TEST Trojtest: Avia A30 K, A31 N a A31T N – Jak dnes jezdí socialistická pracovnice?

Mám deja vu, když opět stojím před legendární Avií a těším se na projížďku. Třeba vám někdy povyprávím i o mé první zkušenosti s nejstarším modelem A15, ale tentokrát tu na mě čekají hned tři verze k otestování – nejstarší A30 K coby sklápěč, modernizovaná A31 N jako odtahovka a A30 N s motorem z verze A31 Turbo přestavěná na obytnou verzi. Ani jedna není ta největší klasika, modrý valník se žlutou plachtou, který se vám asi vybaví nejčastěji, ale to mi vůbec nevadí.

S historií by to vystačilo na velmi dlouhý článek, takže jen stručně. Avia se začala vyrábět z nutnosti nahradit stařičkou Pragu RN. Dovážené Garanty a Robury z NDR na to nestačily, Tatra 805 zase byla určena pro armádu a do terénu. Proto se za 40 milionů franků koupila licence na francouzské automobily Renault Saviem SG2 a SG3. Ty se u nás vyráběly jako Avia A15 a A30 od 25. října 1968 a dobře se jim dařilo i na exportních trzích, po konci výroby originálu i v západní Evropě. Licence se ovšem nevztahovala na čerpadlo motoru, které měl Saviem rotační. Avia používala řadové, proto tolik po startu kouřila.

Avia představila nový nákladní vůz. Je určen do terénu!

Postupně byla modernizována na typy A21 a A31, následně se objevily i verze přeplňované turbodmychadlem. Nakonec ve výrobě vydržela mnohem déle, než bylo původně plánováno. Po celou dobu se například neměnila kabina, ale jen detaily na autě – kulatá světla místo hranatých, jiná kola, palubka a volant. Auto zvládne lehčí terén, takže o univerzálnosti nemůže být pochyb. Kabina nebyla sklopná, což trochu znesnadňovalo údržbu motoru. Zrcátka jsou hodně velká a velmi dobře je v nich vidět za auto.

Avia pochopitelně vyžaduje řidičské oprávnění skupiny C na nákladní auto. Vždyť už sama její nosnost se blíží limitu skupiny B. A abych to měl hezky chronologicky, jako první si vyzkouším jednostranný sklápěč A30 K z roku 1977. To K znamená krátkou délku rozvoru náprav, od menší A15 jí ale poznáte na první pohled podle zadní nápravy, kde má dvojmontáž. Pod kabinou je motor 712.01 o objemu 3,3 litru s maximálním výkonem 71 koní, který pohání zadní kola. Maximální konstrukční rychlost tohoto typu je 77 km/h a tak vlastně ani nesmí na dálnici. Ideální rychlost je tak kolem 65 až 70 km/h, tu ale prázdná Avia zvládne udržovat bez ohledu na to, zda třeba musí jet do kopce. Zpočátku si sice trochu na Avii zvykám, ale po chvíli se mi s ní jede velmi příjemně, spotřeba se pohybuje kolem 13 litrů.

Prohlédněte si současné zástupce oživené značky Avia

Maska je ještě klasická černá a jednoduchá, stěrače jsou u těchto starších Avií na opačnou stranu. Uvnitř najdete jednodušší interiér, než mají novější sestřičky. Také ještě nemá bezpečnostní pásy. Auto je dodnes v původním stavu bez generální opravy. Originálně sloužilo u Státní firmy na obnovu památek, kde si odbylo pod stejným ředitelem i porevoluční léta, byť firma byla tou dobou již soukromá. Pak byla avia koupena jako laciné auto na stavbu soukromého domku, což zvládla skvěle. Marcel si jí tak oblíbil, že se rozhodl si ji nechat jako budoucího veterána.

Druhým kouskem je A31 N, tedy model po modernizaci (ta proběhla v roce 1983, konkrétní kus je z roku 1988) a se střední délkou rozvoru ve verzi odtahovka (a to rovnou z výroby). Proto má výfuk vyveden nad kabinu, aby vám při nakládání auta nešly zplodiny do obličeje (ale výfuk se měnil až dodatečně), a dobový maják. Původní hydraulický naviják byl už nahrazen elektrickým. Zvenku se trochu maskuje starším částečně chromovaným rámečkem masky, který mívaly starší A30. Žlutá kola a zdvojený nárazník jsou pak jen takovou parádičkou. Verze A31 má silnější čtyřválcový vznětový motor o objemu 3,6 litru a pětistupňovou převodovku. Nejvyšší výkon 83 koní poskytuje při 3000 otáčkách, ale motor hezky táhne v celém spektru. Inu, stará poctivá atmosféra. Díky tomu zvládne maximálně 86 km/h a uveze až 3 tuny. Auto má nové tlumiče a ve srovnání s dvojčaty víc hopsá. Vnitřek auta byl lehce modernizován pohodlnějšími sedadly z roku 1996 a novějšími pásy. Hezkým detailem jsou dobové ozdobné vlaječky.

Do třetice je tu obytná verze, která už za svůj život projezdila Evropu. Asi nejpřesnější je označení A30 N s motorem z verze A31 T, tedy modernizovaná verze s přeplňovaným motorem o objemu 3,6 litru (už plní normu Euro 1) a středním rozvorem. Takto se Avie prodávaly od roku 1993. Auto má vylepšené brzdy a servořízení, postavené je na pevnějším rámu z A30. Na zadní nápravě však není tradiční dvoumontáž zadních kol, ale jen náprava z A21, aby byla rychlejší. A to skutečně platí, působí výrazně živějším dojmem, než předešlé verze. Do dvou nádrží se vejde až 400 litrů nafty, což zaručuje vzhledem ke spotřebě kolem 11 litrů velmi solidní dojezd. Také ona má klasickou modrou kabinu, z té však byla odstraněna celá zadní část za dveřmi a střecha. Černá maska je francouzská a pochází z Renaultu-Saviem. Uvnitř najdete upravený interiér s dodělanými reproduktory, pohodlnými sedadly z Opelu a přístrojovým štítem z Tatry 613. Stropnice je kožená, v ní je rádio a hodiny, ovšem s hodně hlasitým tikáním, které ruší spánek. Nad tím je pak úložný prostor.

Neznámý příběh Avie S 430: Proč se letňanský nástupce legendární Pragy V3S nevyráběl?

Na kabinu pak hned navazuje obytná nástavba, která zvenku připomíná dodávkové Furgony. Ve skutečnosti je o metr delší a vzadu má světla z užovky. Stavěna byla ještě za socialismu z dílů, co se kde podařilo sehnat a toho obíhání a papírování bylo tolik, že bych do podobné věci asi nešel, navíc bylo na stavbu potřeba víc aut než jen jedno. Jenže tenkrát nebylo zbytí, protože obytné automobily prostě na trhu prakticky nebyly. Místo zadní stěny kabiny je nově průchod do obytné části. Kola jsou překrytá hladkými aerodynamickými poklicemi. V obytné zádi je hodně prostoru pro komfortní přespání, které Avia nabídne až 4 osobám. Vzadu je postel pro dva z nich, další dva se vyspí po rozložení sezení. Je tu spousta úložných prostor, nechybí koupelna s chemickým WC, nezávislé topení ani kuchyňka.

Řazení mají tyto kousky různé. Zatímco nejstarší sklápěč A30 má ještě mohutnou páku pod starým velkým volantem, zbylé modernější kusy nabízí řazení na podlaze. Také už jsou pětistupňové, zatímco sklopka má o stupeň méně. Páka pod volantem je dost mohutná a chce to trochu zvyk, řadit je lepší pomalu a s citem. Na podlaze je řazení o něco snazší, i když kvůli kulise „dog leg“ mám tendenci dát místo jedničky dvojku. Velké volanty v takřka vodorovné poloze značně usnadňují řízení nákladního auta, tenký věnec se příjemně drží. Sedadla jsou u všech tří kusů pohodlná a docela si dovedu představit celý den za volantem. V každé kabině jsou tři plnohodnotná místa i s dostatkem prostoru nad hlavou pro celou posádku.

Avia v nové době: Od licenčních Francouzů k novému začátku

Ani jedna z Avií moc nedrncala ani neskákala (v tomhle ohledu na tom byla nejhůř odtahovka, která se prý zklidní po naložení auta na nástavbu), naopak zvládaly jízdu plavně a pohodlně. Ve své době se určitě nejednalo o špatné auto, naopak ve srovnání s řadou starších náklaďáků musela být pro šoféra z povolání nová modrá Avia úlevným vysvobozením. Turbomotor sice nabízel relativně skromný výkon 87 koní, ale měl lepší průběh točivého momentu a plnil Euro 1 (později se Avia dočkala navýšení na 10 koní a splnění Euro 2).

Z dnešního pohledu a vyprávění „zasvěcenců“ by se mohlo zdát, že Avia byl strašný střep. Realita ale vůbec špatná není. Jistě, vedle moderních rozvážkových náklaďáčků působí archaicky, ale může za to doba jejího vzniku. A v té konkurenci neměla, alespoň ne v naší polovině světa. Teprve v devadesátých letech klesla poptávka, do té doby nestačila automobilka vyrábět dost vozů, aby uspokojila zájem zákazníků. Nakonec se počet vyrobených kusů zastavil těsně pod čtvrt miliónem. To, že jsou nejstarší kusy dodnes pojízdné a věrně slouží svým majitelům, tzv. „Aviatikům“, jí budiž ke cti. Takže až zase někdy pojedete v koloně za nějakou, zkuste na ni tolik nenadávat, spoustě lidí tenhle francouzsko-český náklaďák hodně pomohl a v době vzniku vlastně nebyl vůbec špatný.