Konstruktérský protiproud: Sedm aut, která nešla s davem

V 60. letech minulého věku zachvátilo svět turbínové šílenství, americký Chrysler dovedl své experimenty až do malé série. Neotřelá auta se rodila také ve švédském Trollhättanu, historie Saabu je plná zajímavých řešení, i když se už bohužel zřejmě definitivně uzavřela, současný majitel NEVS pozbyl práva na užívání značky. Objevily se i vozy, ve kterých byla využita závodní technika, přitom mohly do běžného provozu. Existovalo také poměrně masové MPV, které nemělo motor vpředu, nýbrž pod sedadly. Konstrukční zvláštnosti najdeme rovněž v dnešní, jinak dosti unifikované produkci.... Třetím dílem navazujeme na dva předešlé: zajímavé motory a desítku technických unikátů.

Saab 900

Saab začínal po druhé světové válce s dvoudobými motory. Hovoří se o inspiraci německou DKW i našimi Minory vyvinutými v Jawě, ale i ty přece vycházely z německého vzoru. Jenže doba donutila původně leteckou továrnu přejít na čtyřválce, nejdříve od Triumphu v případě modelu 99. Řada 900 zachovávala originální design a byla právě po předchůdci dalším evropským vozem, jehož motory používaly ve větší míře turbodmychadlo (BMW 2002 turbo vznikla pouze hrstka).

Jenže nebylo to jen přeplňování. Saab sice využíval koncepci „vše vpředu“ a řadové čtyřválce, jenže ty byly otočené o 180 stupňů s klikovým hřídelem takřka za předním nárazníkem, kde se nacházela i převodovka. Inženýři automobilky pravý důvod, proč se rozhodli jít proti tradičnímu příčnému uspořádání, nikdy nesdělili. Rozložení hmotnosti?

Kromě 9000, společného projektu s italským Fiatem, respektive nepovedených derivátů modelů GM a Subaru měly saaby většinou zapalovací skříňku na středové konzole. I to k nim patřilo. Jenže na tato auta už jen vzpomínáme, přišel Spyker, bankrot a NEVS, ale těch pár desítek kusů 9-3, které vznikly za něj, nestojí snad ani za řeč.

Chrysler Turbine

Spalovací turbíny byly oblíbené hlavně v 60. letech minulého věku, kdy se o nich uvažovalo jako o alternativě, ba dokonce náhradě pístových motorů. Britský Rover s nimi začal experimentovat už po druhé světové válce. Speciál Rover-BRM dostal povolení startovat v Le Mans (1963-1965). Zajímavý byl i monopost STP-Paxton Turbocar Kena Wallise a Andyho Granatelliho pro Parnelliho Jonese. Pilot se musel přestěhovat na pravou stranu, turbína Pratt & Whitney totiž zabírala celou levou. Indianapolis 1967 s ním málem vyhrál, čtyři kola před koncem se rozsypalo ložisko kola v ceně pár dolarů... Lotus použil agregát stejné značky ve formuli 1 (1971).

Nejdále to na běžných silnicích s plynovými turbínami dotáhl americký Chrysler. Dvoudveřové kupé z let 1962-1964 dokonce testovali potenciální zákazníci. Až na záď vypadalo dílo designéra Elwooda Engela vlastně úplně konvenčně, pod kapotou ale ani omylem netrůnil běžný vidlicový osmiválec. Automobilka pro něj vyvinula vlastní pohonnou jednotku s označením A831 o výkonu 97 kW, která byla schopna dosáhnout 44,5 tisíce otáček. Vzniklo pět prototypů a padesátka dalších vozů v ověřovací sérii. Chrysler nakonec projekt zrušil jako neudržitelný a většinu nechal sešrotovat, přežilo jich pouze devět a tři jsou funkční. Karoserie mimochodem vyráběla turínská Ghia. Vývoj tohoto pohonu koncern definitivně zastavil až v roce 1977.

Toyota Previa

Previa první generace byla tvarově docela svébytným MPV a prodávala se dokonce i v Evropě. Třeba za Velkou louží jich ale jezdilo podstatně více, tam jste ji mohli v 90. letech potkat dosti často. Prostě „velká vana“ masové značky, až osmimístná a 4,77 m dlouhá. Zdánlivě nic zajímavého, všední záležitost. Jenže... tohle zdání klame.

Benzinové čtyřválce 2,44 l byly umístěny „uprostřed“, konkrétně pod předními sedadly naplocho v úhlu 75 stupňů! Proč? Aby se mechanici v servisech lépe dostali ke svíčkám. Museli vyjmout místo spolujezdce, koberec a odklopit kryt. K ostatnímu příslušenství (alternátor, čerpadlo posilovače řízení, kompresor klimatizace, ventilátor chladiče) se dostali klasicky po otevření kapoty.

Mohly ji pohánět i turbodiesely 2,2 l, šestiválce by ale do útrob nevešly... Zážehový motor existoval dokonce v kompresorové verzi, ta ale do Evropy nedorazila. Zůstala vyhrazena domácímu trhu a tamnímu dvojčeti jménem Estima. Čtyřkolky se prodávaly i v USA. jinak byla poháněna standardně pouze zadní náprava. Tahle previa je mým osobním tipem na zajímavé auto do garáže. Už dosáhla věku youngtimerů, stojí jeden český průměrný plat a její ceny určitě hned tak neporostou. Pravda, „dva-čtyřka“ si vezme na sto kilometrů bez rozpaků kolem 12 litrů...

Porsche Carrera GT

Porsche Carrera GT (typ 980) mělo za dvojicí sedadly umístěný vidlicový desetiválec 5,7 l. Mezi supersporty je to poněkud neobvyklá konstrukce pohonné jednotky (až na Lamborghini), ale ve formuli 1 byla svého času běžnou. A právě odtud motor s rozvodem DOHC pocházel, v Zuffenhausenu a Weissachu jej vyvíjeli pro stáj Footwork. Bývalý i pozdější Arrows používal sice v sezóně 1991 používal v monopostech FA12 atmosférické dvanáctiválce této značky objemu 3,5 l, projekt však skončil totálním propadákem, ze tří startů vozy ani jednou neviděly cíl a záhy přešly na Cosworthy DFR.

Na německý vidlicový desetiválec tak už tedy bohužel nedošlo. Nejprve se měl s objemem zvýšeným na 5,5 l a mazáním se suchou klikovou skříní objevit ve sportovním prototypu, nakonec si našel cestu do konceptu Carrery GT (2000). Produkční verze dostala vzpomínaný ještě větší, v letech 2003-2007 jich v Lipsku vzniklo 1.270 kusů. Při testu na ranveji opuštěné sovětské vojenské základny ve východním Německu se jeden exemplář rozjel na 335 km/h. Carrera GT měla jinak monokok i sedačky z uhlíkových kompozitů, dále karbon-keramické brzdy, zadní křídlo se vysouvalo při rychlostech nad 120 km/h.

BMW M5 E34

BMW M1 bylo čistě závodním speciálem, silniční specifikace existovaly primárně kvůli homologaci. Jeho řadový čtyřventilový šestiválec M88 se stal základem pro jiný motor, tentokrát s písmenkem S na začátku označení. Ten, už s elektronickým vstřikem místo mechanického, poháněl nejvýkonnější verzi řady 5 série E34. Třetí pětka byla navíc posledním klasickým bavorákem se čtveřicí kulatých hlavních světel bez krytů a přídí, která se ještě dala nazvat žraločí. Dnes už je to jen marketingová fráze... Nejvíce práce na designu odvedl Ital Ercole Spada.

Ostrý agregát měl zprvu objem 3,54 l a 232 kW, později ze zvětšeného až k hranici 3,8 l dával 250 kW. Typický znak, sedmnáctipalcová trojdílná litá kola M-System s pěti paprsky a kryty, byla ve dvaadevadesátém nahrazena ještě hezčími „dvojkovými“ ráfky, které připomínaly vrhací hvězdice a vypadaly hodně agresivně. U BMW M GmbH v Garchingu postavili v letech 1988-1995 12.254 em-pětek, po úpravách i jako kombi Touring, těch však pouze 891. Mimochodem, předchozí M5 E28 dostala upravený původní šestiválec z M1 objemu 3,45 l. Posloužil i jako částečný zdroj pro M3 E30 se čtyřválcem 2,3 l, pocházela z něj zkrácená hlava.

Jaguar XJ220

Dvoumístný supersport od Jaguaru měl pohnutou historii. Původní prototyp z roku 1988 poháněl nepřeplňovaný vidlicový dvanáctiválec 6,22 l/395 kW. Čtyřventilový agregát s rozvodem DOHC pocházel z XJR-9 skupiny C (tam měl sedm litrů), který vyhrál Le Mans. Jenže byl příliš těžký... Po čtyřech letech vývoje z něj proto nezbylo vůbec nic. Pro sériovou verzi totiž byla dána přednost úplně jinému „srdci“. Konkrétně vidlicovému šestiválci.

Závodní původ měl ovšem také, respektive spíše soutěžní. MG Metro 6R4 jej dostalo před zadní nápravu. Jenže pro kočku tuhle atmosférickou strojovnu vzešlou z legendárního Cosworthu DFV upravil Tom Walkinshaw, respektive jeho firma TWR. Znamenalo to nejprve zvýšení zdvihového objemu z necelých tří na 3,5 l a poté aplikaci dvou turbodmychadel. Výsledkem bylo 404 kW. Klientela neskrývala zklamání, protože chtěla jiný vůz. Mnozí už do Coventry poslali zálohu...

XJ220 přišla i o původní kola, která byla navržena tak, aby auto vypadalo jako když plave ve vzduchu. Nezůstala dokonce ani čtyřkolka! Prototyp se ovšem zmohl jen na 322 km/h, zatímco sériová verze byla jediný rok nejrychlejší na světě. Oficiálně však déle, v období 1994-1999 byl při zkouškách dosažený výkon 349,4 km/h zapsán v Guinnessově knize rekordů jako „nejvyšší rychlost dosažená standardním továrním automobilem.“„ Mimochodem, Walkinshaw v polovině 90. let koupil stáj Arrows, která byla zmíněna v souvislosti s Porsche. V roce 2002 ji však tentýž „major Tom“ přivedl ke krachu.

Ferrari FF/GTC4Lusso

Pohon všech kol v Maranellu poprvé použili v sériové výrobě před pěti lety u čtyřmístného shooting brake FF (Ferrari Four), letos na jaře modernizovaný model se jmenuje GTC4Lusso. Uplatnil se už v prototypech 408 4RM (1987-1988). Čtyřkolka (zkratka 4RM neznamená nic jiného než „quattro ruote motrici“) je konstrukčně velmi zajímavá. Vidlicový dvanáctiválec 6,26 l pohání primárně přes vzadu uloženou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku právě zadní nápravu.

Vpředu před atmosférickým motorem je umístěná druhá jednoduchá skříň Carraro PTU, která má jen dvojku, čtyřku a zpátečku a hlavně delší poměry než hlavní převodovka. Přenos točivého momentu mezi ní a oběma koly, maximálně však 20 %, zajišťují elektronicky řízené lamelové spojky Haldex. Systém se obejde bez diferenciálu a je funkční pouze v komfortním, případně zimním režimu nastavení. Evoluce GTC4Lusso má navíc řízení zadních kol s aktivním diferenciálem. Jen nejnovější provedení T stojí mimo všeho.