TEST Alfa Romeo Giulia Veloce – S krásnou baletkou po zajímavých mostech

Design, interiér

Alfa Romeo Giulia je tu s námi už mnoho let, představila se v červnu roku 2015 na platformě Giorgio, kterou sdílí s SUV Stelvio. Táhne jí tedy na devět let – ale je to skutečně tak důležité u auta, které má řidiče hlavně bavit? Na to se snažím přijít po víc než tisícovku testovacích kilometrů na sněhu i asfaltu.

Zvenčí není moc co představovat, giulii si už každý měl spoustu příležitostí do detailu prohlédnout. Přesto právě na designu přišly pro modelový rok 2023 drobné změny, z nichž ta nejvýraznější je asi v podpisu předních světlometů. Dostaly totiž tři oblouky, aby se vůz vzhledově přiblížil crossoveru Tonale, které nabízejí i dynamické směrovky. 

Co mi na silnicích znečištěných solí a břečkou vážně chybí, jsou ostřikovače světlometů, tím spíš, že starší provedení giulie je mít mohla. Když ale světla očistím mokrým hadrem a pominu, že autonivelace stahuje kužel potkávacích světel na můj vkus příliš nízko, giulia svítí docela hezky.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Nebudeme si nic nalhávat, největší míru elegance giulii dodává její koncepce. Je to klasický tříprostorový sedan s motorem na přední nápravě a pohonem primárně zadních kol, což znamená kabinu posazenou dál vzadu vzhledem k nápravám. Takhle stavěná auta prostě z profilu vypadají podstatně lépe než jakýkoliv vůz s koncepcí „všechno vpředu“; těch pár centimetrů rozdílu na předním převisu a prostorem mezi podběhem předního kola a dveřmi udělá opravdu hodně.

Uvědomuji si, že převodovka umístěná de facto mezi nohami řidiče a spolujezdce znamená menší prostor v interiéru, ale upřímně – čert to vem. Tohle auto není pro lidi, kteří hledají maximální prostor v kabině. Ostatně, i automobilka Mercedes-Benz před pár lety řekla, že jízdní projev je dost důležitý na to, aby u třídy C zůstala u klasické koncepce místo uložení motoru napříč před přední nápravu.

Jedním dechem je však třeba dodat, že interiérová prostornost giulie není špatná. Samozřejmě, v octavii je prostoru o něco víc, ale takové BMW řady 3 je na tom s giulií srovnatelně a právě to je její hlavní konkurent. Za volant se vejdu docela příjemně, všechno mám po ruce, nohy jsou k pedálům příjemně natažené. I „za sebe“ si s výškou 184 cm jakž takž pohodlně sednu, jen kvůli menším dveřím to chce trochu obratnosti.

Alfa Romeo je zase úspěšná. V Evropě zdvojnásobila prodeje, ve světě je zlepšila o polovinu

Moderní elektronika, dobrá ergonomie

Pochválit musím kromě pozice za volantem také sedačky, které výborně drží tělo v zatáčkách. Obě přední opěradla mají zezadu síťové kapsy; běžně by to byla norma, ale tady jsme v Alfě Romeo, takže i takovýhle „simply clever“ detail cítím potřebu vyzdvihnout. Nastavit se dá délka sedáku i bočnice opěradla, které nejsou příliš úzké ani na můj rozměrnější trup. Nemám problém tu sedět celý den s pár přestávkami. Jedinou výtkou snad budiž, že dost dlouho trvá, než začne být znát vyhřívání.

K plusům můžu dále řadit infotainment, který kromě nastavitelných widgetů nabízí také zrcadlení smartphonu či možnost ovládání knoflíkem na středovém tunelu navíc k dotykové funkci displeje. Nemá problémy s rychlostí reakcí ani spolehlivostí připojení Androidu Auto a dokáže zobrazit spoustu informací o voze. Jen displej o necelých devíti palcích úhlopříčky je dnes už trochu malý, ale aspoň vás ve tmě nic nepálí do očí. K tomu si neodpustím ještě jednu drobnou pochvalu – seřizování jasu displejů má vlastní fyzický ovladač vlevo od volantu.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Přístrojový štít je kompletně displejem, zachoval si však standardní zobrazení teploty oleje místo chladicí kapaliny. Má tři možnosti zobrazení, z nichž to „retro“ s hezkými ručičkami a čísly trvale zobrazenými po celé stupnici tachometru i otáčkoměru se mi opravdu líbí. V pravé části zobrazuje palubní počítač či další podobné údaje, uprostřed je taky možné sledovat různé věci – já volím výstup jízdních asistentů – jen je trochu škoda, že přepínání zobrazení zde vždy vyžaduje dvě až tři stisknutí různých tlačítek na volantu.

Konečně stojí za zmínku hezky hrající audiosystém Harman Kardon, který je oproti starším verzím citelně lepší. Kvůli audiu si však člověk giulii nekupuje, takže pojďme konečně jezdit.

Motor, jízdní vlastnosti

Nejdůležitější kapitolu začnu od toho nejlepšího – od podvozku. Ten je totiž opravdu prvotřídní; je tuhý, ale nikoliv nepohodlný, přesný, rychle reaguje na jakoukoliv změnu v povrchu silnice i v tom, co po něm řidič chce. Přenosy hmotnosti jsou velmi rychlé i díky nízké stavbě karoserie, která napomáhá nízko loženému těžišti.

V superlativech můžu pokračovat. Giulia vůbec nezná nedotáčivost, s konstantním plynem je v zatáčkách neutrální, pod plynem je jasně znát, jak pohon 4x4 upřednostňuje zadní nápravu. Na asfaltu člověka za apexem nádherně vytlačí ven zadními koly, mezi nimiž pracuje samosvorný diferenciál. V zasněžené zatáčce pod plynem záď jen lehce vykročí a přední kola pomohou auto vytáhnout ven, aniž by kdekoliv byla nějaká nejistota.

Čtyřkolka označená Q4 ve standardních situacích posílá 100 % síly na zadní nápravu. Až když se vůz blíží limitu adheze pneumatik, který podle automobilky dokáže předvídat z příčných i podélných akcelerometrů či úhlu natočení volantu, začne posílat sílu na přední kola. De facto tu tedy je pohon přední nápravy jen pro jistotu a vůz se chová v podstatě jako zadokolka s určitou, řekněme, záchytnou sítí.

Alfa Romeo Giulia Veloce

S adhezí i směrovou stabilitou pochopitelně pomáhají i vynikající zimní michelinky, a to jak na sněhu, tak i na břečce a suchém či mokrém asfaltu. Všeho mi počasí mého testovacího týdne nabídlo spoustu.

Rozpačité pohonné ústrojí

Stejně jako jsem nadšen z dynamických vlastností giulie, nemůžu se zbavit rozpaků z motoru. Dvoulitr z rodiny GME je pod kapotou této alfy už od začátku její produkce a v tomto provedení nabízí 206 kW (280 k) a 400 Nm. Síla mu tedy v žádném případě nechybí; to, čeho se mi tu nedostává, je jakási šťavnatost.

V aktuálním provedení, které plní poslední verzi emisní normy Euro 6, je naladěný skoro jako diesel – největší zátah nabídne ve středních otáčkách a červené pole otáčkoměru začíná na 5.500 rpm, tedy na zážehový motor nezvykle nízko. K pěti tisícům ale opravdu nemá smysl ho vytáčet, nenabídne tam už ani zajímavější zvuk. Ostatně, zvukový projev obecně nepatří k silným stránkám téhle giulie.

K tomu se přidává převodovka, která sice v režimu Normal dokáže vyřadit a plachtit, ale také odřazuje tak vehementně, až motor významně podtáčí. Už pod zhruba 1.400 otáčkami dává motor duněním a vibracemi jasně najevo, že takhle jezdit nechce, ale převodovka snad v honu za nízkou spotřebou paliva je schopná odřadit na 1.100–1.200 otáček.

Nedělá to však dlouho. Ze zkušeností oslovených majitelů starší verze giulie zjišťuji, že v nich převodovka nenechá motor točit méně než zhruba 1.500 otáček. Domnívám se tedy, že jde o součást nedávné modernizace, který si automobilka při představení nechala tak trochu pro sebe.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Přitom je známo, že kdo dlouhodobě jezdí s tímto motorem „na spotřebu“, mívá problémy se zanášením spalovacích komor karbonem či dokonce s deformací stěn válců. Nehledě na možné důsledky v tomto konkrétním případě, podtáčení nesvědčí žádnému motoru a máte-li sebemenší cit pro auto, musíte vůz buď přepnout do režimu Dynamic, který ale také přitvrdí tlumiče a zostří reakce na plynový pedál, anebo chtě nechtě vzít řazení do svých rukou. 

To jsem u giulie neobvykle často – vzhledem k ostatním autům se samočinnými převodovkami – dělal i já. Ne vždy jsem ale volič převodovky přesunul doleva do pozice M; často stačí k vyřešení akutního podtočení motoru levým pádlem o kvalt podřadit. Vůz pak zůstane v manuálním režimu docela dlouho, nevrátí se během pár sekund do automatického.

Je tohle nejkrásnější restomod současnosti? Emilia GT Veloce potěší i motorem

Když už jsme u pádel, musím zmínit dvě věci. Jednak, právě tohle auto mě přesvědčilo o tom, že umístění pádel na sloupku řízení je lepší než na volantu – jsou-li pořádně navržená, jako zde. Velká a bytelná pádla pod volantem giulie sice vyžadují trochu zvyku, protože do jisté míry překáží práci s páčkami blinkrů a stěračů, ale držíte-li volant v pozici „tři čtvrtě na tři“, dosáhnete na ně i v nějakých 70° natočení volantu. Když točíte víc, stejně řadit nebudete, protože si řazením nechcete rozhodit stabilitu auta; ani převodovka sama v režimu Dynamic s tak moc vytočenými koly neřadí.

A jednak, pádla jde do jisté míry používat i místo voliče převodovky. Z režimu P se dá zatažením za to pravé zařadit D, a když potáhnete za obě zároveň, zvolíte neutrál.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Co ta nakousnutá spotřeba? Jezdím-li s giulií tak, jak mě baví a jak motoru i podvozku sedí, tedy velmi svižně, jsem na průměru 11 litrů na 100 km. Cesta zpátky do Ostravy za hustšího provozu, který mě nutí jet pomaleji, než bych činil běžně, však spotřebu snadno sráží k finálnímu číslu 10,3 l/100 km. 

Přitom jsem se stále snažil udržovat motor nad dvěma tisíci otáček pomocí pádel pod volantem. Vyhýbal jsem se režimu „A“ na voliči; není to „All-weather“ jako dřív, nýbrž „Advanced Efficiency“ pro co nejnižší spotřebu paliva. Letargická odezva na plynový pedál v tomto módu nicméně může leckomu pomoci ke snadnější jízdě na sněhu, takže se režim teoreticky dá použít i v náročných zimních podmínkách.

Po zajímavých mostech

Často jezdím mezi Prahou a Jeseníky víceméně stále stejnou trasou přes Vysoké Mýto, Uničov a Rýmařov. Sem tam ji obměním cestou přes polské Kladsko a mou trochu iracionálně oblíbenou Bílou Vodu, pozapomenutou vesnici na samé špičce české části Slezska, nebo přes úchvatný úsek silnice I/11 přes sedlo Skřítek. 

Dlouho jsem však měl plán svézt se nějakým zajímavým autem po zajímavých mostech podél D1. Hledal jsem jen trochu času, příležitost – a to zajímavé auto. Tohle všechno se mi naskytlo právě s giulií, neboť jsem se potřeboval zastavit v Olomouci a taky místo Jeseníků dojet do rodné Ostravy.

Hrábl jsem tedy do seznamu zajímavých mostů, kterých mám v internetových mapách napříč Českem uložené desítky, vymyslel zhruba trasu, která mi měla zabrat většinu dne – a vyrazil. 

Alfa Romeo Giulia Veloce

Co je to zajímavý most, ptáte se? Skoro cokoliv, co není úplně běžné, nebo co má nějakou zajímavou historii. Hned první zastávkou byl montovaný ocelový most ve Čtyřkolech, a to proto, že jde o most typu Bailey. Jmenuje se po siru Donaldu Baileym, britském úředníkovi, který měl mosty jako koníček. 

V roce 1940 přišel s prototypem mostu, který dokázali smontovat vojáci rukama a ručním nářadím, ale který přesto unesl i tank. Spolu s mostním konstruktérem Sirem Ralphem Freemanem stvořili funkční most, který našel uplatnění na mnoha místech v druhé světové válce a po ní sloužil jako provizorium tam, kde různé armády strhly mosty ve snaze zpomalit postup nepřítele. Na řadě míst i v Česku dodnes mosty typu Bailey slouží automobilové dopravě.

Premium

Krásná Alfa Romeo 1750 Spider Veloce: Stejná…

Právě Čtyřkoly k těmto místům patří. Most tam slouží od roku 1949, kdy ho v rámci humanitární pomoci vybudovala organizace UNRRA jako náhradu přívozu. Původně po něm jezdila i nákladní auta, od povodně v roce 1982 má již jen jeden pilíř, a tedy sníženou nosnost. Poslední rekonstrukcí prošel v letech 2011–2012.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Klikatými silničkami se vracím na D1, po níž přejíždím dvoupatrový Vojslavický most, někdy též zvaný Píšťský. Ten je pozůstatkem počátků stavby dálnice D1 z přelomu 30. a 40. let minulého století. Dlouho byl připraven nést dálnici dle původního projektu z roku 1938, přežil i stopku výstavby dálnic v Československu v roce 1950. 

Když v 60. letech kvůli nárůstu automobilového provozu rozhodla vláda o obnovení výstavby, trasa D1 zůstala beze změn. Změnily se ovšem technické normy a zatímco původní projekt D1 počítal s 6% klesáním dálnice k mostu na obou stranách, nově byl limit sklonu 4,5 procenta. Stavitelé tedy 12 metrů nad původní mostovkou postavili mostovku novou, ocelovou, čímž limit sklonu splnili. Ta spodní zůstala ve své původní šířce a vede tudy místní komunikace.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Z nedostatku času – a taky proto, že jsem na Vojslavickém mostě už párkrát byl – je však další zastávkou až kamenný most u Lutriána. Tohoto nenápadného tříobloukového mostku přes potok Šlapanka nedaleko Přibyslavi by si jeden skoro ani nevšiml, ovšem on to je jeden z nejstarších stojících mostů v Česku. 

Jeho přesné stáří není jasné, ale stoprocentně byl postaven v pozdním středověku. K nejstarším mostům u nás ho badatelé řadí jednak kvůli jeho poloze na důležité Haberské stezce, která ve středověku spojovala Čechy s jižní Moravou, a jednak pro jeho konstrukci a použitý materiál, nepravidelný lomový kámen. Navíc při poslední rekonstrukci v letech 2003–2004 byl nalezen střep, datovaný do 15.–16. století.

Kdybyste ho dnes chtěli použít jako most, po kterém projedete na nějaké trase, potřebovali byste offroad – na západ od něj zpevněná cesta rychle končí. Přejíždím ho tedy ještě jednou zpátky na východ a vydávám se do Náměště nad Oslavou. 

Alfa Romeo Giulia Veloce

Barokní most z roku 1744 přes řeku Oslavu je zdoben kopiemi soch Josefa Winterhaldera staršího, významného moravského barokního sochaře. Od svého vybudování prošel několika rekonstrukcemi; při té v roce 1984 se originály soch po restaurování přemístily do náměšťského zámku. Přežil také zaminování německou armádou a následný přechod sovětských vojsk, která po něm v roce 1945 vstoupila do města.

Od roku 1986 však Oslavu překonává nový silniční most o kus jižněji a kvůli ocelovým sloupkům po tom barokním jezdit nemůžu, jakkoliv by to rudé italské krásce pod sochami jistě nesmírně slušelo.

Z nedostatku času si ocelový most přes Moravu i romantický podjezd pod železniční tratí v Kojetíně, stále průjezdný navzdory přejezdu hned vedle, nechávám na jindy a pokračuji na schůzku do Olomouce. Ta se plodnou debatou protáhla, a tak musím odložit i průjezd oblíbenou „myší dírou“ pod železniční tratí v olomoucké ulici Dr. Milady Horákové. 

Malá Alfa Romeo se bude jmenovat Milano. Nabídne elektrický i konvenční pohon

Moravu překonávám po loni otevřeném mostě Václava Rendera, kterému dodávají historizující vzhled ocelové oblouky nosné konstrukce, viditelné nad mostovkou. Pokračuji do Ostravy po dálnici D1, která kromě mnoha mostů vede i ekoduktem Hrabůvka. Ten by s délkou 48,2 metru mohl být klidně tunelem – ostatně, Vyšehradský tunel v Praze je s délkou 35 metrů citelně kratší – ovšem zajímavější na něm je, že je zároveň akvaduktem. Kromě místní komunikace tu vede nad dálnicí i Uhřínovský potok.

Alfa Romeo Giulia Veloce

Po dojezdu do Ostravy hodnotím téměř čtyřsetkilometrový roadtrip, spojující místa, nad nimiž by člověk běžně jen mávl rukou, jako perfektní a důkladný test giulie. A začínám pomalu přemýšlet, co o ní napíšu.

Závěr

Když sedím nad virtuálním papírem, dochází mi, že v giulii nevidím „italskost“ ve smyslu nedotažených detailů či drobných chyb, které fanoušci značky zhusta označují jako „charakter“. Ba naopak, řada jejích prvků je výborně vymyšlená.

Ať to jsou masivní pádla pod volantem, s nimiž se vážně dobře pracuje, ovšem až poté, co si zvyknete na to, že trochu zavazí, nebo třeba otočný ovladač infotainmentu na středovém tunelu, ergonomie interiéru nemá velkých chyb. Jasně, chtěl bych trochu lepší výhled z vozu šikmo dopředu přes A-sloupky, a také mi vážně chyběly ostřikovače světel, ale tyhle relativní drobnosti plnému počtu hvězdiček v cestě nestojí.

Automobilové novinky v roce 2024: Bohatý, a nejen elektrický

Giulii bych dal hvězdičky snad jen tři a půl kvůli nemastnému neslanému motoru a vytrvalému podtáčení, za které je zodpovědný software převodovky. Jenže navzdory těmto poměrně velkým nevýhodám mě tahle rudá alfa bavila tak moc, že nemůžu hodnotit ani pouhými čtyřmi hvězdičkami, ale zároveň kvůli nim nemůžu udělit hvězdiček pět. Na roadtrip po zajímavých mostech – a nejen na něj – to je výborné auto, které bych s chutí postavil do vlastní garáže a na které budu rád vzpomínat.

Plusy

• Nádherný design
• Vynikající jízdní vlastnosti
• Dobře řešená pádla pod volantem

Minusy

• Nezáživný motor
• Podtáčení v normálním režimu