Toyota Previa: Velké japonské MPV mělo motor pod předními sedačkami

Toyota představila na 28. ročníku autosalonu v Tokiu v roce 1989 konstrukčně velmi zajímavé velké MPV Previa, napoprvé v podobě předprodukčního konceptu, ale velmi blízkého sériové produkci. Ta se ostatně rozběhla hned v lednu 1990. Tedy, doma v Japonsku mu následně říkala Estima a v Austrálii Tarago. První název byl odvozen z italského výrazu „previdenza“ (předvídavý, prozíravý, prozřetelný). Auto totiž nahlíželo do budoucnosti a představilo techniku, která se měla dále používat. Jednoprostorový minivan vlastně vypadal na svou dobu i dost futuristicky. Říkalo se mu „vejce“, případně „fazole“, silueta karoserie hovoří jasně.

Tvary navrhli Tokuo Fukuichi z japonské centrály Toyoty a Američan David Doyle z Calty Design Research, což je stále fungující návrhářské studio japonské automobilky v kalifornském Newport Beach a a Ann Arbor ve státě Michigan. Spolupráce tedy vpravdě mezinárodní. Patent byl podán 24. prosince 1987, v USA se přece dávají dárky až 25. 12. ráno...

Agregát

Jedinečné bylo na první generaci Previe umístění motorů. Používala sice klasické řadové čtyřválce, ale tradičně pod přední kapotou bychom je hledali marně. Nacházely se totiž v úhlu 75 stupňů naplocho po předním sedačkami. Vskutku originální řešení, „křesla“ bylo naštěstí snadné vymontovat, takže dovnitř, třeba k iridiovým zapalovacím svíčkám se dostat dalo, samozřejmě po odejmutí koberce a dalšího krytu. Každých 90 tisíc kilometrů to bylo beztak nutné, protože byly zralé na výměnu.

Kapota se ovšem dala také otevřít, protože se zde nacházely alternátor, olejové čerpadlo posilovače řízení, kompresor klimatizace a ventilátor chladiče. Všechny tyto agregáty navíc poháněl přídavný hřídel vycházející z motoru (Toyota používala zkratku SADS - Supplemental Accessory Drive System – systém pohonu doplňkového příslušenství). Proč se rozhodla pro tuhle zvláštní konstrukci? Primárním účelem bylo lepší rozložení hmotnosti, i u takového přepravníku je důležité, nemusí přece jít o sporťák. Při rozměrech 4,75 x 1,8 x 1,75 m se prostě dbalo na jízdní vlastnosti.

Avensis Verso - další MPV od Toyoty

Nevýhodou Previe byly jen jedny zadní posuvné dveře umístěné podle trhu. Japonské, australské a britské modely je měly vlevo, severoamerické a evropské vpravo. Pochopitelně záleželo na tom, kde je volant, po které straně silnice se tudíž jezdí a kam vystupují zadní pasažéři.

Benzin i nafta

Previa se dodávala s celohliníkovým čtyřventilovým benzinovým čtyřválcem DOHC objemu 2438 cm³, samozřejmě už s vícebodovým elektronickým vstřikováním. Ten byl zpočátku atmosférický. „Nedopované“ verze měly buď 97 kW (132 k) pro Evropu, 99 kW (135 k) pro Japonsko, nebo 101 kW (137 k) pro USA. Udávané hodnoty se ale lišily spíše použitými normami než fyzicky. Vačkový hřídel sacích ventilů poháněl válečkový řetěz, výfukových pak ozubená kola. Ventilové vůle se seřizovaly každých 80.000 km.

Další alternativu představoval turbodiesel OHC 2184 cm³/74 kW (100 k) s mezichladičem stlačeného vzduchu, hlavně pro domácí japonský trh. Oba agregáty vyvinuli inženýři zcela nově. Převodovky byly pětistupňové přímo řazené, popřípadě čtyřstupňové samočinné s tradičním hydraulickým měničem. Konfigurace pohonu znamenala, že newtonmetry šly dozadu, prodávala se ale i stálá čtyřkolka All-Trac s viskózní spojkou.

Šasi

Podvozek měl štědrý rozvor 2865 mm. Přední zavěšení sestávalo ze spodních příčných ramen, vzpěr McPherson a stabilizátoru, vzadu se nacházela buď jednoduchá náprava s rameny vlečenými, nebo u dražších verzí sofistikovanější dvojitá příčná ramena. Náležitý komfort měly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Základní modely se musely spolehnout na bubny vzadu, vyšší specifikace měly brzdy výhradně kotouče, navíc vnitřně chlazené. Za ABS se připlácelo. Řízení bylo hřebenové.

Unikátní platforma nešla použít pro jiné modely a nevešly se tam ani větší pohonné jednotky, třeba vidlicové šestiválce. První Previa nebyla žádná lehká váha, vždyť pomyslná ručička ukazovala nejméně 1,6 a nejvíce 1,9 tuny. Spotřeba benzinových motorů v reálu kolísala mezi 11-13 l na 100 km. Do nádrže se však vešlo jen 60 litrů pohonných hmot, takže akční rádius auta na dlouhé cesty nebyl zas až tak velký.

Až pro osm

Převezla minimálně sedm, ale také až osm lidí. Záleželo, zda v prostřední řadě byla umístěna dvě samostatná „kapitánská“ křesla, se kterými šlo dokonce otáčet směrem ven, nebo lavice pro dva, či dokonce tři pasažéry. Uvnitř se pochopitelně dva lidé i vyspali. Toyota udávala velikost zavazadelníku v pětimístné (670 l) a dvoumístné (1600 l) konfiguraci.

TEST Toyota Prius Plus: První jízdní dojmy

Klimatizace představovala prakticky nutnost, panoramatickému výhledu z bohatě proskleného auta překážely pouze B-sloupky. Mohla mít také dva okruhy s dvojicí výparníků – jedním vpředu a druhým vzadu ve stropě. A dokonce dvě střešní okna, pochopitelně elektricky ovládaná, stejně jako ta boční a také zrcátka. Tenhle pojízdný „skleník“ se tedy na slunci zahříval velmi rychle. Zatmavená skla, která tento problém eliminovala, se objevila až později a připlácelo se za ně. Výbavy obsahovaly dále třeba centrální zamykání a malou ledničku kombinovanou s ohřívačem nápojů. Praktická věc.

Lucida a Emina

Po japonském startu produkce v lednu 1990 zamířila Previa v březnu do USA, uvedení modelu Estima na domácí trh ale proběhlo až 12. května. Evropské země následovaly od září postupně až do následující sezóny. Na podzim 1991 se objevil řidičův vzduchový vak, coby první jej dostaly severoamerické modely. V lednu 1992 měly v Japonsku premiéru menší verze Estima Lucida a Emina, o 11 cm užší a 7 cm kratší.

Daňový systém ostrovního císařství je založen na součinu délky a šířky vozidla a za tyto verze se platilo méně, protože spadaly do jiné třídy než původní široká Estima. Lišily se také designem, měly jinou masku, oblejší hlavní světla, vypouklé přední blatníky a Lucida Emina i velkoplošné do boků protažené směrovky. Zadní reflektory byly zcela propojené, neboť prostor pro registrační značku byl v nárazníku a lišil se i interiér. Dodávala se rovněž o 10 cm vyšší střecha. V září 1993 už se dočkal airbagu u Previe i spolujezdec. Na samém konci roku se slavila výroba půlmiliontého exempláře, takže se auta prodávala.

Doping

V srpnu 1994 se objevila další velká zvláštnost tohoto modelu. Benzinový agregát mohl být i přeplňovaný. Ale pozor, nikoli výfukovým turbodmychadlem, nýbrž hezky postaru mechanicky, kompresorem. Dával 118 kW (160 k). Zapínal se ve chvíli, kdy bylo potřeba více výkonu a osoba za volantem prudce sešlápla plynový pedál. Příkazy dostával z řídicí jednotky přes elektromagnetickou spojku. Prodával se doma a v Severní Americe, ale překvapivě i na starém kontinentu, například v zemi tulipánů, i když velmi omezeně. V Evropě měl ale nižší výkon 115 kW (156 k). Kompresorové verze dostaly větší nádrž s objemem 75 l, kvůli vyšší konzumaci benzinu přišla samozřejmě vhod.

Estimy Emina a Lucida prodělaly drobný redesign v lednu 1995, koncové reflektory byly rozděleny, větší facelift pak nedlouho poté, v srpnu 1996. Ten se moc nepovedl, „mračítka“ na hlavních reflektorech vypadala jako z levného krámku. Pár kusů bylo dovezeno už dříve do Velké Británie, tam se naopak nenabízely vůbec naftové motory. Stejně tak chyběly v kontinentální Evropě, protože už tehdy neplnily emisní normy. Šedý import do Albionu samozřejmě fungoval, vždyť japonské Estimy měly volant vpravo.

V Severní Americe

Na počátku roku 1998 zmizela Previa z USA, kde se prodávala od března 1990, tedy pouhé dva měsíce po debutu v Japonsku. Poslední modely počínaje sezónou 1996 měly už pouze kompresorové motory. Jejím konkurentem byly hlavně minivany koncernu Chrysler. Generální ředitel Lee Iacocca, slavný manažer, který v 80. letech americkou automobilku zachránil, obviňoval Toyotu z nasazení dumpingových cen, aby získala větší podíl. Ale nic takového se neprokázalo. Velký šéf na ni prostě jen házel špínu.

Na rozdíl od velkých chryslerů, dodge a plymouthů toyotám chyběly již zmíněné šestiválce, proto přišel onen kompresorový čtyřválec. Konkurenci ale válcovala prostorem uvnitř i pohodlím na dlouhých cestách. Přesto významný podíl na trhu nezískala. Možná i proto, že američtí soupeři prošli během jejího života hned dvěma generačními výměnami (1990 a 1995). Design Previe vnímali Američané navíc jako kontroverzní, motory byly slabší a ceny přece jen vyšší. Ale o žádnou vzácnost nešlo, svého času byla k vidění po celých Státech poměrně běžně, Američané si tenkrát hodně stěžovali na kvalitu domácích vozů (a nutno říci že oprávněně) a kupovali ty japonské.

Bezpečnost zklamala

Ani bezpečností příliš nepřesvědčila, americký IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) jí dal špatné hodnocení. Člověk by řekl na první pohled, že tohle velké auto nebude mít s nárazovými zkouškami problém, ale projevily se nedostatky pevnosti skeletu, volant vyletěl vzhůru až k čelnímu sklu, pasažéři si mohli ošklivě polámat nohy. Břišní dvoubodový pás vzadu uprostřed se roztrhl a figurína skončila částečně schoulená. Severoamerickým nástupcem se stala o něco větší Sienna (XL10) na prodloužené platformě oblíbené Camry, ta už se v USA i vyráběla.

Široká Previa/Estima/Tarago se za dekádu změnila minimálně, mikrofacelift přišel v červenci 1994. Až japonské modely od ledna 1998 měly jinou mřížku s jedinou chromovanou lištou, kulatější nárazníky, v tom předním chyběl větrací otvor. Previe se rodily i v Číně u Beijing Zhonglian International, u Guangtong Passenger Car pod značkou Jinhui a do třetice jako Hongxing HX6482.

Přes milion

Výroba první generace skončila v továrně Fudžimacu ve městě Karija (prefektura Ajči) v prosinci 1999, okamžitě ji nahradil nástupce, sériová podoba konceptu HV-M4, už s koncepcí „vše vředu“. První generace továrními kódy XR10 a XR20 se zrodilo 1,15 milionu kopií, o žádný komerční propadák tedy rozhodně nešlo. Previa se ovšem kulatých třicátých narozenin v aktivní službě nedožila. Produkce třetí řady, která se objevila už v lednu 2006, skončila v tichosti v listopadu 2019.

Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Toyota, archiv autora, ChinaCarHistory.com, Auto World Press

Foto: Toyota