TEST VW Touareg V6 TSI vs. V8 TDI – Benzinový základ, nebo vrcholná nafta?

Design, interiér

Volkswagen Touareg je dnes už tradiční součástí nabídky wolfsburské automobilky. Prodává se od roku 2002, od loňska je na trhu jeho třetí generace. Ta díky oblibě SUV dnes v Evropě hraje roli vlajkové lodi značky, s čímž souvisí i výbava nebo nabídka motorů. Auto je totiž k dispozici také s vrcholným naftovým osmiválcem, zřejmě posledním motorem svého druhu, který v jiném Volkswagenu dnes nenajdete. A právě s ním jsme Touareg vyzkoušeli. A aby toho nebylo málo, otestovali jsme rovnou i benzinový základ v podobě šestiválce 3.0 TSI.

Tyto motory dokazují, kterak je nabídka Touaregu rozkročena, a to jak výkonově, tak cenově. Oba testované agregáty sice spojuje spárování s osmistupňovým automatem a pohonem všech kol, a to již ve standardu, jinak se ale v mnoha ohledech liší. Šestiválec 3.0 TSI je naladěn na 250 kW (k dispozici je ještě turbodiesel 3.0 TDI se 170 kW) a pořídíte ho za ceny od 1.758.900 korun. Naopak 4.0 TDI má o dva válce navíc, nabízí 310 kW a závratných 900 N.m, přičemž stojí od 2.317.900 korun. To není zrovna lidová nabídka, od vlajkové lodi ale nelze čekat žádnou láci.

Majestátní obr

Touareg přitom svoji hierarchii v nabídce Volkswagenu dává okamžitě najevo už svým vzezřením. Celková silueta je sice evolucí předchůdců, jak je u této značky zvykem, příď ale dostala do vínku masivní chromování, navazující na dříve představený Arteon. Bohatě zdobená žebrovaná maska, opticky propojená s hlavními světlomety asi nepadne do vkusu všem, majestátní tvary si ale mezi zákazníky nachází hodně fanoušků. Minimálně u nás. Vždyť za jedenáct měsíců roku je Touareg na českém trhu druhé nejprodávanější auto ve své kategorii velkých SUV, prodejně jej překonalo pouze BMW X5.

Mezigeneračně se mimochodem Touareg natáhl o 77 mm, na výsledných 4.878 mm. Rozvor se přitom změnil jen o nepatrný milimetr, na 2.894 mm. Základem je koncernová platforma MLB evo s motorem uloženým vpředu podélně, kterou Touareg sdílí s aktuálním Audi Q7 nebo Porsche Cayenne.

Ne displej, ale televize

Výrazně se Touareg změnil také koncepcí svého interiéru. Volkswagen se přizpůsobil dnešní době, a tak do palubní desky usadil displej s rozměry televize. Už v základu má displej infotainmentu úhlopříčku 9,2 palce, když ale v ceníku zaškrtnete položku Innovision Cockpit za 81.500 korun, dostanete rovnou 15palcovou obrazovku s rozlišením 1920 x 1020 pixelů, doplněnou o digitální přístrojový štít před řidičem, nahrazující výchozí analogové budíky.

Ve svých 29 letech si rozhodně nepřidám starý, s počítačovou technikou si vcelku rozumím, v ovládání Touaregu jsem byl ale na první dobrou ztracený. Na ovládání nového infotainmentu si zkrátka musíte zvyknout, už to není ten starý dobrý Volkswagen, v němž okamžitě víte, co se kde ovládá, místo toho si musíte nějakou dobu zvykat. Zvlášť, když se dotykem ovládá třeba i nastavení stop-start systému nebo klimatizace.

TEST BMW X5 30d vs. VW Touareg 3.0 TDI – Prémie proti lidovce? Kdepak

Výhodou je každopádně spolehlivě fungující hlasové ovládání i v češtině nebo možnost individualizovat si menu podle vlastních představ. Díky rozměrnému displeji jsou navíc ikony pěkně velké, a tak se vám nestane, že hledáte maličké ovladače. Ovládání usnadňuje také jakási polička pod obrazovkou, o níž si můžete opřít dlaň.

I přesto všechno jsem si však říkal, že ta televize už je zkrátka obrovská a že se do Touaregu moc nehodí. Tohle řešení totiž v jinak luxusně zpracovaném interiéru působí docela lacině, zvlášť s tím optickým propojením obou obrazovek pomocí lesklého plastu. Zkrátka jsem se tu necítil jak ve vlajkové lodi, což se o zbytku interiéru rozhodně říci nedá. Sedačky jsou nadmíru pohodlné a krásně široké, s přiměřeně dlouhým sedákem, tudíž se v nich lze krásně rozvalit, čalouněné jsou jemnou kůží, pěkně zpracované jsou i další plochy, na nichž jsou využity hodnotné materiály. Před spolujezdcem bychom ale ocenili větší schránku, je poměrně titěrná, a tak síťka na drobnosti u středového tunelu je praktickou nezbytností.

Místa je uvnitř více než dostatek, což se dá vzhledem k vnějším rozměrům očekávat. Pravdou ale je, že tři dospělí si vzadu příliš komfortu neužijí. Kvůli užší kabině se v loktech už mohou cítit lehce stísněně. Ve dvou je to ale paráda, zvlášť, když nemusíte řešit velikost zavazadlového prostoru a dáte si zadní posuvnou lavici až do zadní polohy. To si tu pak pohodlně natáhnete nohy. Připomeňme ale, že je interiér Touaregu výhradně pětimístný, pro sedmimístnou konfiguraci musíte volit rodinný Tiguan Allspace. I v tomto směru je znát role Touaregu jakožto vlajkové lodi.

Také zavazadlový prostor nabídne hodně místa, myslete ale na to, že udávaný objem 810 litrů se vztahuje na situaci, kdy je zadní lavice posunuta zcela vpřed. I v nejmenší konfiguraci je tu však stále dostatek místa i pro zavazadla pětičlenné rodiny jedoucí na dovolenou. Plusem je pak vysoce se otevírající víko zavazadelníku nebo rovná ložná plocha i po sklopení zadních sedaček. Vzduchový podvozek navíc umí záď snížit, aby usnadnil nakládku a vykládku bagáže.

Motor, jízdní vlastnosti

Vynikající osmiválec

Nabídka motorů pro Touareg aktuálně čítá čtyři jednotky, benzinový šestiválec 3.0 TSI (250 kW), dvě verze naftového šestiválce 3.0 TDI (170 a 210 kW) a vrcholný osmiválec 4.0 TDI (310 kW).

Čtyřlitrový osmiválec je známý už z modelů Audi SQ7 a SQ8, stejně jako v jejich případě je hned trojitě přeplňovaný. Dvojici konvenčních turbodmychadel doplňuje ještě elektricky poháněný kompresor, který má za úkol minimalizovat turbodíru. Celkový výkon je však o 10 kW nižší než u obou Audin, točivý moment zůstává totožný, 900 N.m a je dostupných v širokém pásmu 1250 až 3250 otáček.

Už v Audi SQ8 jsme tento motor chválili a nejinak je tomu v případě Touaregu. Je tak podle nás ohromná škoda, že se vedoucí Volkswagenu pro prodeje a marketing Jürgen Stackmann nechal slyšet, že Touareg je nejspíše posledním modelem značky s tímto agregátem. Přitom k velkému SUV tak sedí.

Motor poskytuje neskutečnou sílu, kterou nelze přirovnat k ničemu jinému než k lokomotivě. Největšího zátahu se dočkáte kolem 2000 otáček, už od 1500 otáček však začíná síla nastupovat. Opojnou akceleraci přitom doprovází hutný brumlavý tón, který je radost poslouchat. A tak ani nevadí, že si občas řeknete, že by motor mohl být lépe odhlučněn. Jen ho raději neposlouchejte zvenku, to dá najevo svůj vznětový původ dieselovým rachotem.

Skvělá je navíc i spolupráce s osmistupňovou automatickou převodovkou s hydrodynamickým měničem, která tam rychle, hladce a logicky sází jeden kvalt za druhým. Dává ale najevo, že je to automat se vším všudy. Umí se sice přepnout do manuálního režimu, na ruční řazení ale reaguje poměrně apaticky. To je však snad jediná výtka, spolu s prodlevou po sešlápnutí plynu, která je typickým neduhem dnešních koncernových turbodieselů.

Volkswagen Touareg umí z nafťáku vydolovat skoro 500 koní. Stačí lehký zásah úpravce

Ani se spotřebou V8 to není špatné. Ve městě jsme se zvládli pohybovat kolem osmi litrů, na dálnici jsme se v rámci limitů snadno vešli do deseti. Přesuny po německé dálnici s vyhlídkami k hranici 200 km/h pak znamenají spotřebu kolem 15 l/100 km, to už si velikost a hmotnost karoserie vyžádají svojí daň.

Důstojný základ

Benzinový šestiválec je aktuálně jediným zážehovým motorem v nabídce Touaregu. Potenciální zájemce to naštěstí nemusí tolik mrzet, protože jeho parametry jsou více než slušné - výkon 250 kW (340 k) a 450 newtonmetrů točivého momentu od 1340 do 5300 otáček umí i s 2,1 tuny těžkým autem slušně zacvičit.

Zrychlení z klidu na stovku za 5,9 sekundy není žádná ostuda (i když pravda, že o chlup těžší a stejně výkonné BMW X5 to umí o čtyři desetinky rychleji), ideální „tabulkový“ svět navíc slibuje kombinovanou spotřebu 8,9 litru. Co nevidět se stejný agregát (řady EA 839) stane základem pro plug-in hybridní variantu, jejíž výkon by měl dosáhnout 370 koní a emise úrovně, která dovolí veselé parkování na modrých zónách bez sankcí.

Také zážehový motor pořídíte výhradně s osmistupňovou samočinnou převodovkou s hydrodynamickým měničem a pohonem všech kol, jenž je ve všech nových „turcích“ řešen diferenciálem Torsen.

Naše povzdechy nad prodlevami při sešlápnutí plynového pedálu u nových koncernových aut s turbodiesely určitě máte v živé paměti. Pokud je právě tohle zásadní faktor, který má při vašem výběru převážit misky vah na stranu benziňáků, nenechte se zmást. Ani zážehový šestiválec se totiž prodlev nedokázal zcela zbavit, i když je pravda, že ve srovnání s naftovými motory umí na plyn reagovat o něco svižněji. V samotném provozu už automat řadí jemně a nijak nenarušuje celkový jízdní komfort. Když ale v nižších rychlostech lechtáte plyn a systém přepočítává, co že se to po něm vlastně chce, dochází k občasnému cukání.

Samotnému motoru není moc co vytknout. Je velmi dobře odhlučněný, a když překonáte onu zmiňovanou prodlevu, s plynovým pedálem u podlahy dokáže touareg mrštně vystřelit a kvalty střídat až na hranici omezovače. Jízdní požitek je to samozřejmě větší než se šestiválcem naftovým, zase ale musíte počítat s vyšší spotřebou. Ano, s motorem 3.0 TSI se lze dostat pod deset litrů, to se ale musíte opravdu snažit a ideálně vynechat dálnice. Palubní počítač bude nejčastěji ukazovat hodnoty mezi 12 a 13 litry, ale po jízdě na krev se neostýchá ukázat hodnotu začínající dvojkou.

Umí překvapit

Skoro byste si řekli, že takové velké SUV už nás ani vás nemá moc čím překvapit. Tedy vyjma toho, že Touareg se utrhnul z volkswagení lidovosti a namísto mainstreamu míří do sfér BMW X5 či Mercedesu GLE. On ale překvapit umí, zejména jízdními vlastnostmi, kde jsme si všimli dvou stěžejních zajímavostí.

Tou první je fakt, jak se Touareg řídí. Své celkové rozměry a hmotnost totiž zvládá do poslední chvíle dobře maskovat. Pokud v utažených esíčkách nejedete skutečnou hranu, při které jsou náklony karoserie nevyhnutelné, je jízda komfortní a samotné ovládání auta jednoduché. Touareg tak směle zvládne dlouhý dálniční přesun k moři, zatímco v týdnu manželce poslouží coby městské přibližovadlo ke školce či do nákupního centra, aniž by z jeho kormidlování musela mít hrůzu.

To s tím nákupním centrem prosím nechápejte jako mužský šovinismus, tahle zmínka má své opodstatnění. Kromě lehkého řízení si totiž Touareg ve stísněných podmínkách pomáhá i dalšími příplatkovými berličkami, jmenovitě adaptivním vzduchovým podvozkem a natáčecí zadní nápravou, která manévrovatelnost značně usnadňuje, takže z vysokých obrubníků v parkovacích domech nemusíte mít vůbec vrásky.

Sbohem, velká nafto! Touareg bude poslední VW s dieselovým osmiválcem

Druhé překvapení souvisí s oním pneumatickým odpružením, které z Touaregu dělá pohodlný kočár. O jeho terénních schopnostech jsme se už mohli přesvědčit v exotických destinacích, nám se ale líbí to, jak se vůz dokáže vypořádávat s rozbitými českými okreskami. Ani na líbivých jednadvacetipalcových kolech se nedočkáte hopsání, nejistoty, nebo snad tupých rad od podvozku. Všechno se děje harmonicky bez minimálních vlivů na posádku. Tak to má být!

Závěr

Když bychom si při finálním hodnocení měli mezi oběma testovanými motorizacemi vybrat, asi byste nás nemuseli dlouho přemlouvat pro naftu. V průběhu dvou testovacích týdnů na nás přeci jen působila komplexnějším dojmem, navíc se už z podstaty věci hodí k charakteru velkého SUV více. Ne že by snad benzinový šestiválec dělal něco vyloženě špatně, na naftový osmiválec ale nemá žádné zásadní eso v rukávu. Dynamika obou aut je obdobná, celkové odhlučnění hraje do karet benzinu jen lehce (ani s takhle velkou naftou už dnes Touareg není žádným „traktorem“) a rozdíl ve spotřebě paliva rovněž nelze úplně opomenout.

Ať už sáhnete po jakékoliv motorizaci, počítejte s tím, že za majestátní povoz se skvěle fungujícím podvozkem si Volkswagen nechá dobře zaplatit. Základní cenovku lehce přesahující 1,5 milionu zmiňujeme spíše ze slušnosti. Týká se slabší verze naftového šestiválce v základní výbavě, která nemá vyspělý infotainment s „televizí“, vzduchový podvozek či rozmazlovací funkce typu masážních sedaček. Chcete-li testovaný benzin, připravte si necelých 1,8 milionu. Zkoušený kousek v líbivém provedení R-Line je ještě o pár desítek tisíc dražší, v kombinaci s paketem Black Style (černá maska chladiče a další detaily) ale dostáváte stylovku jako hrom.

Vrcholový nafťák je logicky dražší, stojí lehce přes 2,3 milionu korun. Půlmilion navíc opravdu není zanedbatelný, ale jak už jsme popsali výše, dostanete za něj opravdu vydařené auto s poctivou strojovnou o „správném“ počtu válců. A kdo ví, třeba je to i zajímavá investice do budoucna, pokud se skutečně naplní nejčernější plány Volkswagenu a Touareg bude posledním mohykánem s touto pohonnou jednotkou pod kapotou. My pevně věříme, že to všechno nakonec ještě dopadne dobře…

VW Touareg prozrazuje podrobnosti o plug-in hybridu. Dorazí i do Evropy

VW Touareg 3.0 TSI V6

VW Touareg 4.0 TDI V8

Plusy

• Prostorná kabina
• Čiperné motory
• Pohodlná jízda i na velkých kolech

Minusy

• Souhra s automatem občas pokulhává
• Vysoká pořizovací cena