TEST VW Golf Plus 2.0 TDI - Velké významné plus

16. května 2005 · 00:00

Minivany již desátým rokem přeorávají prodejní statistiky a jednou z cest k získání zajímavého tržního podílu je hledání bílých míst v nabídce. Po subminivanech typu Meriva, Fusion či Idea to nyní zkusil Volkswagen s crossoverem mezi minivanem a kompaktním pětidveřovým hatchbackem. Koncept zvýšené střechy a posunutého čelního skla vpřed, ovšem při zachování dvouprostorové koncepce, vypadá jako dobrý kompromis pro ty, kterým Touran připadá příliš „užitkový“ a do klasického Golfu se nevejdou.

První kontakt

naživo je překvapující – na fotkách se Plus velice podobá standardnímu Golfu, avšak v třírozměrné realitě se dosti odlišují zejména tvary; rozlehlé čelní sklo začíná svůj vzestup dříve a výše, krátká strmá příď připomíná klasický minivan. Dominuje zvýšená střecha a ještě o kousek vyšší bočnice proti hatchbacku. Silueta ovšem přesto působí vyváženěji a citlivě vkomponované detaily a mistrně rozvržené horizontální linie zjemňují a opticky zmenšují relativně objemnou masu velkého automobilu. Zajímavě jsou přední i zadní světlomety; příď zdobí propojený prostorový řetězec tří stříbrných parabol na tmavém pozadí, vzadu svítí efektní girlandy LED-diod s odraznými ploškami v soustředných kruzích, podobně jako na novém Passatu. Golf Plus se nám líbí ze „čtyřprvkové“ trojice, tvořené ještě hatchbackem a Touranem, s náskokem nejvíce.

Bereme za kliku

Velice pozitivní dojmy pokračují i při otevírání velkých dveří; jsou masivní a těžké, čímž vyvolávají oprávněný subjektivní dojem bezpečí, přesto se s nimi manipuluje dobře a nechybí účinná aretace.

vw golf testy nizsistredni | Zdroj: aczDnes obvyklou daní za mohutnou izolaci a masivní zámkový mechanismus je zvýšená síla, nutná k zabouchnutí, ovšem s přihlédnutím k rozměrům dveří se stále jedná o přijatelné hodnoty. Na všechna místa se skrz velkorysé otvory nastupuje bezvadně a zvýšené sedáky se přímo nabízejí ke komfortnímu usednutí. Nastupování a vystupování je jedním z největších pozitiv nafouklého Golfa, totéž platí pro manipulaci se zavazadly. Zadní dveře se totiž otevírají jediným lehkým trhnutím zápěstí a po otevření poskytují k volnému průchodu více než 190 cm místa. Chybí u konkurence obvyklé zvlášť otevíratelné zadní sklo, zato lze dveře při zavírání chytit v kterémkoliv místě za průběžné madlo. Po nahlédnutí do zavazadelníku nastává druhý vrcholný okamžik; jeho objem je i přes celkovou délku, prakticky shodnou s hatchbackem, pozoruhodný, a nejlépe jej ilustruje fakt, že po vyjmutí zvýšené podlahy se pod plato vejde padesátilitrový KEG sud v kolmé poloze, což je obzvlášť v našich zeměpisných šířkách silný argument. I tak zbylo místo na dojezdovou rezervu a vyjmutou podlážku je navíc možné kolmo uložit za opěradla zadních sedaček. Zadní sedadlo je dělené v poměru 1:2, každou část je možné nezávisle posouvat a vzpřimovat. Díky důmyslným výsuvným plotýnkám se v každém případě nabízí nepřerušená hladká plocha; totéž už bohužel neplatí pro krycí plato. Vyvážený celek dokresluje odstranitelná přepážka spodního „patra“ zavazadelníku a velká výklopná loketní opěrka, sloužící zároveň jako stojánek na nápoje a průchod pro převážení lyží. Chybí pouze možnost sklopení spolujezdcovy sedačky (příplatek). Pihou na kráse je nakládací hrana ve výšce 69 cm, ovšem Golf Plus se omlouvá a přikládá zcela využitelný prostor pro zavazadla o rozměrech 101 cm (šířka mezi podběhy), 61 cm (výška ke spodní hraně plata) a 65 cm dlouhou podlážku ke spodní hraně opěradel.

Uvnitř

dýchá typicky volkswagenovská atmosféra typizovaných ovladačů a přístrojů, decentních vw golf testy nizsistredni | Zdroj: aczplastů a solidních, nepříliš vzrušujících křivek. Oproti „malému“ Golfu se posádka uvnitř cítí ještě více jako v obrněném voze, protože masivní interiérové panely směrem vzad stoupají až téměř do úrovně ramen a okna zevnitř vypadají ještě menší, než zvenku. I přesto je ale uvnitř vzdušněji, palubní deska nabízí atraktivnější tvary a velmi dobře vypadají i nové chromované kulaté výdechy ventilace. Pětidveřový hatchback je pokořen Plusem ještě ve třech důležitých ohledech – vyšší sedačky s bederními opěrkami poskytují daleko lepší oporu zádům, kůží potažený tříramenný volant z Passatu o průměru 37,5 cm je více chic a lépe využitý půdorys přidal krychlové decimetry prostoru; čtyři dospělí najdou uvnitř vynikající komfort a zejména vzadu je při odsunutých sedačkách místa jak v limuzíně vyšší střední třídy. I kolmější posez je přirozenější, k dokonalosti chybí jen delší sedáky a přední loketní opěrka. Všichni pasažéři si mají kam odložit šálek s kávou a dvoulitrovou láhev s nápojem, drobnosti pojmou i šuplíky pod předními sedadly a hojné přihrádky ve středové konzole.

Ergonomie

vw golf testy nizsistredni | Zdroj: aczse prakticky neliší od Golfa a jeho koncernových sourozenců, opět zaujaly extrémní seřizovací rozsahy sedaček – přední lze posunout o 22 cm. Odpory a dráhy všech pák se nelišily od nedávno testovaného Golfa 4motion se shodnou motorizací; vše tedy chodilo exaktně a přiměřeně lehce, zejména řazení jsme opět označili za špičkové. Spínač varovných blikačů je trochu na dlouhou ruku a výhledu nebývale překáží A-sloupek; nájezd do mírného levého oblouku přes nízký horizont znamenal jízdu prakticky naslepo a možnost přehlédnout protijedoucí auto. Noční můrou se pro obyvatele měst také stává výhled dozadu – při parkování mezi auta k obrubníku nezbývá, než vzdálenost vzadu stojícího auta zjistit vykloněním z otevřených dveří. Trochu nás usmířily účinné jednodílné proti sobě jdoucí stěrače se servisní mezipolohou. Velmi dobrá je také svítivost světlometů, i přes chybějící xenonové výbojky. Za trochu samoúčelné jsme prohlásili i akustické varování při nezapnutých pásech – začalo totiž klinkat hned po nastartování a nepočkalo na rozjezd, jako u jiných aut. Samočinná klimatizace spíná uzavřenou cirkulaci při zařazení zpátečky a v tomtéž případě se sepne při dešti i zadní stěrač. K silnému turbodieselu se také velice hodil standardně montovaný tempomat.

Motor

se nám zdál lépe utlumen, než v hatchbacku; nepříliš libozvučné pochrochtávání agregátu pumpe-düse pronikalo do kabiny utlumeněji - téměř jako v novém Passatu. Zhruba minutu po nastartování studeného motoru se přidalo ještě ostré, nepříliš hlasité nýtování, to však zmizelo většinou po prvním rozjezdu. Pak již bylo vše v nejlepším pořádku; v jakémkoliv jiném režimu, než při plné zátěži, motor balancoval na hranici slyšitelnosti – další velké plus proti hatchbacku; při dálničním limitu a otáčkách 2.550/min. prakticky není slyšet. Akustická pohoda nemá slabé místo, v rámci třídy ji lze označit za vynikající a i v rychlostech daleko za českým dálničním limitem si lze uvnitř povídat nezvýšeným hlasem. I obtékající vítr je slyšet vzhledem k velké čelní ploše jen slabě.

Výkon

i kroutící moment si přesně sedly s dlouhým odstupňováním převodovky (stejné jako v hatchbacku) a podařený univerzální dvoulitr i tentokrát odvedl korektní služby. Použitelný zátah vykázal již od 1500 otáček, zatímco již o 400 níže je schopen při pomalé jízdě udržovat plynule rychlost. Nárůst síly končí kolem rysky 3800, omezovač zasahuje o 700 dále.

Spotřeba

po městě oscilovala při svižné, nikoliv dynamické jízdě kolem 7 l/100 km, za městem se dala stlačit o litr a půl níže, dálniční jízdu se zatíženým vozem a častými akceleracemi už motor ocenil na 8 litrů na každých 100 km – to byla ovšem značně nadstandardní zátěž. Průměr z celého testu činil 6,3 l/100 km, což vzhledem k častým dynamickým zkouškám hodnotíme jako výborný výsledek.

Jízda

Zatímco jsme dosud prakticky jen chválili, při jízdě se projevují i první negativa. Již hatchback se shodnou motorizací atakuje pohotovostní hmotnost 1,5 tuny, ovšem Plus přidává další metrák a k tomu zvýšené těžiště; ačkoliv ztužený podvozek udělal maximum, přesto je přidaná setrvačnost znát a zejména v zatáčkách se Plus více naklání a řidičovy nejisté pocity ještě násobí zvýšený posez. O poznání větší je také otáčivá setrvačnost kolem kolmé osy a Plusu se příliš nechce do rychlých ostrých vraceček. Ovšem při rodinné jízdě je vše v nejlepším pořádku a přesné řízení poskytuje pocit téměř dokonalé kontroly, které schází jen větší kola; namontovaná patnáctipalcová už se jevila jako malá a ve vyšších rychlostech působila ztrátu směrové stability – hodnotným odškodněním však byl komfort při překonávání nerovností. Namontované pneumatiky Michelin se odvalovaly tiše a příjemnou tečku nakreslily dostatečně dimenzované, přesně dávkovatelné brzdy bez velkých sklonů k fadingu. I přes hmotnostní handicap však jízdní vlastnosti patří stále ke špičce a mezi konkurencí těžko najdou přemožitele.

Cena

je – u Volkswagenu už bohužel tradičně – jediným velkým negativem jinak neobvykle podařeného auta. Ačkoliv základní provedení Trendline s poněkud dýchavičnou motorizací 1,4 16V (55 kW) lze pořídit za příznivých 489.900,- (6 airbagů, kompletní elektrifikace, manuální klimatizace), za nejlevnější diesel je třeba připlatit více než 150 tisíc (Trendline 1,9 TDI 77 kW, 643.400,-) a základní cena námi testované motorizace, kterou jsme prohlásili za optimální, leží jen 600 korun pod sedmisettisícovou hranicí (Trendline 2,0 TDI 103 kW). Cena našeho kusu pak dostřelila za rysku 800 tisíc, a přesto výbavu nebylo možné označit za kompletní ani přibližně. Protihodnotou je špičková technika a kompletní bezpečnostní výbava, přesto nelze cenu označit za příznivou ani s přivřenýma očima. Ovšem wolfsburští vždy uměli svoje zboží prodat a slogan „Za peníze kvalita“ v tomto případě platí stoprocentně a minimální ztrátu lze očekávat i při dalším prodeji. Navíc příplatek proti obdobnému pětidveřovému hatchbacku činí pouhé 24 tisíce, za které je k dispozici hezký kus auta navíc a nemůžeme se ubránit zvědavosti, kam Volkswagen cenově umístí nového Varianta.