji. Trochu uhlazenější je i opačný konec díky vkusnějším zadním světlům. Současné kombi je nadčasově tvarovaným autem, na které je radost se podívat i po několika dnech každodenního kontaktu.

Interiér

se až po B-sloupek ani trochu neliší od hatchbacku; ovšem díky jednodušším sedačkám (dříve testované provedení Sport zdobily výrazně tvarované sportovní) a vyšší střeše jsme se uvnitř cítili vzdušněji. Více se nám také líbila jednodušší varianta přístrojového panelu – sice má stejný tvar, ale jinak tvarované ručičky s jednodušším podsvícením. Méně zde znamená více. Nostalgickou slzu jsme ukápli pro chybějící kožený potah volantu a dálkové ovládání audia tamtéž. Vše ostatní je stejné, interiér na nás kromě charakteristické vůně nového vozu dýchl i nevzrušující, ale solidní atmosférou.

Pohodlí a prostor

Posez se od sportovně laděného hatchbacku pochopitelně díky rozdílným sedačkám podstatně lišil, ovšem lépe je na tom překvapivě standardní provedení. S efektními sportovními anatomy se naše záda – hlavně díky přehnanému záklonu a měkkému středovému polštářování – příliš neskamarádila, zato ve standardních křeslech s příjemným šedým čalouněním jsme si pohověli znamenitě a po zkušební 300 km dlouhé vyjížďce netrpěl žádný ze čtyř pasažérů bolestmi zad. Horší to bylo s prostorem – dvěma za sebou sedícím urostlým mužům chyběly i přes velkorysý rozvor centimetry pro kolena. Výtka také míří k podivnému ráčnovému polohování předních sedaček prostřednictvím krátkých a obtížně dosažitelných páček. Seřizovací rozsahy zato odpovídají zvyklostem různorodě rostlé evropské populace, čili vysoce převyšují asijský standard, mj. díky standardní axiální seřiditelnosti volantu. Trochu tísněna jsou i zavazadla, která očekává jinak výborně využitelný prostor o délce rovného metru (po spodní hranu vztyčeného opěradla) a šířce o deset cm větší (mezi podběhy 90 cm). Sklopení sedadel prodlouží ložnou plochu na 162 cm. Zvláštní stížnosti nevyvolává nakládací hrana nezatíženého vozu ve výšce 60 cm, poněkud slabší je výška zdvihnutého víka nad vozovkou, činící 182 v nejvyšším místě těsně u zámečkového mechanismu. Satisfakci poskytuje bezchybná kinematika pátých dveří, zaráží naopak nevalná užitečná hmotnost 465 kg, která ovšem při volbě dvoulitrového turbodieselu a lepší výbavy klesá až na naprosto nedostatečných 320 kg.

Ergonomie

je zcela shodná s ostatními Corollami. I combi přivezlo rukám a mozku příjemné zážitky; žádný spínač není tam, kde nemá být, rozložení, funkčnost i provedení ovladačů odpovídá zaběhnuté novodobé euroasijské sjednocené logice. Přitakává i evropská funkcionalita centrálního zamykání, které chybí k dokonalosti pouze viditelná indikace zamknutí, a jednodotykové provedení všech elektrických oken (my jsme měli jen dvě). Pastvu pro oči kazí pouze titěrný a nepříliš přehledný multifunkční modročerný displej, výhledu neprospívají ani podprůměrně účinné stěrače a chybějící mlhovky. Dozadu je skrz malá okna vidět ještě o něco hůře, než jsme čekali a podélné parkování do úzké mezery k obrubníku nepatří mezi příjemné zážitky. Špatně se odhaduje zejména konec prodloužené zádě. Naopak zcela bezproblémové jsou všechny ovládací síly, počínaje ne zcela exaktním, ale lehce a bezproblémově jdoucím a jednoznačně trasovaným řazením, přes přesně dávkovatelné brzdy, u nichž tentokrát jejich pomalejší nástup nevadil ani trochu, až po spojku, ovladatelnou subjektivně daleko příjemněji, než u benzínové šestnáctistovky. Nadprůměrný účinek posilovače řízení jsme také zhodnotili mnohem pozitivněji než u sportovně střiženého hatchbacku, při městském popojíždění s plně naloženým kombi se vskutku hodil.

Motor

je rozhodně nejzajímavější položkou ve specifikaci naší Corolly. Zcela nový hliníkový common-rail vyvíjí i přes pouze dvouventilovou konstrukci SOHC z objemu 1,4 l pozoruhodných 66 kW a zejména kroutící moment 190 Nm, dostupný v neobvykle širokém rozsahu 1800 – 3000 otáček. Naše úvodní teoretické dojmy byly samozřejmě určeny obavami, že vysoce přeplňovaný malý turbodiesel bude trpět nepříjemným turboefektem a žízní po vysokých otáčkách. Již nastartování zcela studeného motoru prozradí druh svého paliva pouze tichým nýtováním, které mizí po několika desítkách sekund. Pak již agregát nepřipomíná diesel téměř ničím, ani kouřivostí. Uvnitř jej lze rozeznat jen pouze tlumeného zvuku, také pohříchu nevznětového; vibrace jsou neznámým pojmem. Potěšující je sprint do otáček po sešlápnutí plynu, stejně jako jejich relativně rychlé klesání po uvolnění. Subjektivní dojmy patří mezi současnými diesely k naprosté špičce.

Jízda

je nečekaně plynulá, žádná grandiózní turbodíra se nekoná a kdo se po zkušenostech s konkurenčním maloobsahovým Multijetem obával, že motor se probere z letargie jen v horní polovině otáček, může klidně změnit názor. Vrcholný kroutící moment začíná na hodnotě 1.800 ot., ovšem oživení k čilé práci nastává ještě o cca 200 otáček níže, bez prudkých nárůstů a skokových změn. Ochotu ke klidné spolupráci lze vystopovat již od rysky 1.300 ot. a městskými aglomeracemi tak lze proplouvat s motorem, ekonomicky pobublávajícím kousek nad volnoběhem.

To nejlepší ovšem nastává při akceleraci; ta se pocitově vyrovná slavnému devadesátikoňovému tédéíčku a pohled do tabulek prozradí, že dosažení stovky trvá Corolle Combi přesně stejně dlouho, jako Octavii I Combi s tímto ortodoxním agregátem. Nadprůměrně vzhledem ke zdvihovému objemu hodnotíme i pružné zrychlení, schopné držet krok s benzínovými osmnáctistovkami. Nejpříjemnější je kultivovanost a suverenita, nedosažitelná s konkurenčními tříválci, stejně jako prakticky eliminovaná nutnost řadit při změnách cestovních rychlostí. Radost z jízdy umocňovala skvělá ochota k vytáčení a jen nevelké vadnutí motoru po dosažení kritických 4.000 otáček; při těsném předjíždění turbodiesel atakoval pětitisícovou hranici nezvykle ochotně. Na opačnou misku vah se ovšem přidala velmi rychle slábnoucí dynamika s postupným vytěžováním vozu. Zatímco samotný řidič se svezl takřka sportovně a s chutí si v zatáčce nechal hvízdnout vnitřní kolo v silovém smyku, plně naložený vůz akceleroval již dosti rozvážně a prakticky každé předjíždění na okresce si vyžádalo podřazení. Vyjíždění kopců se to naštěstí tolik nedotklo, na ty běžné v rámci standardů silnic první třídy stačila pětka téměř vždy.

Předpisový dálniční provoz pokrývají schopnosti motoru s velkou rezervou – při českém dálničním limitu pracuje uprostřed nejoptimálnějších otáček. Problém nedělá ani cestování stopadesátkou, i z ní se dá ještě o kousek zrychlit se silou „pod pedálem“. Předělem je rychlost 160 km/h, při které přichází první velký limit; malému motoru dojde většina sil a i když je schopen nahlédnout o 20 km/h výše, postrádá to praktický smysl, protože každý kilometr v hodině navíc už vyžaduje nepřiměřené množství času a námahy, při geometricky rostoucí spotřebě. Pružné zrychlení 130 - 150 km/h by ovšem nedělalo ostudu ani dvoulitru a předjíždět je možné zcela bez obav. Pro defenzivní středoevropské cestování po všech stránkách optimální volba.

Příjemná pasivní dieta

čekala při vyživování svalnatého liliputána pod kapotou, za svoje služby totiž žádal vskutku střídmé příděly. Velmi dynamická cesta napříč Českou republikou s plně zatíženým vozem s 10% podílem města, 20% dálnice, 50% kvalitních silnic 1. třídy a zbytkem členitých okresek rozmanité kvality, s mnoha předjížděními a častými ataky na hranice možností motoru stála skvělých 6,4 l/100 km. Druhý pokus, tentokrát úspornějším stylem, ovšem bez zvláštní snahy o extra hospodárnost, ubral litr a půl a spotřebu plně naloženého vozu tedy lze bez problémů udržet pod pěti litry na 100 km, řidič – skrblík se podle našich zjištění při sólo vyjížďce může vydat na lov čtyřlitrového skalpu s velmi solidní šancí na úspěch!

Jízdní vlastnosti

jsou tím jediným, čím se kombi výrazně liší od hatchbacků. Na rozdíl od tuhého a agilního pětidvířka je kombi stavěné vysloveně komfortně. Pérování je laděné do měkka a poskytuje v dnešní době a ve své třídě a kategorii ojedinělý komfort, pěkně korespondující s maximálně snadným ovládáním. Názorné je zejména srovnání s nedávnou testovanou Astrou Caravan, která jako by byla v tomto ohledu z jiného vesmíru. Ježdění po městě se tak mění v uklidňující pohupování, žádné rázy ani poskakující nápravy se v žádném případě nekonají a celá posádka si pochvaluje. Totéž se opakuje i na našich rozbitých okreskách, které stresují řidiče i vůz o poznání méně, než jejich sportovněji laděné protějšky. Daní je samozřejmě zhoršená ovladatelnost, i když menších než dálničních rychlostí se to prakticky netýká. Trochu nervózní je vůz jen z udržování přímého směru a nedohledná rovinka si řekne o občasnou korekci – to jsme ale připsali na vrub spíš málo exaktnímu řízení. Naopak v zatáčkách nevtíravě a účinně pomáhá delší zadní převis. Na dálnici se směrové stability nedostává už trochu více a udržování stopy je třeba věnovat více pozornosti než s tvrději laděnými konkurenty. Přehlédnout také rozhodně nelze poryv bočního větru – už dlouho jsme jej z žádném voze tolik necítili. I z charakteru podvozku je prostě znát komfortní a rodinný charakter celku a vyznavačům praktického pohodlí nemá nižší střední třída co výrazně lepšího nabídnout. Více centimetrů pro posádku by už dláždilo cestu k dokonalosti.

Výhodnost globálně…

Námi zvolený model lze zakoupit již za 514.900 Kč, tedy o padesát tisíc dráž, než nejlevnější čtrnáctistovku. Vzhledem k tomu, že zmíněná suma zahrnuje všechny důležité doplňky (manuální klimatizaci, ABS, 4 airbagy, centrální zamykání na DO, elektrifikace, rádio s CD a palubním počítačem) i kompletní sadu variabilních a praktických doplňků (dělené zadní sedadlo, kryt zavazadlového prostoru, podélné střešní nosiče), lze ji v intencích českého trhu považovat za příznivou. Zvlášť, když se připočte znamenitá hospodárnost moderního agregátu, kterému dokonce o pouhých 14 kubíků uniklo zařazení do nižší kategorie povinného ručení. Výhodnost nabídky vynikne zejména ve srovnání s konkurencí, což je u Toyoty příjemná novinka; v minulosti jsme u ní byli zvyklí si za její nesporné kvality výrazně připlácet, nyní Corolla dává pádnou cenovou lekci zejména evropským soupeřům. Nic není zadarmo, takže odvrácenou stranou mince je nemožnost kromě volby ze dvou základních provedení jakkoliv individualizovat výbavu; na to jsme ovšem u asijských vozů už zvyklí a navíc míra standardní výbavy v obou nabízených úrovních urazí jen málokoho.

…a v rámci modelu

Menší a novější z obou vznětových jednotek se nám jeví jako nejlepší volba z celé motorové palety – podstatně hospodárnější a překvapivě také kultivovanější než oba zážehové agregáty, to vše za nepříliš zvýšenou cenu. Jednoznačným vítězem je čtrnáctistovka D-4D i v duelu se stájovým vznětovým dvoulitrem; ten sice nabízí o 19 kW a citelných 90 Nm více, ovšem nechává si za to řádně zaplatit. Průměrnou spotřebou vyšší o 0,9 l/100 km to jen začíná, pokračují zvýšené provozní náklady (větší potřeba provozních kapalin, složitější konstrukce), dalším nepříjemným faktem je i vyšší povinné ručení a velký černý puntík na závěr dodává prodejní cena. Za dvoulitr je totiž třeba zaplatit o rovných 120 tisíc více, z nichž 75 padá na vrub faktu, že je v kombi nedílně svázán s vrcholným provedením Sol.

Resumé

Corolla připravila nečekaně příjemné překvapení. V jejích autosalonech jsme si odvykli nacházet cenové hity, ovšem Corolla Combi 1,4 D-4D mezi ně bezesporu patří. Sice přestřelila zlomovou půlmilionovou hranici, ovšem nabízí kromě výjimečně zdařilého motoru i ucelenou základní výbavu, která nutně uspokojí drtivou většinu zákazníků kompaktní třídy. K tomu aura nejspolehlivějšího auta na světě, servis dostupný po celé zeměkouli a záruka výhodného dalšího prodeje – vznětové Toyoty kombi patří v našich zeměpisných šířkách k vůbec nejceněnějším ojetinám. Překousnout je naopak nutné omezený vnitřní prostor, nemožnost volby zvláštní výbavy a fakt, že s jedním z nejpočetnějších vozů na světě bude majitel jen stěží považován za individualistu. Jízdní vlastnosti a celé ladění vozu vyznávají ryzí komfort – sportovní vyžití je třeba hledat u jiných aut, i když by k němu agilní pohonná jednotka mohla svádět.