Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Toyota Auris 1.2T Active – Downsizing po japonsku

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 10. 8. 2015
30
210
Zobrazit náhledy (30)
Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris Toyota Auris
Auris prodělal povinnou modernizaci. V rámci ní dostal optické retuše i zcela nový motor, přeplňovaný zážehový čtyřválec objemu 1,2 litru.

Nahrazování tradičních kubatur motorů menšími, vybavenými turbodmychadlem, je v Evropě již nějaký čas v kurzu. Malý přeplňovaný agregát totiž v evropském měřicím cyklu NEDC vykazuje nižší emise a tedy i spotřebu, než stejně výkonný, větší s atmosférickým plněním. Ponechme stranou úvahy o tom, zda tomu tak opravdu je a proč reálná spotřeba těchto motorů je většinou o dost vyšší, než udávaná. Berme to jako fakt, jakkoliv se nám to nemusí líbit.

Po třech letech

Druhá generace Aurisu se vyrábí od roku 2012. Nahradila původní vydání, které proslulo nevýrazným vnějším designem a také podivně řešenou kabinou, v níž byla středová konzola tvořena jakýmsi mostem.

S druhou generací dorazilo také více řidičské přitažlivosti. Vozu hodně prospělo uplatnění zadní víceprvkové nápravy (Toyota jí říká dvojitá lichoběžníková, leč to není podle nás úplně přesné) v širším spektru verzí. V prvním vydání byla vyhrazena pouze nejvýkonnějšímu vznětovému motoru, ten si však koupil jenom málokdo.

V druhé generaci byla od začátku jednoduchá zadní náprava řešená torzní příčkou použita pouze u základních verzí 1.33 Dual VVT-i a 1.4 D-4D, všechny ostatní dostaly zmíněný víceprvek. S modernizací toto zůstalo. Dobrou zprávou je, že i s novým testovaným motorem se pojí lepší zadní náprava.

toyota testy nizsistredni video redakcnivideo toyota testy nizsistredni video redakcnivideo
 

Auris pro rok 2015 poznáte na první pohled podle odlišně tvarované přední části. Všechno začíná novým výraznějším logem a pokračuje maskou ve tvaru jakýchsi křidélek vyvedených v imitaci chromu. Změnila se také spodní část přídě v čele s nárazníkem. Podle Toyoty to vozu dodává širší a tedy dynamičtější postoj, vše je ale pouze optické. Rozchod předních kol 1525 mm se nezměnil.

Světlomety mají vždy zabudované diody pro denní svícení. Diodová světla sice Auris také nabízí, ale pouze ve vrcholné verzi Executive. Zkoušená varianta Active se musí spokojit s dvouparabolovými halogeny, přičemž full LED nelze objednat ani za příplatek. Ve znamení diod jsou ale nyní koncové svítilny, které se tvarově od předešlého vydání neliší. Úpravy zádě se tak omezují pouze na její spodní část.

Zmatkující navigace

Změnám se nevyhnula ani kabina vozu, která podle vyjádření Toyoty nyní nabízí lepší kvalitu. Po usednutí za volant jsme však toto nikterak nevnímali. Novinkou je výraznější přístrojový štít, jehož podsvícení je sladěno se zbytkem palubní desky. Jako obvykle lze změnit jeho intenzitu. Pokud ale budete ve voze sedět poprvé, budete s tím bojovat stejně jako my.

„Kolíček“ trčící z budíků, který je tak typický pro japonská auta, tady totiž kupodivu chybí. Ke změně intenzity osvětlení přístrojů se musíte „proklikat“ v menu palubního počítače a to čtyřsměrným tlačítkem na pravém rameni volantu. Když na to přijdete, zjistíte, že je to rychlé a docela praktické. S výbavou Active se pojí také barevný 4,2palcový displej mezi otáčkoměrem a rychloměrem. Základní verze Live se musí spokojit s monochromatickým.


Nové je rovněž uspořádání středního panelu. Nahoře je rozhraní Toyota Touch 2 se sedmipalcovou dotykovou obrazovkou. Sdružuje ovládání audia a lze měnit i nastavení některých funkcí vozu. Za příplatek 17.000 korun je zde navíc navigace Go, za dalších 8.000 korun Go Plus. Prvně jmenovaná byla součástí příplatků v testovaném voze.

Abychom byli upřímní, tak její úroveň nás zrovna nenadchla. Ač ji běžně moc nepoužíváme, tentokrát se docela zapotila a to z důvodu několika služebních cest. Už jenom grafika navigace není zrovna technickým výkřikem, navíc nepotěší ani zbytečně komplikované zadávání cíle, které musíte dvakrát potvrdit. Pokud tak učiníte pouze jednou, navigování se nezahájí, byť trasa s údaji se krátce zobrazí. Celkové uspořádání bylo mírně zmatené, je však možné, že zběhlejší uživatelé moderních elektronických hraček budou spokojeni.

toyota testy nizsistredni video redakcnivideo toyota testy nizsistredni video redakcnivideo
 

Problém je, že ani s aktualizací dat to systém nepřehání. V jistém městě na Moravě nás navigace zavedla až na konec uzavřené silnice, namísto toho aby nás poslala po objížďce tvořené dvouproudovou silnicí. Když jsme po ní poté jeli, myslela si navigace v Aurisu, že jedeme mimo silnici. Prostě komunikaci vůbec neznala. Přitom přenosná navigace v mobilním telefonu (zdarma) nás vedla správně.

Ovládání rozhraní Toyota Touch 2 je výhradně dotykové, což v případě hlasitosti audia není podle našeho názoru úplně šťastné. Dotykové tlačítko se symboly plus a mínus reagovalo pomaleji, takže jsme k ovládání téměř výhradně využívali kolébkový spínač na levém rameni volantu.

Pochvalu Auris zaslouží za bohatou standardní výbavu. Vedle navigace byl za příplatek v našem případě také paket Trend+ za 48.000 korun. Zahrnoval senzor deště, samočinnou aktivaci dálkových světel, elektrickou bederní opěrku sedadla řidiče či vyhřívaná přední sedadla. Jejich spínače jsou rafinovaně ukryty očím řidiče za dvířky odkládacího prostoru před řadicí pákou, kde najdete také slot pro USB. Vyhřívání je dvoustupňové. Druhou položkou vyžadující přihodit nějaké ty koruny byl paket Safety zahrnující systém Toyota Safety Sense za 14.000 korun.


Dokonce i základní verze Live je vybavena samočinnou klimatizací, to stejné platí pro zkoušenou Active. Pouze vrcholná varianta Executive dostala její dvouzónovou verzi. Zajímavostí je možnost nastavovat intenzitu vyhřívání (ochlazování) kabiny ve třech stupních: Fast, Medium a Soft. Tím se mění hlavně otáčky ventilátoru.

Všechno pro úsporu

Tím hlavním je na novém Aurisu jeho motor. Je to k nevíře, ale až dosud Toyota nabízela přeplňované zážehové agregáty pouze velmi omezenému spektru uživatelů. Jmenovitě ve voze Celica GT4 nabízeném ve třech generacích od 80. do 90. let a samozřejmě v úžasnému stroji Supra třetí a čtvrté generace.

Motor 1.2T je zároveň prvním přeplňovaným zážehovým agregátem značky, který bude využívat široké spektrum řidičů. Kupodivu se jedná o čtyřválec, jakkoliv je dnes tato kubatura často spojovaná s tříválci. Agregát označený 8NR-FTS patří do nové generace motorů Toyota. K výkonu 85 kW si pomáhá zejména výfukovým turbodmychadlem. Pro zlepšení účinnosti přeplňování je stlačený vzduch veden přes výměník zařazený do okruhu chlazení motoru, tedy voda-vzduch, tak jak to známe z motorů VW EA211.

toyota testy nizsistredni video redakcnivideo toyota testy nizsistredni video redakcnivideo
 

Dále nechybí přímé vstřikování benzinu, což je u Toyoty taktéž novinka, jakož i obvyklé proměnné časování sací i výfukové strany rozvodů VVT-iW. Písmenko W znamená Wide a značí zvětšený rozsah překrytí otevření sacích i výfukových ventilů. Všechno se děje natáčením vačkových hřídelů elektrohydraulickými přesuvníky. Důvodem je uplatnění takzvaného Millerova cyklu, který pracuje s opožděným zavíráním sacích ventilů.

Aby se snížila spotřeba v režimu vysokého zatížení a zároveň se motor rychle zahříval na provozní teplotu, jsou výfukové kanály součástí hlavy válců. Zajímavé také je, že se čtyřválec obejde bez systému Start/Stop. I to svědčí o komplexním přístupu konstruktérů splnit nejnáročnější požadavky na čistotu emisí ve výfukových plynech.

Proč jsou tak dlouhé?

Turbomotor 1.2T je spojen buď s šestistupňovou manuální převodovkou nebo alternativně s ústrojím Multidrive S, tedy variátorem. My jsme zkoušeli manuál. První čeho si všimnete po rozjezdu je kultivovaný projev, samotný rozjezd byl ale trochu toporný. Buď je plynu málo, nebo naopak hodně. Snad i z důvodu nedostatku točivého momentu v nejnižších, tedy rozjezdových otáčkách.

360p480p240p720p

Aby Toyota dosáhla extrémně nízké spotřeby a emisí v měřícím cyklu NEDC, pomohla si k tomu opožděným nástupem plnicího tlaku turbodmychadla. Čtyřválec tak začíná výrazněji táhnout až od zhruba 1700 otáček za minutu. Druhou fintou jsou převody, ty jsou tak dlouhé jako u nějakého osmiválce. Opravdu není běžné, aby takto malý motor točil na nejvyšší převod při rychlosti 130 km/h jenom 2800 otáček za minutu. Dokonce i ve 160 km/h je to stále nízkých 3600 otáček. S dlouhými převody se také turbomotor poněkud pomaleji vytáčí.


Těžké převody jsou ale příjemné při dálkových přesunech, které jsme si s Aurisem docela užili. I v táhlých dálničních stoupáních dálnice D1 dokáže bez problému udržovat sto třicítku a to na trochu plynu. Horší to je, pokud potřebujete zrychlit. Pouhým zaražením plynu do podlahy si nepomůžete, s podřazením je to o něco lepší, byť zázraky nečekejte.

Měkký znamená komfortní?

Druhá generace Aurisu jezdí o poznání lépe než původní. Alespoň tak se nám to zdálo při zkoušení původní verze s motorem 1.6 Valvematic. S novým pohonem se toto nemění, leč čistě subjektivně vůz už takové nadšení nevzbuzuje.

Drobné nerovnosti tlumí podvozek s grácií, ty hlubší ale občas dokážou vyloudit nějaký ten hřmot ozývající se pod vámi. Rychlá jízda po rozbité okresce je vcelku bezproblémová, snad jenom to houpání karoserie by mohlo být lépe potlačeno.

Co však trochu překvapilo, bylo poměrně měkké uložení rozvidlených ramen přední nápravy modifikovaného McPhersonu. Dokonce i těch 185 N.m maxima točivého momentu dostupného od 1500 do 4000 otáček za minutu dokáže při prudkém přidání plynu zacloumat volantem (takzvaný torquesteer) tak jak to známe ze současných přemotorovaných turbodieselů. Měkké silentbloky se používají kvůli potlačení hluku od odvalujících se kol. V tomto případě se to však trochu minulo účinkem, neboť při vyšších rychlostech je valivý hluk po stránce subjektivního vnímání vyšší než u evropské konkurence.

toyota testy nizsistredni video redakcnivideo toyota testy nizsistredni video redakcnivideo
 

Lehký motor, navíc šikovně skloněný vzad, ale přináší také cennou úsporu hmotnosti připadající na přední nápravu. Vůz tak reaguje na pokyny řízení veskrze rychle a to i ve vyšších rychlostech. Limitní průjezd zatáčkou způsobí pouze plynule narůstající nedotáčivost, která se ale v řízení nikterak neprojeví. Jde pořád stejně lehce, jakoby se nic nedělo. Ubráním plynu docílíte drobné utažení stopy, což chválíme. U mnoha dnešních aut totiž neudělá vůbec nic.

Závěr

Modernizace Aurisu jednoznačně prospěla, byť na celkovém vnímání vozu toho mnoho nezměnila. Nový turbomotor 1,2 l/85 kW je jistě přínosem, o tom není sporu. Ač se projevuje příjemně, my bychom přesto dali přednost krásně točivé šestnáctistovce s technologií plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvematic. Snad i proto, že nám to k japonskému vozu více sedí.

Na konci testu ukázal palubní počítač spotřebu 6,9 l na 100 km, což je velice dobrá hodnota, vezmeme-li v úvahu rychlé přesuny z Čech na Moravu a obráceně kombinované pražským provozem. Je to dobrý výsledek, byť na udávaných 5,7 litru v kombinaci ještě dost ztrácí. Ale to je právě ta metodika měření NEDC, která s realitou nemá takřka nic společného...

toyota testy nizsistredni video redakcnivideo toyota testy nizsistredni video redakcnivideo
 

Nejlevnější verze modelu365.900 Kč (1.33 Dual VVT-i/81 kW Live)
Základ s testovaným motorem415.900 Kč (1.2 Turbo/85 kW Active)
Testovaný vůz s výbavou494.900 Kč (1.2 Turbo/85 kW Active)

Plusy

  • Solidní jízdní vlastnosti, spotřeba
  • Prostornost, rozsáhlá výbava
  • Toyota Safety Sense
  • Vždy má samočinnou klimatizaci
  • Pružný motor, přesné a lehké řazení

Minusy

  • Zmateně pracující navigace
  • Drobné ergonomické chyby
  • Topornější rozjezdy, hluk od podvozku
  • Příliš dlouhé převody kazí dynamiku
  • Nedostatečná individualizace

Foto: Petr Homolka

Témata
Toyota Auris 1.2T Active
Cena základní sestavy 415 900 Kč
Výbava základní sestavy ESP, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, kožený volant, automatická klimatizace, elektricky ovládaná vnější zrcátka a boční okna, rozhraní Toyota Touch 2, kožený volant, palubní počítač, dálkově řízené centrální zamykání, impulsní tlačítka elektrických oken u řidiče, výstup USB/AUX, šest reproduktorů, výškově stavitelné sedadlo řidiče, dvojité dno zavazadelníku atd. Kč
Cena testované sestavy 494 900 Kč
Výbava testované sestavy Paket Trend+: Zahrnuje senzor deště a šera, samočinně clonitelné vnitřní zrcátko, elektricky sklopná vnější zrcátka, vyhřívání předních sedadel, elektricky stavitelná bederní opěrka pro řidiče (+ 48.000,-), paket Safety: Zahrnuje Toyota Safety Sense – předkolizní bezpečnostní systém, čtení dopravních značek, kontrola jízdy v pruzích, automatická aktivace dálkových světel (+ 14.000,-), navigace Go (+ 17.000,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1197
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 85 / 5200
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 185 / 1500 - 4000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 200
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 10.1
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 7.2 / 4.9 / 5.7
Emise CO2: 132
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 360 / 1199
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1150 / 585
Rozměr pneu: 205/55 R 16
Toyota Auris 1.2T Active
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4330
b) šířka (mm): 1760
c) výška (mm): 1475
d) rozvor (mm): 2600
e) rozchod vpředu (mm): 1525
f) rozchod vzadu (mm): 1525
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 900 / 1020
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 960
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 970
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 910
k) šířka vpředu (mm): 1440
l) šířka vzadu (mm): 1420
délka sedáku vpředu (mm): 470
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 610
výška opěradla vzadu (mm): 610
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Konečně posun v designu !
| 26. 8. 2015
U Toyoty mě vždy odrazoval interiér, chyběla mi útulnost. V novém aurisu to vypadá velmi pěkně, hodně evropsky. Palec nahoru, Toyota se pochlapila..
Turbo motor ukáže teprve časem, jesli je dobrý nebo ne, snad to nebude taková ostuda jakou měl v době nedávné VW s motory 1.2 TSI :-)
Mé postřehy
| 21. 8. 2015
Děkuji za skvělé a reálné postřehy. To mě děsí furt na redaktorech SM, že občas jakoby smetou kvalitní auto s náznakem, že jediné NADAUTO skoda je to pravé, přitom motory 1.2 TSI stále nejsou bez problémů a škoda to neskutešně tutlá stejně jako to dělala u motorů HTP. Co vidím ve firmě je, jak roste vztek a frustrace nás čechů jak škoda nic pro zlepšení nedělá. Když Toyota najde nějakou fatální závádu, hned je svolávačka a často zákazník neplatí nic, to u Škody je vše potichu a v autorizovaním serivise se musíte hádat do "krve", aby vám vůbec chrastění řetězu uznali, jako závadu atd...
Mé postřehy
| 15. 8. 2015
Ok, omlouvám se, byl jsem trochu unáhlený, nechci být nezdvořilý.
Jinak, co se týká onoho akustického komfortu, zmiňoval jsem hluk od podběhů, hluk náprav při propružení/projetí překážky a aerodynamický hluk. Toto hledisko je pro mě o něco důležitější, než vlastní hlučnost motoru. A stojím si za tím, že v tomto je Auris 2 po fl lepší, než Škoda Octavia 3, minimálně verze bez multilinku, pozorovat to lze zejména při vyšších rychlostech nad 130 km/hod., anebo při projíždění rozbitějšího povrchu. Motory, jak jsem již v postřezích zmiňoval, z hlediska hlučnosti nesrovnávám.
Jinak s Golfem 7 a FF3 jsem nejel, mívám možnost jezdit, krom některých vozů Toyota Auris a Yaris vč. hybridních verzí, spíše vozy Škoda anebo střední třídou (Superb 2, Mondeo 3 po fl, Outback - nejedná/nejednalo se o vozy na konci životnosti, apod.). A ve srovnání s těmito si dovolím tvrdit, že akustický komfort (opět bez hodnocení motoru) onoho Aurise 1.2 D4-T se jim vyrovná.
S tou klimatizací - má lepší/jemnější možnosti nastavení ventilace a taktéž má i SW řídicí recirkulaci, zřejmě hlavně z důvodů úspory paliva, a její ovládací prvky jsou lepší než u Aurise před fl, průduchy po stranách palubky jsou jiné konstrukce s lepší možností nastavení směru a intenzity. Toto je pro mě také parametrem hodnocení klimatizace.
Co se týká otáček, možná se mohou rychlosti zdát delší, ale motor si s tím překvapivě dobře poradí (je pravda, že při větším zatížení člověk cítí limit cca 115 PS). Za mě se nejedná o nějakou nevýhodu.
Hluk motoru proniká do kabiny jen vzdáleně a i spuštění klaksonu je v kabině překvapivě málo slyšitelné, až si jeden může myslet, že klakson nefunguje (dle reakcí kolegy, jemuž jsem to auto zapůjčil).
Jedině mě zarazila nepřesnost převodovky při řazení 5. a 6. rychlosti. Ale vzhledem k tomu, že jste to v redakci nepozorovali (nebo jsem to aspoň nepostřehl), je možné, že toto byl pouze problém onoho konkrétního vozu, jenž jsem měl k dispozici.
Dronte Mauricijský.
Avatar - lamal
no nevim..nevim....
| 13. 8. 2015
pozeral som viac V6 okolo 180kg - 200kg mali vsetky, to co som posielal 1,4TSi bola klasicka 90kw tj 122ps prvej generacie, tie novsie s vypinanim valcov su mozno este lahsie... pokial si myslel twinchgarger mohol si aspon jeho vahu uviest, ale je to uplne irelevantny priklad, pretoze VW ho uz prestal vyrabat a nikto iny to nepouziva, 99,99% su klasicke turba takze zostan pri nich radsej :-)

To o tom downgrade je blbost, to si ozaj nevidel z coho vychadzaju tie motory? 1,4TCe je nissanacka 1,4 16V a ziadne upravy bloku, zmeny materialu bloku, 1,4Tjet je taktiez obycajna 1,4 16v od fiatu a podobne, tie motory maju v beznom setupe tak o 30% vyssi vykon ak ratas celok a to fakt nepotrebuje pre robustny motor ziadne extras v zakladnej konstrukcii, ved tie atmosfery natocia 400tisic bez problemu s mechanikou, su bohato dimenzovane aj na nejake navysenie turbom...

´´ jiné pracuješ s vyšším tlakem, nejde jen o větší moment ´´ - s akym vyssim tlakom ? vsak turbomotory maju praveze este nizsi kompresny pomer ako atmosfery, kvoli detonaciam, takze tlaky su bud zhodne alebo nizsie, jedine co je vacsie je podavany vykon, ziadne tlaky... Mazanie moze zabezpecit max vykonnejsie olejove cerpadlo co neprida asi nic na vahe ak si ho niekedy videl tak ide len o velkost a ucinnost ´´lopatiek´´ ak by bolo vykonnejsie o 0,5kg tazsie tak by to bolo vela, inak mazanie ako take je tvorene kanalikmi a vedeniami v motore samotnom s tym nespravia nic co by pridalo na vahe, turbo sa tiez len napaja na tlak oleja v systeme...inak turba tocia vacsinou aj nizsie otacky kde su ucinnejsie, takze ten motor je castejsie este menej v otackach ako pri atmosferickom plneni kde sa musi tocit... porovnaj si viac motorov zistis, ze preplnana 1,4 nebude NIKDY tazsia ako to co nahradza ci 2,0 a o V6 sa radsej ani nebavme
Avatar - Tomas Dusil, auto.cz
typicka recenzia...
| 12. 8. 2015
Věřte, že zaujatý fakt nejsem. Prostě to má dlouhé kvalty a tak to je. A že to mají i jiná auta. S tím souhlasím. Budu to psát i u nich. S tím problém nemám. A jaký to auto je? Určitě je lepší než dobré. Proto to hodnocení.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku