TEST Volkswagen ID.7 Tourer GTX – Rekreační sportovec
Nejsilnější verze elektrického kombi od Volkswagenu se pyšní lehce sportovním šmrncem. Navíc se jedná o jedinou verzi s pohonem všech kol. Má cenu dát jí šanci před univerzálnějším Passatem Variant 2.0 TSI?
Design, interiér
SUV hýbou světem, tudíž i naprostá většina elektromobilů přijíždí právě v tomto hávu. V jejich případě koncepci s vyšší světlostí svědčí i samotná charakteristika lokálně bezemisních aut, které jsou kvůli trakčnímu akumulátoru v podlaze obvykle vyšší. O to příjemnější je, když narazíte na konvenční elektrické auto s karoserií, která tolik nepodléhá módním trendům.
Jeden z mála
Evropa je zaslíbená kombíkům, proto překvapí, že mezi elektromobily jich zatím moc nenajdeme. Oficiálně na českém trhu pořídíte čínské MG5, BMW i5 Touring, nedávno představené Audi A6 Avant e-tron, Porsche Taycan Sport Turismo/Cross Turismo, Opel Astra ST Electric, Peugeot e-308 SW a Volkswagen ID.7 Tourer. Sedmička modelů, to není zrovna oslnivé číslo, zvlášť když je můžeme rozřadit do několika segmentů.
Pominu-li levnější vozy, jedním z mála skutečných alternativ ke spalovacím vozům je Volkswagen ID.7 Tourer, sourozenec povedeného Passatu Variant, který si získal srdce milionů lidí i díky svému univerzálnímu charakteru. Dokáže v téhle silné vnitrofiremní konkurenci elektrické ID.7 obstát?
Inu, jak se to vezme. Pokud se zaměřím čistě na design, současný stylistický jazyk Volkswagenu ve stylu ocucaných bonbonů bez větších emocí je vlastní oběma prostorným kombi z Wolfsburgu. Na ID.7 mě mrzí zejména zadní část s mohutnými koncovými světlomety, které na mě působí trochu čínsky. Ostatně právě druhá nejlidnatější země světa je hlavním trhem německé automobilky.
Uvnitř už je situace lepší. Volkswagen poměrně rychle reagoval na kritiku ohledně použitých materiálů u starších ID.4/ID.5 a především ID.3 a svou elektrickou vlajkovou loď naštěstí neochudil o kvalitní a měkčené povrchy. Uvnitř ID.7 je obecně velmi útulno. Potěší také od začátku funkční multimédia s opravdu velmi rychlou odezvou na povely. Nechybí ani manuální možnost zapnutí předehřevu akumulátoru, který lze aktivovat také zadáním nabíječky do vestavěné navigace.
Přesto se ve Wolfsburgu nevyhnuli několika lapsům, které známe z dříve představených elektromobilů, jež za to jsou neustále po zásluze kritizovány. Přitom se jedná o prkotiny, na kterých Volkswagen musí ušetřit jednotky eur.
Na mysli mám především pouze dvě tlačítka ovládání stahování oken. Mezi předkem a zadkem si přepínáte pomocí nepříliš citlivého dotykového tlačítka s popiskem Rear. Příliš praktické nejsou ani haptické dotykové plochy na volantu, byť jejich sensitivita už není tak vysoká jako v minulosti. Tradiční tlačítka jsou ovšem výrazně lepší.
Více než dostatečný prostor
Díky jiným zástavbovým požadavkům jsou elektromobily na dedikovaných platformách obvykle výrazně prostornější než jejich srovnatelně velcí konvenční kolegové. U Volkswagenu ID.7 Tourer GTX s délkou 4.961 mm a rozvorem 2.970 milimetrů tomu není jinak.
Prostor pro posádku je skutečně obrovský. Na zadních sedadlech vám před koleny zbývá tolik místa, že si připadáte skoro jako v luxusním sedanu v prodloužené verzi. Ochuzen nezůstal ani zavazadelník o základním objemu 605 litrů, který lze sklopením zadních opěradel zvýšit na 1.714 l. Vzhledem k vnějším rozměrům nepřekvapí, že přepravní prostor je spíše delší, než širší, což trochu omezuje jeho využitelnost při převážení vyšších předmětů. Třeba stěhovacích krabic.
ID.7 Tourer GTX se mi totiž do rukou dostal před několika týdny, kdy u nás doma probíhalo stěhování do většího bytu. Velký zavazadelník se tudíž šikl. Papírové krabice o rozměru 64 × 34 × 40 cm a celkovém objemu 80 litrů sice omezovaly výhled vzad, do auta jsem jich však v dvoumístné konfiguraci bez větších problémů naskládal šest, přičemž stále zbylo místo na nějaké menší předměty.
Motor, jízdní vlastnosti
Kombinace dlouhého rozvoru s baterií v podlaze a výškou 1.541 milimetrů (Passat Variant je o 35 mm nižší) se podepisuje pod velmi příjemný jízdní projev. Obal akumulátoru navíc představuje poměrně významný prvek zvyšující celkovou tuhost, takže si za volantem ID.7 připadáte skoro jako v tanku.
Elektrické kombi je krásně tuhé, přitom komfortní. I s velkými koly dokáže po rozbitých pražských silnicích plout ladně a bez bouchání. To se mi na elektromobilech obecně moc líbí. Lehčí auta se spalovacími motory mají kolikrát měkčí karoserie (respektive uložení tlumičů) a kompromisněji naladěný podvozek, což v kombinaci s ráfky většího průměru není do českých podmínek úplně ideální.
Navzdory vysoké hmotnosti přes 2,25 tuny je ID.7 hezky ovladatelné. Tak akorát přímé řízení dokáže rychle stočit téměř pětimetrovou karoserii i do ostřejší zatáčky, byť doménou vozu jsou především dálnice.
Jediná čtyřkolka
Díky platformě MEB a elektromobilům obecně se do hry vrací dříve zatracovaný pohon zadních kol. Verze GTX je v případě Volkswagenu ID.7 jedinou variantou s dvěma motory a pohonem obou náprav. Pohon kombinuje přední asynchronní jednotku AKA150 s 80 kW s hlavním elektromotorem APP550 vzadu, který sám o sobě dává až 210 kilowattů. Systémový výkon dosahuje 250 kW, což s ohledem na výše zmíněnou hmotnost není moc, kombinovaný točivý moment 560 Nm už zní lépe.
Přesto po ID.7 GTX nesmíte požadovat sportovní výkony. Jedná se spíše o grand tourer s dostatečnou dynamikou, která je u lokálně bezemisních aut subjektivně podpořena skvělým zátahem prakticky ihned po stlačení akcelerátoru. Díky tomu kombi od Volkswagenu působí rychleji než ve skutečnosti, byť zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,5 sekundy může za nedostatečné považovat jenom blázen. U GTX navíc potěší sametovost, kterou přináší mimo jiné čtyřkolka. S ní se totiž záběr rozloží rovnoměrněji mezi všechna kola, nemluvě o lepší trakci za zhoršených podmínek.
Ve srovnání s běžným ID.7 mají přední zavěšení MacPherson a zadní pětiprvková náprava jiné naladění. GTX dostalo také tužší stabilizátory, upravené adaptivní tlumiče pérování DCC a posilovač řízení s progresivním účinkem jako standard, přičemž nechybí ani manuálně aktivovaný mód ESC Sport. Ve výbavě máte též systém XDS+, který pomocí přibrzdění méně zatíženého kola částečně simuluje funkci samosvorného diferenciálu.
Jak tomu u moderních elektromobilů bývá, dynamika přichází lineárněji, bez kopanců známých ze straších modelů. V tom můžeme vidět drobnou paralelu s diesely, jejichž podání síly během let také přišlo o legendární zátah, který ovšem skončil tak rychle, jak začal. Předvídavější charakteristika vás sice obere o působivé zatlačení do sedadel, zároveň je ale v běžném provozu výrazně příjemnější.
Ani GTX se bohužel nezbavilo nešvaru, který trápil všech pět exemplářů této modelové řady, jež jsem zatím řídil. Stejně jako ostatní modely na MEB i ID.7 v nejvýkonnějším provedení má vzadu pouze bubnové brzdy. Jenže zatímco třeba u Škody Enyaq to třeba vůbec nevadí (včetně verze RS), nástup brzdného účinku v ID.7 je tradičně slabý.
Abyste brzdění vůbec vyvolali, musíte pedál sešlápnout téměř k podlaze, což vás zejména po začátku docela vyleká. Brzdný účinek nastupuje později, navíc zpomalování není moc silné, takže musíte začít brzdit dříve než v ostatních autech.
Na spotřebě se tentokrát podepsaly časté velmi krátké trasy při stěhování. Do ID.7 jsem denně nasedal klidně i desetkrát a většinou jsem ujel jen několik kilometrů. V kombinaci s několika cestami po dálnici jsem se proto dostal na 26,9 kWh/100 km, což ovšem nepovažuji za reprezentativní výsledek. V kombinovaném režimu a za podzimního počasí s teplotami mezi nulou a deseti stupni bych průměrný odběr odhadl mezi 20 až 23 kilowatthodinami. V rámci letních prvních jízd ve Švédsku jsem se dostal na necelých 15 kWh, ovšem za nízkého rychlostního průměru na tamních okreskách.
Největší
Verze GTX vedle výkonu, dvou motorů a specifického podvozku dostalo také největší trakční akumulátor. Spolu s konvenčním provedení Pro S máte místo standardní využitelné kapacity 77 kWh k dispozici dokonce 86 kilowatthodin (91 kWh celkově). Jenže jak víme, větší baterie je zároveň těžší, nemluvě o vyšším výkonu, takže ve srovnání s běžným ID.7 Pro s 210 kW, pohonem zadních kol a 77 kWh není maximální dojezd v reálném životě o tolik vyšší.
Spolu s větší baterií máte k dispozici také o něco vyšší dobíjecí výkon (200 vs. 190 kW), při nabíjení jsem se ovšem dostal maximálně na 142 kilowattů (při 30 % stavu nabití akumulátoru). V 60 procentech jsem dosahoval slušných 125 kW, v sedmdesáti 107 kilowattů a při 79 % mi auto ukazovalo 90 kW.
Co mě ale překvapilo, byla doba potřebná k plnému zahřátí článků na ideální teplotu. Při výjezdu z domova jsem si schválně zapnul předehřev, ačkoliv mě čekalo zhruba 20 kilometrů po dálnici. Přesto mi - testování probíhalo na konci letošního listopadu - systém psal, že k zahřátí baterie bude nutných až 40 minut. A i těsně před dobíjením mi to zhruba tak vycházelo. Osobně jsem čekal, že za dvacet minut bude hotovo, proto je lepší předehřev obecně zapnout dříve.
Závěr
Ačkoliv je Volkswagen ID.7 Tourer GTX velmi příjemný elektromobil, stále se ve srovnání se spalovacími vozy jedná o kompromis, který není určen pro každého. U elektromobilu byste obecně měli mít přístup k domácímu dobíjení (ideálně ze solárních panelů), zatímco vůz se zážehovým či vznětovým motorem po vás nic podobného nevyžaduje. Ne každý také ocení citlivost lokálně bezemisního pohonu na venkovní teplotu, jízdní styl a profil trasy. To u klasického auta řešíte jen minimálně.
| Volkswagen ID.7 Tourer GTX vs. konkurence | ||||
| Volkswagen ID.7 Tourer GTX | Audi A6 Avant e-tron Performance | BMW i5 Touring eDrive40 | Volkswagen Passat Variant 2.0 TSI | |
| Výkon [kW] | 250 | 270 | 250 | 195 |
| Točivý moment [Nm] | 560 | 565 | 400 | 400 |
| Kapacita akumulátoru [kWh] | 91 (využitelná 86) | 100 (využitelná 94,9) | 84,4 (využitelná 81,2) | - |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 5,5 | 5,4 | 6,1 | 5,8 |
| Maximální rychlost [km/h] | 180 | 210 | 193 | 250 |
| Maximální dobíjecí výkon [kW] | 200 | 270 | 205 | - |
| Poháněná kola | všechna | zadní | zadní | všechna |
| Vnější rozměry [mm] | 4961 x 1862 x 1536 | 4928 x 1923 x 1526 | 5060 x 1900 x 1515 | 4917 x 1849 x 1521 |
| Rozvor [mm] | 2971 | 2950 | 2995 | 2837 |
| Zavazadlový prostor [l] | 605-1714 | 502-1422 | 570-1700 | 690-1920 |
| Základní cena [Kč] | 1.906.900 | 2.041.900 | 1.799.900 | 1.349.900 (Elegance) |
Srovnání s novým Volkswagenem Passat Variant s motorem 2.0 TSI se 195 kilowatty a pohonem všech kol z perexu vyznívá jednoznačně pro tradičního zástupce střední třídy. Passat s tímto motorem totiž ve variantě R-Line vyjde o půl milionu levněji! Přitom na stovce je jen o tři desetiny sekundy pomaleji (5,8 s) a na jednu nádrž po dálnici hravě dojede z Prahy do Budapešti. To ID.7 GTX nezvládne ani náhodou. Nemluvě o mnohem vyšší maximální rychlosti passatu (250 proti 180 km/h u GTX).
Pokud bych přesto po ID.7 Tourer toužil, asi bych si pořízení sportovně laděného GTX rozmyslel. Varianta Pro S v akčním provedení People totiž stojí 1.638.900 Kč, tedy o 268 tisíc korun méně. A mně by zadokolka stačila.
Navíc cenově se už ID.7 GTX pohybuje na úrovni prémiových modelů Audi A6 Avant e-tron a BMW i5 Touring, byť se základní výbavou. Avšak větším renomé.
| Nejlevnější verze modelu | 1.349.900 Kč (ID.7 Tourer/210 kW a 77 kWh Limited) |
| Základ s testovaným motorem | 1.906.900 Kč (ID.7 Tourer GTX/250 kW a 86kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.906.900 Kč (ID.7 Tourer GTX/250 kW a 86kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.944.300 Kč (ID.7 Tourer GTX/250 kW a 86kWh) |
Plusy
Minusy
