TEST VW Passat 2.0 FSI - Alles Gute

Name: TEST VW Passat 2.0 FSI - Alles Gute
Item: Volkswagen Passat
Rating: 0

6. 6. 2005 • 00:00

Manažerské vozy jsou nejčastěji nakupovány se vznětovými motory pod kapotou. Ti, kterým stále ještě nafta v autech nic neříká, sáhnou zřejmě po motoru 2.0 FSI, který jsme vyzkoušeli v druhém testu letošní novinky.

Manažerské vozy jsou nejčastěji nakupovány se vznětovými motory pod kapotou. V případě Volkswagenu se jedná o legendární spojení tří písmen TDI, které učarovalo asi dvěma třetinám zákazníků. Ti, kterým stále ještě nafta v autech nic neříká, sáhnou zřejmě po motoru 2.0 FSI, který jsme vyzkoušeli v druhém testu letošní novinky.

Zážehové motory mají budoucnost!

Pořídit si Volkswagen Passat a nemít TDI, znamenalo donedávna, že s majitelem není cosi v pořádku. Široká nabídka výkonných vznětových motorů, které vynikají místy až extrémními hodnotami točivého momentu, byla prvním předpokladem jejich úspěchu. Zásadní byla i nízká spotřeba, „trvanlivost“ a specifický kult automobilové osobnosti, který minulému Passatu vydobyl neotřesitelnou pozici na českém trhu. Poptávka po zážehových dvoulitrech, přeplňovaných jedna-osmičkách nebo velkoobjemových šesti a osmiválcích spíše stagnovala nebo klesala. Zákazníci dokonce překousli hlučnější projev TDI i znatelně vyšší ceny, což bylo stimulem pro VW, aby pokračoval ve vývoji nových generací systémů common-rail resp. pumpe-düse.

Vývoj zážehových motorů se ale také znatelně posunuje kupředu. Automobilky se musí dívat dále než kam vidí zákazník nebo odborný tisk. Vždyť jen nové emisní předpisy Euro V, budou vyžadovat novou kvalitu v oblasti automobilem produkovaných emisí a přepokládá se, že nakonec bude výkonný zážehový motor odpovídající této normě výrazně levnější než čistý diesel. To by tedy mohlo znamenat renesanci vůně benzínu…

Euforie spojená s přímým vstřikem paliva je zatím ta tam. Volkswagen, podobně jako další výrobci, připravil v posledních letech několik přímovstřikových zážehových motorů, ale revoluční režim, při kterém motor pracuje s chudou směsí je spíše raritou. Nové motory FSI pracují převážně s homogenní směsí, a tak úspory lze hledat v přesnějším dávkování paliva a vyšší objemové účinnosti motoru (vstřikované palivo ochlazuje spalovací prostor, umožňuje vyšší kompresní poměr).

Přímý vstřik: benzín místo nafty

Konstrukce systému přímého vstřikování je z principu podobná vznětovým motorům se systémem common-rail. Ve vysokotlaké liště je ale udržován tlak mezi 50 a 110 bary, co je řádově méně než u common railu (nyní max.1600-1800 bar). U FSI najdete tedy také vysokotlaké čerpadlo a vstřikovače. O zaměnitelnosti dílů obou systémů ale samozřejmě nemůže být řeč.

V novém Passatu našel místo důstojný konkurent zkratky TDI, který ze zdvihového objemu 1984 cm3 dává výkon 110 kW při 6000 ot./min a točivý moment 200 Nm při 3500 ot./min. Stejný motor jsme chválili již také v menších a méně prestižních modelech VW Group, kde skvěle odváděl svou práci. Doporučujeme zejména test Škody Octavia Combi FSI s vyjádřením představitelů VW a Škody Auto k funkci přímého vstřikování a použití benzínu s 95 okt. Test absolvoval také Seat Toledo 2.0 FSI (110 kW).

Podobně jako u ostatních koncernových modelů tvoří motor 2.0 FSI ve Volkswagenu Passat, během náběhové fáze, vrchol zážehové nabídky.

Passat FSI: všechno dobré

Nový Passat jsme podrobili už dvojímu zkoumání z nichž jsme si odnesli tyto jízdní dojmy, zveřejnili jsme také první test. Obojí se však týkalo nejprodávanější motorické verze 2.0 TDI (103 kW).

vw passat strednitrida testy Druhý testovaný Passat s motorem 2.0 FSI se hned po startu elektronickým klíčem projevoval typickým hrubším tónem, ale tak jako u dříve testovaných vozů se stejným motorem, byla i nyní jízda provázena příjemným i když trochu netypickým zvukem. Subjektivně jsme vnímali dokonalejší odhlučnění motoru i podvozku, které ale na druhou stranu uvolňovalo prostor pro vyniknutí hluku aerodynamického. Celková akustická atmosféra na palubě je pohodová, při vyšších cestovních rychlostech není, na rozdíl od vznětového motoru, přítomen hluboký baryton tak typický pro motor TDI čerpadlo-tryska, i když se pohybujete mezi 3000 a 4000 ot./min.

Snaha o minimální spotřebu paliva se při jízdě mimo město odrazila ve spotřebě 6,5 l/100 km. Značně optimistické číslo ale vyžaduje extrémně lehkou nohu a plynulou jízdu. V tomto režimu jsme ujeli necelou stovku kilometrů, během které jsme udržovali nejvyšší dovolenou rychlost na trase Praha-Karlovy Vary, když rychlostní průměr dle palubního počítače činil 78 km/h.

vw passat strednitrida testy V běžném provozu je těžké odolat náročnějšímu zapojení pružného motoru do dynamiky jízdy. Šest převodových stupňů je poněkud jinak odstupňováno než u toleda, ačkoliv pohotovostní hmotnosti obou vozů jsou takřka shodné (cca 1,4 tuny). Toledo našlo svůj limit v horší aerodynamice, Passat je více změřen na komfortní cestování vyššími rychlostmi (delší převodové stupně). Motor jde ochotně i do nejvyšších otáček a linearita „zátahu“ zpočátku překvapuje. Nejprve budete řadit vlastně bez rozmyslu, protože agregát s velkou otáčkovou pružností „si stejně vezme“ skoro každou zařazenou rychlost bez většího odmlouvání. Později, jakmile se s hnacím ústrojím sžijete, se naučíte efektivně využívat i oblasti mezi 4000 a 6500 ot./min, tedy pásmo pro vznětové motory zapovězené.

Celková spotřeba během testu se dostala na osmilitrovou metu, což přibližně odpovídá údajům výrobce pro kombinovaný evropský jízdní cyklus. Městský provoz pak v praxi znamená spotřebu kolem 11 l/100 km, i když i tady lze ušetřit vhodným jízdním stylem.

FSI nebo TDI?

Jízda s Passatem 2.0 FSI má kulturu, kterou vznětové motory zatím nedovedou poskytnout. 110 kilowattů nestačí na ohromující dynamiku jízdy, ale jde o slušný standard, umožňující dosahovat v případě potřeby vysoké cestovní rychlosti resp. nízkou spotřebu paliva. Ano, TDI má jistě nižší spotřebu, ale výhoda pro FSI je cena! Rozdíl v pořizovacích cenách obou vozů současné době činí 46.700,- Kč. Podle našeho odhadu se rozdíl ve spotřebě bude v praxi pohybovat kolem dvou litrů na 100 km, takže vyšší částka za TDI se vrátí po 70 až 80 tisících ujetých kilometrech. Nezapomeňte však, že do propočtu vstupují proměnné jako je cena paliv (nedávno se dokonce nafta prodávala za vyšší ceny než benzín) nebo váš jízdní styl. Subjektivně vnímaný komfort zážehového motoru si nakonec musíte ohodnotit stejně sami, protože to je vlastně jedna ze zásadních odlišností obou agregátů, když dynamické vlastnosti FSI vs. TDI jsou takřka shodné.

Karosérie: ostudu neudělá

Náš stříbrný Passat nepůsobil tak nadřazeně jako první testovaný kousek s klavírním černým lakem. Chromovaná maska chladiče byla nyní nenápadná, světlý neutrální odstín nechal vyniknout některým křivkám, které byly na tmavém voze nevýrazné. Nový automobil budil zaslouženou pozornost, zaznamenali jsme však také kritiku směrem k opticky větší mezeře mezi zavřenou kapotou a maskou chladiče, stylistickému provedení zadních dveří, které prý až příliš připomínají vozy BMW. Na záď nového Passatu si budou potenciální zákazníci zvykat asi nejdéle. Příď je méně kontroverzní snad proto, že má v sobě cosi z Phaetonu.

vw passat strednitrida testy V zadání pro oddělení designu byla bezesporu nadčasovost. Vždyť Volkswagen staví Passaty na dost dlouhou dobu. Minulá generace byla ve výrobě od roku 1996, tzn. více než osm let! V tuto chvíli jde o špičkový produkt, který až nebezpečně dravě útočí na výrobní program Audi. Letos omlazená řada A4 je totiž v řadě parametrů až za Passatem.

Interiér Highline: na vysoké noze

Uvnitř testovaného vozu se mísí klasické pojetí interiéru VW s několika inovativními detaily a dřevěným obložením, které nápadně připomíná provedení Mercedesů z osmdesátých let. Sportovní sedadla s čalouněním v kombinaci alcantara/kůže dobře vedou tělo a jsou seřiditelná v šesti směrech, objemnějším postavám doporučujeme vyzkoušet, zda jim opravdu ještě padnou. Technickou studenou černou a hliníkové obklady střídá ve výbavě Highline teplejší krémová béžová barva, provozně nejexponovanější místa interiéru zůstávají naštěstí tmavá. Na přístrojové desce najdeme rádio RCD300 a klimatizaci Climatronic, známé to komponenty produkce Volkswagenu. Nad nimi je pak dvojice vtipně zabudovaných minišuplíků na drobnosti. Překvapením je absence skládacích držáků na nápoje. Dva kelímky lze umístit do prolisů mezi předními sedadly, což je místo, které se uvolnilo zavedením sériové elektromechanické parkovací brzdy. Do dveří se vejde i 1,5litrová láhev. Body připisujeme za češtinu v systému palubního počítače.

Místa je na všech sedadlech více než dost, zejména v podélném směru si mohou stěžovat vskutku jen nadprůměrně vzrostlí jedinci sedící za sebou. Šířka interiéru dosahuje dnešních limitních rozměrů a vlastně již nemá kam růst vzhledem k platným předpisům o největších rozměrech aut.

Hledání chyb je i zde dosti problematická práce. Nezbývá než se zaměřit na detaily. Brzdový a plynový pedál se jednomu z hodnotitelů zdály nestejně vysoko umístěné, volant by mohl mít tlustší věnec a vzhledem k pořizovací ceně vozu by mohl mít ovládání alespoň základních funkcí autorádia. Za to chce Volkswagen navíc minimálně dalších 6.200,-Kč. Podivná je v této třídě také přítomnost jen 4 reproduktorů vpředu, za další 4 vzadu se připlácí 4.000,- Kč. Podivné je i zavírání víka zavazadelníku, který je otevírán snad až příliš silnými pružinami, takže při zavření se zřejmě nevyhnete ušpinění. Klasickým problémem je výhled vzad.

Jízda: německá škola

Volkswagen připravil zajímavý mix mezi komfortem a jistými jízdními vlastnostmi. Řidič si nemá prakticky nač stěžovat, jediným potenciálním zdrojem kverulantství snad může být řízení s elektrohydraulickým posilovačem, které nemá takové charakteristiky jako klasická konstrukce. Passat je stabilní ve vyšších rychlostech na dálnici i při jízdě po silnici s vyjetými kolejemi, podvozek (modifikace komponentů Golfu V) patří k těm agilnějším i když rozvor 2709 mm a zejména nastavení geometrie podvozku je spíše zaměřeno na držení přímého směru. Spolucestující si vedle dostatku prostoru užijí i relativně komfortního odpružení, i když například uživatel Citroënu C5 sedící na zadních sedadlech s úrovní odpružení spokojen nebyl.

Závěr: má svou cenu

Jak již bylo uvedeno výše, Volkswagen staví vozy pro delší životní dráhu. Kdyby byla dodržena dosavadní tradice výměny nového modelu po čtyřech letech, uvedl by VW rozsáhlejší facelift až v roce 2009 a zcela nový model by přišel až v roce 2013. Tato úvaha přilévá vodu na mlýn zapřísáhlým zastáncům „kultu Passat“, protože aby se model udržel tak dlouho ve výrobě nebo v lepším případě na samém vrcholu segmentu, to už musí být hodně dobrý. Nový Passat hodně dobrý je, ale ruku v ruce s tím šplhá vzhůru i pořizovací cena.

Související články:

Plusy

motor
jízdní vlastnosti, brzdy
prostorný interiér
spotřeba paliva

Mínusy

cena
výhled vzad
zavírání víka zavazadelníku

Ondřej Láník