Volkswagen Multivan: První jízdní dojmy

Modelová řada pracantů od Volkswagenu přichází na náš trh omlazená, s lepší technikou i jízdními výkony. Modely Multivan, Transporter, Caravelle a California jsou hospodárnější, ekologičtější a dynamičtější než dosud – a to hlavně díky novým motorům TDI s přímým vstřikováním common rail.

Pátá generace Transporteru (označovaná jako T5) se tak po šesti letech od svého uvedení na světové trhy dočkala modernizace. Ta se dotkla celého vozu – nejmarkantnější změnou v tomto ohledu je přepracování exteriéru vozu, který nyní lépe zapadá do firemního „DNA“ značky Volkswagen. Uvnitř pak na posádku mimo pozměněného interiéru čekají nové informační, zábavní a asistenční systémy, které vozy z rodiny Transporteru v rovině výbavy v podstatě ztotožňují s klasickými osobními vozy.

To byl ostatně i náš první dojem – palubní deska Transporteru je co do zpracování i funkčních prvků plně srovnatelná s osobními vozy ze stáje VW. Leaderovi na poli užitkových vozů v ČR (podíl na trhu se blíží 21 %) to jistě přinese další ovoce.

Nedávný razantní propad poptávky po těchto vozech (za prvních 9 měsíců roku se trh propadl o 31 procent) totiž výrobcům užitkových vozů přináší velké problémy. Z portfolia VW to nejvíce „odnesl“ Crafter, jehož prodeje se meziročně propadly o 44 %, městské dodávky s -19 % zaznamenaly o poznání menší pokles. Letos plánuje Divize Volkswagen Užitkové vozy prodat v Česku přibližně 4 tisíce vozů, zatímco v roce 2007 to bylo přibližně 6.700 prodaných automobilů.

Motory: sbohem, pumpe-düse!

Představování začněme od toho nejdůležitějšího – od motoru. Pohonné jednotky (resp. jejich obměna) jsou totiž bezpochyby klíčovým vylepšením. V modernizovaných vozech Volkswagen T5 byly všechny čtyřválcové a pětiválcové turbodiesely TDI s přímým vstřikováním čerpadlo-tryska (pumpe-düse; PD) nahrazeny novou generací motorů s přímým vstřikováním common rail, splňující emisní normu Euro 5.

Celkem jsou k dispozici čtyři nové čtyřválce TDI se zdvihovým objemem 2,0 litru, které se dodávají ve variantách s nejvyšším výkonem 62 kW, 75 kW, 103 kW a 132 kW. Zatímco první tři jmenované agregáty spoléhají na přeplňování jedním turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek, nejvýkonnější provedení je dvojící turbodmychadel přeplňováno dvoustupňově.

Ze zážehových motorů zůstal v nabídce dvoulitrový čtyřválec s výkonem 85 kW, který rovněž plní Euro 5. Tento agregát však podle zástupců automobilky tvoří naprosto zanedbatelnou část prodejního koláče s pouhými jednotkami prodaných kusů.

Využití systému common rail se neprojevilo jen na příznivějších hodnotách spotřeby a lepším dynamickém projevu, ale díky variabilitě v řízení vícenásobného vstřikování paliva přímo do válců se technikům podařilo zlepšit zvukový projevu motorů TDI. To můžeme s radostí potvrdit - hlučné dunění ve vysokých otáčkách nahradil o poznání kultivovanější zvuk. Čísla mluví jasně: verze o výkonu 103 kW je dokonce o 5 dB tišší než odpovídající Transporter s motorem TDI PD - lidský sluch vnímá tento rozdíl jako snížení hlučnosti o polovinu. Obsah oxidů dusíku (NO_x) a pevných částic ve výfukových plynech snižuje systém chlazené recirkulace výfukových plynů, který je doplněn u všech karosářských variant a motorů oxidačním katalyzátorem a filtrem pevných částic.

Multivanem na Dachstein

Uvnitř modernizovaného Multivanu i v nejnižším stupni výbavy Startline nalezneme skládací stolek pro zadní pasažéry či plné obložení interiéru. To dříve nebývalo standardem. Po usednutí za tříramenný volant si kromě inovované palubní desky začínáme všímat i dalších vylepšení. Nový je panel klimatizace, sedadla jsou větší a pohodlnější a uvnitř vozu najdeme více držáků a odkládacích prostor. To se při delších výletech hodí, což jsme při cestě z Prahy na rakouský ledovec Dachstein a zpět mohli vyzkoušet na vlastní kůži.

Příjemně překvapila satelitní navigace s hlasovým ovládáním v češtině. Chce to sice trochu cviku, přístroj naštěstí rozumí poměrně hodně obstojně a nadiktování přesné adresy netrvá déle než několik desítek sekund.

Při rychlých dálničních přesunech i v městkém provozu se hodí Volkswagenem nabízená rodina asistenčních a ochranných systémů. Mezi ně patří například zdokonalený stabilizační systém ESP, nyní dodáván sériově pro všechny modely i s asistentem pro rozjezd do kopce, dále asistent pro změnu jízdního pruhu (Side Assist), zadní kamera (Rear Assist), adaptivní světlomety a kontrola poklesu tlaku vzduchu v pneumatikách (RKA). Při nouzovém brzdění se nyní zapnou výstražné blikače, aby byli ostatní řidiči upozorněni na nebezpečí. Funkce pro stabilizaci přívěsu je vyladěna pro vyšší citlivost a účinnost. I při jízdě bez něho řídící jednotka na základě porovnání točivého momentu a skutečného zrychlení zjišťuje okamžitý stav zatížení vozidla (prázdné, poloprázdné, plné) a odpovídajícím způsobem přizpůsobuje charakteristiku regulačních zásahů ESP.

Nechme ale systémy už být a vraťme se k vozu samotnému. Ten náš byl vybaven pohonem pouze přední nápravy (nikoliv tedy mezinápravovou spojkou Haldex 4. generace) a agregátem o výkonu 103 kW, čili druhou nejsilnější jednotkou v nabídce. I tak jsme ale na zádi objevili „jen“ jedno červené písmenko v nápisu TDI. Když jsme následně na tiskové konferenci zjistili, že vozy s dvoustupňově přeplňovanými agregáty (nyní vrchol nabídky) mají červené pouze D a I pídili jsme se po důvodu. Odpovědný technik k tomu nechtěl nic bližšího sdělit, šestiválec 3.0 TDI se ale do motorového prostoru prý vejde...

Pod kapotou máme motor o poznání slabší, což je cítit zejména při předjíždění. Stále existuje určitá výkonová rezerva, tu ale využíváme častěji než by nám bylo milé. A to jedeme ve voze dva, jen s několika málo zavazadly. Ten, kdo bere Multivan jako plnohodnotnou velkoprostorovou náhradu osobního vozu, bude muset sáhnout po nejvýkonnější verzi.

Naopak velmi mile překvapila spotřeba. I když jsme na německých dálnicích drželi velmi vysoké tempo a nezřídka kdy se blížili udávané maximální rychlosti 173 km/h, celou trasu se podařilo zajet za příjemných devět litrů. Úsporná jízda po okresních silnicích si pak i díky šestistupňové manuální převodovce (nabízeno je i sedmistupňové DSG) vyžádá jen 6,3 litru nafty na 100 km. A to je na takto velké auto bezpochyby výborný výsledek. Na jízdních vlastnostech není co kritizovat, náchylnost na náhlý poryv bočního větru je při prázdném voze s velkou boční plochou logická. Žádné zásadní změny na podvozku (kromě možnosti zástavby novější spojky Haldex) se neudály, a tak můžeme jen konstatovat, že Multivan má jízdní vlastnosti stejně kvalitní jako dřív. Výborné tlumení nerovností, stabilita v zatáčkách či při prudkém brzdění je zkrátka na samé špici třídy.

Na Dachsteinu jsme z vozu vystoupili téměř neunavení – ono má cestování v podobných vozech opravdu něco do sebe. To ostatně potvrzují i čeští reprezentační běžkaři, kteří ve vozech z rodiny Transporter díky sponzorské záštitě Volkswagenu zcestují křížem krážem doslova celou Evropu a „náhodou“ zrovna na Dachsteinu ladili formu na novou sezónu. Při společné večeři se pak ukázalo, že jedna z velkých nadějí české bílé stopy, Aleš Razým, staršího Multivana vlastní jako soukromé auto.

Bestseller v novém

Multivan, Transporter i ostatní vozy z rodiny udělaly, ač se to na první pohled nemusí zdát, velký skok kupředu. Nebylo potřeba nic zásadního měnit. Vývoj se mohl zaměřit na elektronické systémy, dotáhnout ergonomii interiéru až téměř k dokonalosti, a tak tyto vozy ještě více přiblížit osobním automobilům. Ve všem jsou nyní o kousek lepší, což dohromady dává znatelný posun vpřed. Zkrátka jako u Golfu šesté generace.