Testovali jsme autonomní tramvaj: Konec tramvajáků nehrozí
Zatímco metro již zvládne jezdit bez strojvedoucích, k autonomním tramvajím je cesta ještě dlouhá. Přesto by už stroje mohly převzít část práce řidičů.
Pokud dnes někdo sní o tom, že bude jezdit s tramvají, nemusí mít strach, že ho nahradí počítač. Konec tramvajáků v Čechách ani na Slovensku nebo jinde ve střední Evropě nehrozí. Automat ale může zajíždět do vozovny, projet myčkou nebo popojíždět na konečné, aby měl řidič čas na pauzu.
Stejně tak, jako v letadle s autopilotem sedí živý pilot, ani autonomní řízení zcela nenahradí tramvajáka z masa a kostí. Jen mu pomůže a ulehčí život. Ostatně už dnes je té práce s řízením méně, než měli řidiči prvních vozů elektrické pouliční dráhy třeba před sto lety.
Tramvaj je dnes podobně jako auto vybavená spoustou asistentů a některé věci už dokáže udělat sama. Třeba si přehodit výhybku nebo upozornit řidiče na překážku, které si nevšiml. Západočeská univerzita společně s plzeňskou Škodovkou a tamějším dopravním podnikem tyto asistenty napojily na počítač, který zvládne za určitých okolností převzít řízení. Mají tak tramvaj, která už opravdu umí jet sama! Cestující ale zatím nevozí, a ani vozit jen tak nebude.
Výlet na Bory
Kousek od borské věznice v Plzni vyrostl před lety univerzitní kampus, kam jezdí i tramvaje. Právě na jejich konečné můžete občas vidět vozy, které jezdí zdánlivě nesmyslně sem a tam, občas zvoní, někdy kolem nich projede houkající hasičské auto, a k tomu tam běhá spousta lidí v reflexních vestách s vysílačkami. Člověk by si pomyslel, že tam snad točí nějaký film, ale chybí kameraman a režisér, který by křičel: „Akce. Kamera. Stóóóp!“
Místo štábu se tu pohybují výzkumníci z univerzity a Škodovky. Za nepřehlednou zatáčku postavili maketu osobního auta, které stojí těsně vedle kolejí. Tramvaj se už blíží. Když její lidar, tedy laserové čidlo, zjistí, že má před sebou překážku, začne velmi hlasitě zvonit a prudce brzdit. Zastaví, aniž by došlo ke srážce. „Právě točny jsou místem, kde už může tramvaj bez problémů jezdit sama,“ vysvětluje Jan Hušák ze společnosti Škoda Digital.
Řidiči by na konečných měli mít přestávku na jídlo, toaletu nebo cigaretu. Ve skutečnosti ale musí od přineseného oběda pořád odbíhat. Když tramvaj před nimi odjede, musí tu svou posunout, aby uvolnili místo vozu, který za chvíli dorazí. „I když mají na smyčce dvě koleje, stejně ti řidiči musí pořád popojíždět. Záleží na jízdním řádu, ale může to být i každé čtyři minuty,“ říká Hušák. To je jednak nepříjemné pro řidiče, který se ani v klidu nenají nebo si nedojde na záchod, a pak taky pro dopravní podniky. „Zkušenosti našich zákazníků, tedy dopravců, ukazují, že při tom posunu dochází k nehodám. Šoféři nejsou při pauze tak pozorní jako na trati s cestujícími, a tak tu jsou časté kolize,“ dodává šéf vývoje autonomních systémů pro plzeňskou Škodovku. I když jde o nárazy v malé rychlosti, kdy se zničí „jen“ plechy, pořád je to nepříjemnost, která stojí peníze a komplikuje provoz. Nechat tramvaje otáčet automaticky by mohlo zvýšit komfort řidičů a dopravcům ušetřit peníze za opravy.
Zákon je zákon
Současná legislativa autonomní provoz v ČR neumožňuje. V některých zemích už ale tramvajím povolili jezdit automaticky, když nevezou cestující. Ve finském Tampere se za pár měsíců budou tramvaje od Škodovky samy parkovat ve vozovně.
Řidič bude mít dřív padla. Vystoupí po průjezdu bránou a půjde domů. Projet myčkou a zajet do garáže už zvládne vůz sám, aniž by někdo seděl v kabině. Ráno navíc řidič nebude muset vstávat tak brzy. „Tramvaj si zase vyzvedne na bráně, kam přijede sama,“ vypráví Jan Hušák o praktickém nasazení autonomního řízení
Čidla, kterými autopilot tramvaje kouká na svět, nezahálí ani při jízdě v běžném provozu, kdy na sedačce v kabince sedí živý člověk. Lidar pomáhá jako asistent řidiče. Když zpozoruje překážku, upozorní na ni a případně začne sám brzdit. To je podobné jako v autech. Jenže to brzdění je u tramvaje komplikovanější.
Problém je v tom, že na rozdíl od auta cestující v MHD nejsou připoutaní, nebo dokonce stojí. „Když hodí na kolej magnety, tak ta tramvaj zastaví před jakoukoliv překážkou. Ale to bohužel nemůžeme s ohledem na pasažéry,“ říká Hušák. Zpomalování musí probíhat tak, aby se nezranili cestující. Lidar navíc nedokáže poznat různé typy překážek. „Poletí před ním velký igelitový pytel. Stroj vidí předmět v dráze, brzdí. Řidič ví, že igeliťák mu neublíží, a jede,“ uvádí další úskalí autonomního řízení Hušák.
Aby se tramvaje ale do budoucna naučily tyto situace vyhodnocovat, sbírají neustále v provozu data, na kterých se učí. Dá se říct, že sledují řidiče při práci a snaží se od nich odkoukat, jak řešit různé situace.
A až se to naučí a legislativa umožní pustit tramvaj bez řidiče do ulic měst, budou všichni zvědaví ještě na jednu věc: Jestli se jí nebudou bát cestující. „Lidská psychika je další element, se kterým musíme počítat. U automatického metra ten strach není, protože jedou v uzavřeném tunelu. Ale jestli si lidi sednou na ulici do tramvaje bez řidiče, to je otázka,“ krčí rameny nejen Jan Hušák, ale i jeho kolegové, kteří pracují na autonomním řízení. Kromě Plzeňáků se vývojem tramvaje bez řidiče zabývají i v německém Siemensu. A jezdit bez řidiče zkouší také v Moskvě.
Autonomní metro
Nejjednodušší autonomní řízení má metro. Nepotkává se s chodci, cyklisty, auty ani zvěří přebíhající přes koleje. Bez strojvedoucích bude jezdit linka D pražského metra a do budoucna zmizí mašinfírové i z linky C. Autonomním metrem se dnes můžete svézt v Norimberku, Paříži nebo Kodani. O něco složitější je autonomní vlak, který jede krajinou, kde se vyskytuje právě zvěř, musí se křížit se silnicemi na přejezdech a v lesním úseku mu může do cesty spadnout strom. Tramvaj jezdící v hustém městském provozu je ještě náročnější. Proto cesta k ní bude ještě dlouhá.
Náboženství a doprava
Kromě technologických potíží musí konstruktéři autonomních vozidel řešit i etické otázky. Tedy zda má samočinné auto či tramvaj ochránit svého pasažéra či pasažéry za cenu, že vjede do hloučku dětí. Na ministerstvu dopravy se těmito problémy zabývá etická komise, ve které kromě programátorů, dopravních inženýrů nebo zástupců automobilek sedí i několik filozofů a taky odborník na náboženství z teologické fakulty.
