Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Neznámý příběh Avie S 430: Proč se letňanský nástupce legendární Pragy V3S nevyráběl?

David Bureš David Bureš 2. 1. 2018
9
28
Zobrazit náhledy (9)
Avia S 430 Avia S 430 Avia S 430 Avia S 430
Na nástupci legendární Pragy V3S se v Letňanech začalo pracovat v šedesátých letech. Realizace se ale nedočkal, a tak „vejtřaska“ zůstává ve výzbroji české armády dodnes.

Praga V3S (případně civilní varianta S5T) dodnes patří mezi nejznámější nákladní vozidla české produkce. Její kariéra je opravdu dlouhá, začala se vyrábět v roce 1953, přičemž v české armádě slouží dodnes, až v posledních letech je postupně nahrazována modely Tatra. Přesto se už v polovině šedesátých let pracovalo na nástupci, Praga V3S se už tehdy zdála vedení armády zastaralá.

Úkol nahradit „vejtřasku“ zadaly příslušné orgány pražskému podniku Avia Letňany, který tehdy měl na starosti výrobu Pragy V3S. Od roku 1961 totiž původní Avia a Praga fungovaly pod hlavičkou společného podniku, stále si však uchovávaly tzv. čestné názvy.

Zadaný úkol měl jasně stanovené parametry. Automobil oceňovaný pro své schopnosti v terénu a jednoduchou konstrukci, s níž si poradili i nezkušení vojáci základní služby, měl nahradit vojenský nákladní terénní vůz valníkového typu se zvýšenou průchodností terénu, který měl zvládnout překonat i vodní překážky. Typ nazvaný Avia S 430 (někdy též nepřesně Praga S 430) měl být určen výhradně pro vojenský sektor, s prodejem pro civilní zákazníky se u tohoto projektu zpočátku vůbec nepočítalo, což umožnilo se vyhnout některým konstrukčním kompromisům.

Vůz měl být schopný přepravovat čtyři tuny nákladu v terénu a šest tun na silnici. Zároveň měl být vybaven tažným zařízením pro tah přívěsů do celkové hmotnosti čtyř tuny v terénu a 7,5 tuny na upravených komunikacích. K dispozici měl být i naviják pro vyprošťování, armáda si vyžádala také možnost montáže různých nástaveb.

Práce na stavbě trvaly do prvního čtvrtletí roku 1968, kdy byl postaven první prototyp. Jednalo se o valník, který se později dočkal skříňové nástavby od Karosy. Při jeho testování se však ukázalo, že bude potřebovat několik zásadních konstrukčních změn. A tak se při pracích na druhém prototypu měnila kabina, do kol byly zavedeny redukce. Snižovala se taktéž váha, a to o 350 kilogramů. Dvojice prototypů následně sloužila ke vzájemnému porovnání.

Zásadní změny proti V3S

Základem 7.245 mm dlouhého valníku byl žebřinový rám s nýtovanými příčkami a vyvařovanými výztuhami, oproti V3S bylo změnou nahrazení tuhých náprav polonápravami s nezávisle zavěšenými koly na příčných výkyvných ramenech. Odpružení měly na starosti zkrutné tyče a hydraulické tlumiče, všechna kola pak měla dohušťování pneumatik. Trvale poháněné byly dvě zadní nápravy, přední se připojovala jen v případě potřeby.

Zatímco „vejtřaska“ byla poháněna vznětovým šestiválcem od Tatry, Avia S 430 vsadila na zážehový motor. Konkrétně se jednalo o vodou chlazený řadový šestiválec o objemu 5750 cm3, který poskytoval výkon 117 kW a točivý moment 412 N.m. Spárován byl s pětistupňovou ručně řazenou převodovkou, k dispozici byla i dvoustupňová redukce. Motor dokázal vůz rozpohybovat maximálně na 85 km/h, taková jízda ale nebyla zadarmo. Průměrná spotřeba při šestitunovém zatížení činila 45 litrů na 100 kilometrů. V terénu pak Avia zvládala vystoupat až do 75% kopce, případně se brodit 1.100 mm hlubokou vodou.

Třetí prototyp byl dokončen v lednu 1970, následně zamířil k armádě, která jej pečlivě vyzkoušela. Prvních 50.000 kilometrů vůz najezdil s valníkovou korbou, dalších 30.000 km poté se skříňovou nástavbou. Armáda krátce zkoušela i čtvrtý prototyp, zhotovený v březnu 1970, než se v květnu 1971 vrátil zpět do Avie, pro potřeby vývojového oddělení. Pátý vůz byl využit pro montáž skříňové montáže, zatímco šestý, poslední exemplář, měl valníkovou korbu.

Co vadilo?

V rámci testů byla vyvíjená Avia S 430 srovnávána jak se svým předchůdcem, Pragou V3S, tak se sovětským ZiLem 131, šestikolovým náklaďákem vyráběným od roku 1966. Porovnáváno bylo 28 základních parametrů, přičemž v hodnocení výkonu motoru, světlé výšce, brzdné dráze nebo pohotovostní hmotnosti Avia nadchla. Co naopak vadilo, byla vysoká stavba kabiny, nízký jízdních dosah a s tím související vysoká spotřeba paliva na běžných silnicích. I osmiválcový ZiL totiž vykazoval nižší apetyt.

Právě k zážehovému motoru byly největší připomínky. Armádě vadila i trambusová karoserie, nepovažovala ji za optimální při vytlačování překážejících vozidel nebo pro roztlačování automobilu automobilem. Ideální nebyly ani jízdní vlastnosti způsobené výkyvnými polonápravami, charakteristika odpružení pak znamenala, že při vysokém zatížení pneumatiky zadních kol narážely do podlahy nástavby. Ovládání pak bylo mnohem složitější než u spartánské Pragy V3S, což by pro bažanty, nové brance, byl dost tuhý oříšek.

Některé tyto vady se daly ještě řešit, hlavním problémem ale byla nedostatečná výrobní kapacita. Avia totiž podepsala v roce 1967 licenční smlouvu s francouzskou automobilkou Saviem na výrobu jejích typů SG-2 a SG-4 (Avia A15 a Avia A30), a tak nebylo kde další typ vyrábět. V této souvislosti se tak dokonce uvažovalo nad využitím kabiny z tohoto typu pro armádní S 430, k tomu ale nakonec nedošlo.

Stejně tak se nedočkala realizace ani krátce zamýšlená civilní varianta. Ta se měla jmenovat NA 630, přičemž proti armádní verzi měla být zjednodušená. Postrádala by centrální huštění pneumatik, naviják by byl dodáván jen na přání a přepracována by byla i kabina, měla mít zjednodušenou palubní desku a neměla by výlezy ve střeše.

Armáda si tak v následujících letech nadále musela vystačit s Pragou V3S, kterou má ve výzbroji dodnes. Celkem ve výzbroji měla až 25.000 exemplářů tohoto vozidla, které jsou až v posledních letech postupně nahrazovány modely Tatra, konkrétně typy T 815, T 810 a Tactic.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Celá koncepce byla chybná
henry.prta
| 25. 1. 2018
Na youtube lze najit video privatne prestavene PV3S se zastavbou motoru ze Zetoru Crystal. Delali to nekde na Slovensku.
Směšný pokus
henry.prta
| 25. 1. 2018
Pozadavek na benzinovy motor v te dobe daval smysl. Zadny ridic se nechtel tehdy ani za nic vzdat benzinoveho nakladaku (v armade i civilu). Proc? Protoze vsechny soukrome osobaky v domacnostech jezdily take na benzin. A v armade byl samej lampasak, ktery by takto ziskal snadno palivo do sveho auta. Pokud by byly nakladaky vymeneny vsechny na naftove verze, nebylo by pak v armade tolik benzinu pro odliti na malou domu. Nehlede na to, ze i jine nakladaky te doby byly na benzin (kacena, ruske vozy...). Tak nejak bych to videl.
Avatar - Blue Sun
Celá koncepce byla chybná
Blue Sun
| 3. 1. 2018
Motor tam byl úplně jiný. Vycházel z motorů Zetor.
Celá koncepce byla chybná
Jirka_26
| 3. 1. 2018
Osobně jsem to auto viděl v zimě 85 - 86, mělo oranžovou boudu a chvíli mi trvalo, než jsem auto identifikoval. Vzadu už nemělo dvojmontáže, ale široké pneumatiky. Stálo u Zbrojovky ve Vyškově, motor jsem neslyšel, tak už nevím, jestli v něm byla stará 912 nebo něco novějšího.
Avatar - wakantanka
Celá koncepce byla chybná
wakantanka
| 3. 1. 2018
Ten prototyp mi bol známy, len mi nejak nedošlo že sa volal Devín. :-) Nevyzeralo to zle a v spojení s iným novším motorom to mohol byť dôstojný nástupca V3Sky to je fakt. Hlavne ho mali postaviť a následne pustiť do výroby aspoň o 10 rokov skôr.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku