TEST Volkswagen ID.7 Tourer Pro People – Elektromobil na dálnici
Elektrický volkswagen pro dálniční cestovatele jsme vzali na autobahn. Ten ukázal nejsilnější i trochu slabší stránku tohohle auta. ID.7 je prostě pohodlný polykač kilometrů, nabíjení ale na nejlepší konkurenci nestačí.
Design, interiér
Vzhled ID.7 není nic nového. Vypadá zkrátka jako elektrický volkswagen a to venku i uvnitř. Sám bych řekl, že je z nich možná nejhezčí a zvláště v testovaném kombíku vypadá dobře. Je to ale spíše takový neutrální vzhled. Nejspíše nikoho nebude extrémně přitahovat ani nenajde mnoho zatvrzelých odpůrců.
Uvnitř máme ale staromilské pochybnosti. Volkswagen byl evropským králem ergonomie, což se v nové době dotykové změnilo. Interiéru místo jasně uspořádaných ovladačů vévodí obří, nebojím se říct, televize. Tu jsem si ve dne v noci přál o trochu menší. Na druhou stranu je ale třeba říct, že ovládání je vlastně velmi snadné. Systém funguje svižně, menu je přehledné a nic nedělalo potíže. Navíc je třeba pochválit i hlasové ovládání, přes které jde řadu věcí nastavit nebo alespoň najít tu správnou sekci v menu.
Horší je to s ovladači na volantu, ty by mohly být lepší. Zvláště, když je řidič spíše než řidič strážcem adaptivního tempomatu a upravuje nastavenou rychlost. Ovladače jako by byly stavěny na to, že se na to sáhne jen občas. To ale při cestách přes labyrint rychlostních limitů úplně neplatí. Auto si umí rychlostní limity přebírat samo, občas ale chybuje, navíc ne vždy je limit tím, čím chce řidič přesně jet. V takto velkém voze vyvolává rozpačitost i ovládání oken z místa řidiče, kdy je třeba k otevření těch zadních stisknout tlačítko REAR. Tuto dotykovou plošku se tu a tam povede zmáčknout omylem. Pak se místo předního okna stahuje to zadní. To je třeba zase zavřít, přepnout ovladač zpátky na ta přední, a pak teprve lze třeba na hranicích podat doklady. Tady bychom příště už nešetřili.
Co ale udělalo dojem, je velkorysý vnitřní prostor. Sice nejde o žádný velký luxus rozmazlující řidiče drobnými a drahými detaily, ale je taková echt německá solidnost, která k autu s cenovkou nad 1,7 milionu patří. Zde je důvod ke spokojenosti. Je to taková - snad se v Ingolstadtu ani ve Wolfsburgu neurazí - taková lidová, ve smyslu volkswagenní, Audi A6, která je taková jako má být.
Nejdřív bych ID.7 rád zařadil do správné kategorie. Auto má podobné (mírně větší) vnější rozměry jako passat či jako superb, má ale výrazně delší rozvor a ten by jej řadil do vyšší třídy, a proto i příměr k A6 (ať už té klasické tak té nové elektrické). Uvnitř je pocitově vše lepší než v passatu, ale ne tak výrazně, aby to obhajovalo zásadnější otevírání peněženky. Dodat je třeba i to, že ID.7 má menší zavazadelník, nejspíš proto, že bohatší nemusí převážet tolik věcí. Proti passatu je zde ale zásadní výhoda ve výrazně kratším (o 1,1 metru) poloměru otáčení, které parkování a manévrování s téměř pětimetrovým autem výrazně usnadňuje. V podzemních garážích se s ním jezdilo lépe než s o metr kratšími auty.
Potěšilo i velké množství úložných prostor, které jistě rodina na cestě na dovolenou plně využije. Roadtrip po Evropě by v takovém autě byl ideální. Lahve posádky, telefony, drobnosti, knihy, všechno by bylo kam dát. Pomáhá i elektrický pohon, který v podstatě uvolnil středový tunel. V tomto voze se dobře sedí i vzadu a posádka se může náležitě rozvalit. Děti vzadu ocení i velké boční okno, což je velká výhoda proti některým moderním autům, kde je to vzadu jako v kobce a u některých žaludečně slabších ratolestí to může vyvolávat nepříjemné jevy. To se v ID.7 spíše nestane.
Ocenit musíme i velmi povedené noční podsvícení interiéru, které je promyšlenější a působí lépe než u většiny konkurentů. Pozastavil jsem se ale nad blbinkami typu relaxační módy nebo i nad výběrem vestavěných her, které mají vyplnit čas strávený na nabíječkách.
Motor, jízdní vlastnosti
Řečí čísel vše vypadá úžasně. Rovných 210 kilowattů (286 koní) a pohon zadních kol. Realita je ale složitější. Auto je velmi těžké a jen s lehkým řidičem má 2,2 tuny. Navíc dlouhodobě udržitelný výkon je 89 kilowattů a to už nezní tak skvěle.
Auto tak nabídne v podstatě standard mezi elektrickými vozy této třídy. Žádné zázraky ani žádná slabota. Zkrátka důstojné svižné svezení. Zrychlení je každopádně lepší než s trochu srovnatelnými spalovacími motory.
V případě ID.7 se pozitivně projevuje dobrá aerodynamika. Na dálnici neroste s rychlostí spotřeba tak výrazně jako u krabicových elektromobilů. Svižnější jízda tak nebude znamenat trčení na nabíjecích stanicích. To je hlavně pro dálková cestování výrazná výhoda.
Zde ale přišlo i drobné zklamání. Na cestě do Bavorska jsem si chtěl dát krátkou pauzu na nabíječce u Plzně. Stav baterie byl kolem 60 procent. To se auto mělo teoreticky nabíjet zhruba 90 kilowatty. Jenže údaje v infotainmentu byly jiné. Podle nich šlo nabíjet lze jen výkonem 43 kilowattů. Když budeme chtít, může se 37 minut vyhřívat a pak dovolí 57 kilowattů. Obě hodnoty byly výrazně pod očekáváním. Venku nebyla žádná Sibiř, auto sice stálo venku asi při pěti až osmi stupních, ale teď jsme přes hodinu jeli dálničními rychlostmi a chtě nechtě baterii zahřívali. Nabíjení v takto velkém a drahém autě takto pomalu je myslíme v roce 2024 nedůstojné. Co přesně vedlo k tomu, že nabídlo jen polovinu očekávatelných hodnot nevíme. Zima? Nevím.
Body ale musíme dát za to, že Volkswagen ukazuje dostupnou rychlost nabíjení a to jak tu aktuální, tak tu teoretickou po předehřevu baterky. Je to velmi praktické a může to pomáhat plánovat cesty. Naopak zklamáním byla omezená možnost filtrování nabíjecích stanic například podle poskytovatelů, případně podle nabíjecích čipů a aplikací, které řidič má. Ideálně i podle ceny, na kterou se lze dostat. Tenhle domácí úkol si před delší cestou musí každý udělat sám. Auto nabídne jen filtrování podle výkonu a podle hlavních (západoevropských) sítí. Čech jedoucí s čipem Pražské energetiky si musí nastudovat ceník.
K vestavěné navigaci bychom měli ještě tu prosbu, že některé nabíječky nebere, že jsou podél trasy, i když jsou velmi blízko sjezdu z dálnice. Mezi mé sny patří i to, že bychom dostaly vybrat podle toho, co chceme během nabíjení dělat. Když se chceme najíst, budeme vybírat jinak než když chceme nakoupit na večer nebo jen na záchod a protáhnout se. Věříme, že k tomu elektromobily ve svých k internetu připojených navigacích přihlédnou.
V Bavorsku už jsem na rozpaky kolem nabíjecího výkonu u Plzně zapomněl. Zkušenost s nabíjením už byla úplně jiná, baterie byla prázdnější (něco přes 30 procent), vyhřátější a dokázala se (chvíli) nabíjet i 130 kilowatty. Křivka ale není ideální a dostupný výkon rychle klesá. Na nejvyšší hodnoty se auto dostane jen do 30 procent stavu baterie. To bychom mohli nabíjet i výkonem přes 170 kilowattů. Volkswagen tak spěchající řidiče vede k tomu, že nejlepší je jezdit někde mezi 5 a 50 procenty baterie a raději stavět častěji. Naopak opatrnější řidič, který si bude chtít dávat větší rezervu a nabíjet raději dřív než později, bude na nabíječkách trávit klidně dvojnásobek času. Pokud by chtěl nabíjet opravdu doplna, bude rozdíl ještě větší.
U tohoto typu auta je rychlé nabíjení opravdu důležité, je to auto stvořené k dlouhým přesunům. Je třeba dodat, že na naší cestě jsme rychlé nabíjení ani nepotřebovali. Stačilo by nám pomalé nabíjení v cíli cesty. Dojezd auta byl i při svižnějším tempu s rezervou přes 300 kilometrů. Rychlé nabíjení přijde vhod na delších cestách třeba mezi českými a německými výrobními závody, ideálně pak jako doplněk zastávek, které člověk tak jako tak udělá. Je ale rozdíl jestli se během deseti minut záchoda a nákupu kafe dobije 30 nebo 90 kilometrů, proto je rychlost nabíjení to, co o králích dálkových elektromobilů reálně rozhoduje.
Tady je třeba vytáhnout třeba korejskou konkurenci v podobě Hyundai či Kia, které se i díky 800 voltové architektuře nabíjí jak ďas, hodně vysoké tempo udrží až do 80 procent. Vynechat nelze ani výrazně levnější MG4, které ač s jednodušší technikou hltá elektřinu skoro podobným tempem jako Volkswagen.
V Německu byla také příležitost se legálně potkat s omezovačem rychlosti. Nás nepustil přes tachometrových 184 km/h. Auto by pocitově jelo ještě výrazně rychleji. Aerodynamický hluk sice narostl, stále byla ale na velmi přijatelných mezích a i v takových rychlostech lze s autem cestovat velmi komfortně. Problémem ale bude výrazně vyšší spotřeba, která si vyžádá i častější nabíjení. Delší cestování je tak lepší podnikat rychlostmi kolem 130 až 140 kilometrů v hodině, vyšší rychlost přináší kvůli vyšší potřebě nabíjení jen velmi malou časovou úsporu.
Testovanému ID.7 výrazně pomohl příplatkový adaptivní podvozek. S ním se krásně jezdilo ve všech situacích. Rozbitá silnice auto nijak nerozhodila. A i když jde těžké auto s dlouhým rozvorem díky nízkému těžišti pro něj zatáčky nejsou překážkou. Po týdnu ježdění jsme nenašli žádnou jízdní slabinu, která by stála za zmínku.
Závěr
Volkswagen ID.7 je velmi povedené auto a v kombíku mu to hodně sluší. K větší spokojenosti mi chyběla jen elektricky ovládaná roletka zavazadlového prostoru, což je u kombíků velmi užitečná věc a velký vnitřní displej také není pro konzervativnější řidiče. Potěšila spotřeba, kterou se podařilo v průměru udržet na 18 kWh na sto kilometrů, pouze u dálničních přesunů byla mírně nad 20, to jsou hodnoty, které jsou při srovnatelném počasí úspěchem i u mnohem menších elektromobilů. V teplejší polovině roku může jít o ještě hezčí čísla, a kdo bude nabíjet ze zásuvky za normální ceny elektřiny, výrazně ušetří na provozu.
Auto lze doporučit všem řidičům, kteří častěji překonávají delší vzdálenosti a chtějí elektrický pohon. Také všem, kteří vozí vzadu pasažéry a chtějí pro ně dost prostoru.
Tento Volkswagen může být pro mnohé i o ideální vstupenku do světa elektromobility, vše funguje tak jak má. Z pohledu alternativ, které mají v Česku alespoň nějaké zázemí, není vlastně moc z čeho vybírat. Obdobný elektrický kombík se dá najít jen v (dražší) novince Audi A6. Kdo nebazíruje na tvaru karoserie, může zvažovat menší Tesly 3 a Y, Hyundaie Ioniq 5 a 6 nebo třeba Kiu EV6. Velkorysejší rozpočet pak otevře cestu nejen k Audi A6, ale i Tesle S, Audi GT e-tron a Porsche Taycan. Tu už ale může být i nějaký ten milion navíc.
Výhodou ID.7 je i to, že je to auto, u kterého si moc neumím představit, že by pak kupující litoval. Tedy - musí zvážit velký středový displej a jeho ovládání. Myslet je třeba i nato, že nejde o SUV, tedy pokud je někdo zvyklý na vyšší nastupování, návrat do normálnějšího auto mu nemusí vyhovovat a třetí možný zádrhel, na který se dá připravit je samotné fungování s elektrickým pohonem, který je prostě třeba si vyzkoušet a zvážit, jak bude fungovat na nejčastějších trasách.
| Nejlevnější verze modelu | 1.349.900 Kč (akční verze Limited, 210 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.349.900 Kč (akční verze Limited, 210 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.551.900 Kč (akční verze Pro People, 210 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.728.400 Kč (akční verze Pro People, 210 kW) |
Plusy
Minusy
