Za volantem nejlevnější i nejdražší Toyoty Proace: Komfortní dělník i tichý rodinný obr
Dělnickou i rodinnou Toyotu Proace jsem stihl vyzkoušet těsně předtím, než se začne prodávat v modernizované verzi. Nejsou to špatná auta, ale ceník říká, že bude lepší počkat na výprodej posledních skladových kusů a doufat v zajímavou slevu.
Toyota Proace se jako klon Citroënu Jumpy představila už v roce 2016, jde tedy o auto dnes osmileté. Za tu dobu jsme ho měli v redakčním testu hned několikrát. Jenže, jak je ve třídě středně velkých dodávek běžné, variant je spousta. A tak jsem na Festivalu mobility Toyota & Lexus ukořistil klíče od těch dvou, které jsme zatím netestovali – skříňového dělníka a elektrické verze plné sedaček.
„Ale proace už loni prošla faceliftem,“ slyším vás namítat. To je sice pravda, ale jednak faceliftované verze se ještě neprodávají a jednak pořád jde o dodávku. Facelift tedy vyjma nového infotainmentu je zhusta kosmetický. Základní montérská dodávka i elektrické verso, jak Toyota osobnímu provedení říká, v nabídce zůstávají.
Jako první mi padly do ruky klíče od jedné z nejdražších verzí v nabídce – Proace Verso EV Family. Ta začíná na 1,395 milionu korun a v závislosti na kapacitě baterie či délce pokračuje až na 1,585 milionu korun, a to prosím pořád bez DPH. Za tyto peníze dostanete 100kW elektromotor a baterii o kapacitě 50 či 75 kWh.
Verze Family nabízí dvě vyhřívané, látkou čalouněné sedačky vpředu a za nimi dvě trojmístné lavice, které jsou posuvné, sklopné a zvedací pro zvětšení nákladového prostoru. Také nabízí individuálně naklápěcí či sklopná opěradla. Celé sedačky však individuální nejsou – sedáky jsou dělené v poměru 2:1.
Šplhám za volant a hned si všímám, že chybí madlo na A-sloupku pro usnadnění nástupu. Start probíhá tlačítkem a po aktivaci klimatizace vidím pohyb unikátního budíku, který v analogovém přístrojovém štítu nahradil teploměr chladicí kapaliny. Ukazuje, jak velkou spotřebu má topení či klimatizace v aktuálním nastavení.
Již lehce zastarávající mohutný design palubní desky s malým displejem patří k věcem, které se při modernizaci změnily; displej je nově mnohem širší. Tenhle malý nabídne starší, resp. dnes už zastaralý systém někdejšího koncernu PSA. Je samozřejmě použitelný a z ostatních aut jím vybavených víme, že navigace má docela slušnou databázi stacionárních radarů, ale přesto je právě ten jedním z hlavních důvodů, proč si počkat na modernizovanou verzi.
Co bude stejné, je panel voliče převodovky, o který se opírám pravým kolenem. Bohužel, plast této konzole je tvrdý a do kolene začne záhy trochu tlačit. Není to ale nic hrozného a koleno aspoň nikam nepadá. Nevýhodou také je velké omezení výhledu tlustými A-sloupky, naopak sledování mrtvého úhlu je ve standardní výbavě – naštěstí, protože zrcátka moc dobrý výhled do šířky nenabízejí a nemají ani konvexní část, která by pomáhala.
Za zmínku stojí také vlastní panel jen pro tlačítko parkovací brzdy vedle sedačky řidiče, kuriozní to umístění, vyžadující zvláštní panel. Přitom volič převodovky má pozici P a i kdyby se na tlačítko parkovací brzdy nenašlo místo jinde na palubní desce, čemuž nevěřím, takovémuto autu by, myslím, leckdo odpustil klasickou páku ruční brzdy.
Na krátké testovací jízdě si všímám zejména dobrého ticha na palubě nejen díky absenci spalovacího motoru, ale také slušnému odhlučnění. Komfort jízdy je i díky měkkým sedačkám veskrze dobrý a dokud jedu zvolna, nemám dojem, jako bych byl kuličkou na metronomu; měkké odpružení znamená pomalé pohyby karoserie na příčných nerovnostech.
Navzdory faktu, že jde o velkou krabici, nevnímám nijak silně ani rány od kol na velkých výmolech. A také prostoru se všem – jedeme ve třech – dostává měrou vrchovatou.
Co spotřeba a dojezd? Dvacetiminutová projížďka těžko odhalí pravdu bez příkras, na to je příliš krátká, ovšem po 15 ujetých kilometrech lehkou nohou po placatém okolí Hradce Králové ukazuje vůz průměr 24,2 kWh/100 km a dojezd 308 km na jedno nabití. 75kWh baterie byla plně nabitá, když jsme vyráželi, a protože chybí ukazatel v procentech – je tu jen analogový budíček – nemohu lépe sloužit.
Druhý testovaný kousek je dělnické auto – skříňová dodávka se základní vznětovou patnáctistovkou o 120 koních, se šestistupňovým manuálem a dvojsedačkou na pravé straně kabiny. Ani zde nejsou madla na A-sloupcích k usnadnění nástupu, zcela bez komfortních prvků to však není – už ve standardní výbavě je 7“ barevný dotykový centrální displej, který podporuje zrcadlení smartphonu.
Také sedačka řidiče není k zahození. Má měkké látkové čalounění – lepší by do takovéhoto auta byl vinyl, ale ten je doménou spíš amerických pracovních aut – nastavitelnou loketní i bedení opěrku a také vyhřívání. Dvojsedačka vpravo je dobře použitelná pro toho, kdo bude sedět na straně, ale prostřední člen osádky nemá kvůli konzoli řadicí páky skoro žádné místo na nohy. Tři urostlí montéři se sem vejdou jen s velkými obtížemi.
Ve standardu je dokonce i průvlak na dlouhé předměty pod sedačkou spolujezdce a madla v přepážce, která pomohou s nástupem. Anebo s upevněním nákladu kurtou, kdyby oka v podlaze nestačila. Ta podlaha ovšem nemá žádný ochranný kryt, je to jen lakovaný plech, který se rychle poškrábe a samozřejmě začne korodovat.
Po jízdní stránce furgon příjemně překvapí slušným odhlučněním; ani zezadu či od nezatížené zadní nápravy se neozývají nepříjemné rány při přejezdu větších výmolů. Naopak velkým nedostatkem je absence jakéhokoliv výhledu do mrtvého úhlu; není tu elektronický hlídač a poměrně malá zrcátka nemají ani konvexní vnější části, natož silně vypouklá malá zrcátka vespod. Radarové sledování mrtvých úhlů dokonce ani není v nabídce, jak odhaluje ceník.
Po stránce spotřeby opět těžko hodnotit po patnáctikilometrové projížďce, navíc s prázdným autem, ovšem číslo dosažené jízdou lehkou nohou jsem si poznamenal – bylo to 5,8 l/100 km. Dle normy WLTP je průměr 6,2–6,7 l/100 km, takže věřím, že s naloženým autem a v trochu náročnějším terénu by se člověk mohl vejít do osmi litrů reálné spotřeby. A co pořizovací cena? Základ, kterým jsem jezdil, přijde na 860 tisíc korun bez DPH.
Stojí tedy proace za svou, na takhle staré auto už opravdu vysokou cenu? Ani jeden vůz, který jsem měl příležitost krátce vyzkoušet, není vyloženě špatný. Přesto bych radši počkal na faceliftované provedení – anebo alespoň na výprodej skladových vozů, kde by se mohly objevit nějaké zajímavé slevy. U Proace Verso už to začalo - aktuálně je k mání se slevou až 327 tisíc korun. Osmisedadlová verze Family tak začíná na 830 tisících bez DPH, ovšem ta s elektrickým pohonem bude pochopitelně dražší.
| Toyota Proace | ||
| Van L1 Active | Verso EV Family | |
| Motor | 1,5 D-4D, řadový vznětový čtyřválec, turbodmychadlo | Synchronní elektromotor s perm. magnety |
| Převodovka, pohon | 6st. manuální, přední pohon | 1st. reduktor, přední pohon |
| Nejvyšší výkon a točivý moment | 88 kW (120 k)/300 Nm | 100 kW (136 k)/260 Nm |
| Kombinovaná spotřeba (WLTP) | 6,2-6,7 l/100 km | 27,1 kWh/100 km |
| Zrychlení na 100 km/h | 12,9 s | 12,1 s |
| Nejvyšší rychlost | 160 km/h | 130 km/h |
| Dojezd na jedno nabití (WLTP) | - | 330 km |
| Kapacita nádrže/akumulátoru | 69 l | 75 kWh |
| Délka × šířka × výška | 4.959 × 1.920 × 1.910 mm | |
| Rozvor náprav | 3.275 mm | |
| Provozní/nejvyšší hmotnost | 1.570/2.645 kg | 2.013/3.015 kg |
| Brzděný/nebrzděný přívěs | 1.800/750 kg | 1.000/750 kg |
| Základní cena provedení bez DPH | 860.000 Kč | 1.555.000 Kč |
