TEST Za volantem Opelu Kadett B Coupé Rallye: První kompakt s pořádným motorem

Nedávno jsme tu měli jízdní dojmy s mladším Kadettem E GSi z roku 1985. Tedy vlastně s vnukem vozu, který vám chceme popsat v následujících řádcích. Vzhledem k tomu, že se vyráběl až do začátku 90. let, šlo vlastně o docela moderní vůz, jehož řízení se příliš neliší od toho, jaké zažíváme v současných autech.

A jestliže je Kadett E GSi dnes už youngtimerem, pak jeho předchůdce, Kadett B, je plnohodnotným veteránem. Vždyť jeho výroba byla zahájena v roce 1965 a pokračovala až do roku 1973. Rok uvedení vozu byl vůbec zajímavý i z pohledu historie jako takové. Třeba Kanada, která stále patří do Britského společenství národů, uvedla novou podobu své vlajky. Ano, tu s javorovým listem. A do vesmíru vypustili první satelit (Early bird) pro komerční využití. A také byl vykopán 11,6 kilometrů dlouhý tunel pod nejvyšší horou Evropy Mont Blancem.

Zprvu hlavně vzhled

Zkoušený vůz byl roku výroby 1971. Kadett Rallye na bázi kupé druhé generace vozu (nebo chcete-li „B“) debutoval spolu se zbytkem modelové řady už v roce 1965. V prvních dvou letech výroby si však museli zájemci o něj vystačit s malým čtyřválcem o objemu 1,1 litru. Měl ještě rozvod OHV, tedy s centrálním vačkovým hřídelem v litinovém bloku, který ventily v řadě ovládal dlouhými tyčkami přes vahadla. Oproti stejnému motoru v běžných verzích kadettu ale prodělal některé úpravy v čele s nasazením zdvojeného karburátoru. Šlo o takzvaný agregát SR. Výkon dle normy DIN se tímto zvýšil z 55 koní u běžné verze na rovných 60 koní.

Zvenku se Kadett Rallye od svých civilnějších souputníků také odlišoval. A sice zdvojenými halogenovým světlomety, černou kapotou, která měla údajně snižovat nejrůznější světelné odrazy, a také černou linkou na bocích karoserie táhnoucí se od hrany přídě až po záď.

Aby to jelo

Změna přišla v roce 1967, tedy dva roky po premiéře, kdy se pod kapotu nastěhoval větší čtyřválec 1.9 CIH. Označení je akronymem Camshaft In Head, tedy s vačkovým hřídelem v hlavě válců. Na rozdíl od OHC je ovšem „vačka“ umístěna ve spodní části hlavy, tedy nikoliv nad ventily, jak je tomu u OHC. Ventily tak ovládají vahadla jako u OHV s tím rozdílem, že tyčky jsou pouze v hlavě a tedy o hodně kratší.

Motor 1.9 CIH si Kadett vypůjčil od většího modelu Olympia. Původní verze nabízela výkon 90 koní, tedy 66 kW dle normy DIN. Stejný motor poháněl také krásné kupé Opel GT. Od dubna 1970 mohl navíc zákazník přímo u dealera Opelu objednat kit na zvýšení výkonu motoru až na 106 koní. A tato úprava byla také v testovaném voze.

Lehce i bez serva

Když jsem přebíral klíčky od nedávno popsaného modernějšího Kadettu E GSi, lilo v Praze jako z konve. Při testování staršího kousku však bylo krásně a teploty panovaly vpravdě letní. Až jsem měl obavy, zda se motor v tom horku uchladí. Bylo to zejména v situacích při focení auta. Řemenem hnaný ventilátor chladiče ale udržoval teplotu chladicí kapaliny v přípustných mezích. Přesto jsme při tom věčném vysedání z vozu bedlivě kontrolovali příslušný „budík“.

Už při cestě na focení a hlavně vyzkoušení vozu jinde než v ulicích našeho hlavního města, jsme výjimečnému kadettu přišli na chuť. Stejně jako u modernějšího sourozence nenajdete ani tady posilovač řízení. Zatímco v případě novějšího zástupce bychom jej uvítali, v tomto případě nám vůbec nechyběl. Naopak řízení nepostrádalo mechanický cit, jaký už se na nových autech běžně nevidí.

I při točení volantem na místě nebylo třeba vynaložit nijak velké úsilí. Proč tomu tak je? Na rozdíl od Kadettu E využíval Kadett B pro zavěšení předních kol lichoběžníkovou nápravu. Řízení ve spojení s ní pracuje plynuleji, neboť se vyznačuje nižšími setrvačnými hmotami. Druhým aspektem je vhodná geometrie přední nápravy.

První usednutí do kabiny odhalí sice na pohled archaická, ale ve výsledku docela anatomická přední sedadla. Tehdy se jim přezdívalo „klubovky“. Jejich výplň byla dle současných měřítek docela měkká. Překvapilo nás, jak moc svíraly dokonce i útlé tělo autora článku. Lidé v 60. a 70. letech sice byli menšího vzrůstu a méně korpulentní než současná populace, přesto i pro ně to muselo být občas nepříjemné. Volnosti tak sedadla moc nenabízela, a to i zásluhou bezpečnostních pásů. Ty už byly tříbodové, ale jen statické se zvláštně provedeným zapínám. Jako by jej konstruktéři odvodili od pásů z letadel… A jelikož nebyly samonavíjecí, bylo třeba je pořádně utáhnout, aby správně plnily svůj účel. Tehdy se říkalo, že pásy mají být utažené tak, aby se mezi ně a tělo vešla pouze plochá dlaň člověka. I učinili jsme tak.

Že to má své limity, jsme poznali v okamžiku, kdy jsme vyjížděli do křižovatky za rohem domu a k zajištění výhledu bylo třeba vyklonit tělo vpřed. To vám tyhle pásy samozřejmě neumožní. Jak to dělali řidiči dříve, nevím. Je fakt, že na své Škodě 120L z roku 1985 jsem měl obdobné pásy, také bez navíjení. Tehdy jsem si je zase tolik neutahoval, právě z popsaného důvodu. Jak by to ale dopadlo při bouračce raději ani nemyslet…

Jako rozzuřená vosa

Výborný dojem na nás zanechala rovněž pohonná jednotka. Už jen ten zvuk. Při vytáčení zněla jak rozzuřená velká vosa. Čtyřválec chraplavě zabíral už od nejnižších otáček a přitom hbitě šplhal i do těch vysokých. Vše korunovalo velmi přesné a lehké řazení. Však je také řadicí páka umístěna na zadní přírubě převodovky. Převodovka si vystačila s pouhými čtyřmi převody. Pětistupňovou v té době nabízelo jen několik málo výrobců. Třeba Alfa Romeo.

Jen zpátečku jsme museli řadit trochu více s citem, jinak hrozil známý zvukový efekt „počítání zubů“. Je krásné, jak se u Opelu drží tradice. Zpětný chod totiž volíte pákou vedle jedničky po vytažení pojistky.

A jaké jsou jízdní vlastnosti? Překvapivě solidní, ale samozřejmě poplatné době vzniku. Vůz působí veskrze agilním dojmem. Je to také zásluhou již zmíněné geometrie přední nápravy. To samozřejmě platí pro nižší rychlosti. Do těch opravdu vysokých jsme se s vozem nepouštěli už i vzhledem k ceně a historické hodnotě. Trochu jsme také měli obavy z tuhé zadní nápravy, která v nás vyvolala vzpomínky na dávné jízdy s vozy VAZ neboli žiguli. V případě kadettu však inženýři udělali nejspíše maximum, aby její stinné stránky potlačili na naprosté minimum. Ani při jízdě na výmolech tak s sebou záď příliš neškubala ze strany na stranu. V porovnání s dnešními auty také v zatáčkách zaznamenáte výraznější náklony karoserie.

Za chvíli jsme tak i do ostrých vlásenek najížděli docela rychle. V tu chvíli ale na nás začal působit trochu zvláštní pocit. Nevím, zda to byl jen náš dojem, ale s rostoucí rychlostí jsme měli stále větší problém odhadovat, co si vůz ještě nechá líbit a kdy “kousne”. O to větší úctu pak člověk má před někdejšími testovacími jezdci, kteří museli být skutečnými mistry volantu, když takové stroje dokázali hnát třeba úzkou silnicí vysokou rychlostí. Zvláště když brzdy vozu také nebyly žádný zázrak. Vpředu sice již kotoučové, vzadu ovšem stále bubnové. Vzhledem k větší síle potřebné na prostřední pedál jsem žil v iluzi, že vůz zřejmě nemá podtlakový posilovač brzdného účinku. Po otevření kapoty jsem však typický velký válec před hlavním brzdovým našel. Posilovač tedy vůz měl, avšak ne moc účinný.

Ani v horku se nepečete

Vysoké letní teploty ale ukázaly ještě jednu zajímavou věc. V nových autech, tvarovaných pod přísným diktátem aerodynamiky, je otevření boční oken dveří jen málo účinné. A když, tak obvykle způsobuje citelný průvan. Zkoušený kadett měl nejen klasicky spouštěcí okna dveří, ale rovněž malinká vyklápěcí okénka tvaru trojúhelníku v jejich přední části. A jimi proudil do kabiny příjemný vánek, aniž otravoval hlukem či nadměrným průvanem. Dřívější auta holt nebyla běžně vybavena klimatizací, takže návrháři museli při řešení tvaru vozidla brát v potaz i takovéto záležitosti.

Snad jen hlučnost dokazovala, že automobil byl navržený v 60. letech. Ale to k takto starým strojům neodmyslitelně patří. Na občasné krátké vyjížďky bychom tenhle kadett ale určitě brali. A mám-li starší kadett porovnat s jeho dříve testovaným modernějším nástupcem, větší dojem rozhodně udělal starší kousek, snad svoji bezprostředností a přímočarostí. Je to staré auto a jako staré se i řídí. A to je na tom asi to nejkrásnější.

Foto: David Rajdl