Bazar: Top 5 nejhorších zážehových motorů. Čemu se vyhnout?

Úvod

Ačkoliv obecně vzato mají se spolehlivostí problémy zejména vznětové motory, bohužel ani těm zážehovým se problémy nevyhýbají. A právě na ty se zaměříme v našem prvním díle. Odpovědět na otázku, který je z pohledu spolehlivosti za posledních patnáct dvacet let nejhorší, není věru jednoduché. Dost záleží na tom, v jakém období výroby konkrétního agregátu se zrovna pohybujeme. Většina výrobců totiž řadu problémů v průběhu produkce eliminuje, většinou odlišnou konstrukcí vrtošivé součástky či změnou jejího dodavatele. Přesto jsme se pokusili sestavit žebříček toho nejhoršího, na co můžete v bazarech narazit.

Alfa Romeo Twin Spark

Alfa Romeo Twin Spark (1995 až 2009)

Twin Spark znamená obecně použití dvou svíček na válec. V minulosti jste se s tímto řešením mohli setkat i jinde. Třeba u motorů Mercedes-Benz M112/M113. Nicméně pravdou je, že to byla italská značka, která touto technologií nejvíce proslula. Takový motor poprvé nabídla v roce 1986. Šlo o původní takto pojmenovaný agregát s osmi ventily. Zprvu o objemu dva litry, později i v odvozených verzích s objemy 1,7 a 1,8 litru. Motor už pracoval s řízením vstřikování a zapalování Motronic, avšak ještě s rozdělovačem, které zde byly dva. Jeden pro čtveřici svíček. V té době nesmírně pokrokový motor se vyznačoval hliníkovým blokem a poprvé v produkci také proměnným časováním sací strany rozvodu DOHC. Ten byl navíc poháněný dvouřadým řetězem. Zatímco dvoulitr to vzdal v roce 1995, menší verze pokračovaly ve výrobě ještě o rok později. Tyto původní Twin Sparky byly nejen jízdně imponující, ale také spolehlivé a odolné. Použití dvou svíček na válec urychluje šíření plamene, takže se přímo nabízí u motorů s velkým vrtáním válců a zároveň vysokootáčkovou charakteristikou. U jedné svíčky je lepší použít více menších válců, přičemž dobrým příkladem je třeba BMW či Mazda. Ty nabízely šestiválec i ve dvoulitrové kubatuře (Mazda dokonce i ve spojení s motorem 1.8).

Zbylo jen jméno

Od roku 1995 byl v nabídce nový Twin Spark o objemu dva litry se 16 ventily. V roce 1996 se představily menší kubatury 1,4, 1,6 a 1,8 litru, které se však lišily blokem bez vyvažovacích hřídelů principu pana Lanchestera (tím disponoval jen dvoulitr). Hliníkový blok ustoupil litině, rozvodový řetěz ozubenému řemenu. Co zůstalo, byla dvoje svíček na válec. A zatímco u původního Twin Sparku bylo všech osm svíček identických, u nového byla použita čtveřice klasických svíček, které doplňovaly čtyři menší svíčky podobné těm v motocyklovém motoru. Novinkou bylo také statické zapalování FPS, tedy bez rozdělovače. Ty jsou zde celkem čtyři, přičemž zvláštností jsou dva vývody. Jeden klasický na velkou svíčku a druhý jakoby odbočkou na paralelní malou svíčku. V praxi tak v okamžiku, kdy pálí velká svíčka prvního válce takzvaně do komprese, současně přeskakuje jiskra na menší svíčce čtvrtého válce, která tak pálí vlastně do výfuku. A naopak. Stejně jsou takto provázány druhý a třetí válec. Syslem celého řešení byla ochran drahého katalyzátoru v případě, že by jedna z cívek selhala. Takto to fungovalo až do roku 2003. Od té doby pálí pouze obě svíčky válce, který je zrovna v kompresi.

Jsou to právě svíčky, jimž je třeba věnovat prvořadou pozornost. Vždy je třeba měnit všech osm, což ale není právě levné. Počítejte s částkou přibližně 4.000 Kč. Větší svíčka má označení BKR6EKPA, menší pak PMR7A, přičemž je přibližně o sto korun levnější. Samotná Alfa Romeo vždy doporučovala svíčky od výrobce NGK. Alternativou bývalo Denso. V případě NGK byl uváděný interval výměny 100.000 km, při použití Densa 80.000 km.

Výkony i choulostivost v krvi

Motory Alfa Romeo Twin Spark dodnes patří jízdně k tomu nejlepšímu, co lze ve čtyřválcové konfiguraci mít. Vždyť třeba Alfa 156 s motorem 2.0 TS dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy! To je i dnes skvělá hodnota. A nepotřebuje k tomu turbodmychadlo...

Problém je, že najít dnes motor Twin Spark, který není po smrti, je docela těžké. Na vině byla značná choulostivost a také nešťastný přístup majitelů. Kdo je vytáčel příliš brzy po studeném startu, mohl si pomalu ale jistě šetřit na nový polomotor. Problém byl v teplotní roztažnosti, kdy se hliníkové písty roztahovaly poněkud rychleji než litinový válec. Ve výsledku tak obyčejně praskl píst, čímž došlo ke ztrátě kompresního tlaku na válci.

Píst byl ve válci uložen s poměrně výraznou vůlí, a to z důvodu agilní reakce na přidání plynu a ochotě se vytáčet. Stinnou stránkou bylo propuštění oleje nad píst a jeho následná spotřeba. Ta mohla dosahovat až jednoho litru na 1000 km. Snímač hladiny motor nepoužíval, takže kdo olej pravidelně, nejlépe při každém druhém tankování, nekontroloval, jednoho dne se z motoru začaly ozývat klepavé zvuky, aby zakrátko prolétla ojnice blokem. Motor se jednoduše zadřel. Málo oleje obecně znamená jeho nedostatečné chlazení. I to vede ke zvýšenému namáhání pánví hlavních a ojničních ložisek. Použití závodního oleje Selenia racing SAE 10W-60 není u těchto motorů rozhodně žádným luxusem. Naopak je to velmi doporučeno. Bohužel takový olej býval dost drahý. Dnes koupíte pět litrů za zhruba dvanáct stovek, což je relativně únosné.

Klapky klap

Posledním častým problémem Twin Sparků je zvuk, podobný dieselovému motoru, který však po čase utichne a posléze se zase vrátí. Pokud se tak děje častěji, je téměř vždy na vině opotřebený přesuvník proměnného časování vačkového hřídele. Ten tady není lopatkový, jaký známe třeba z japonských aut, nýbrž v původním řešení s pružinou, na níž axiálně tlačí píst přesuvníku pohybující se po drážkách tvaru šroubovice. Při jeho axiálním pohybu tak dochází současně k otáčení a tedy změně časování. Přesuvník vyjde u Alfy Romeo na zhruba čtyři tisíce. Lépe proto uděláte, když koupíte opravnou sadu za mnohem příznivějších 390 Kč obsahující pružinu a těsnící kroužek bílé barvy. Na internetu pak najdete návod, jak to celé vyměnit. A Twin Spark bude zase tichý jako dříve.

Koupě Alfy Romeo s tímto motorem se dnes vyplatí pouze nadšencům, kteří jsou ochotni věnovat motoru nadstandardní péči. Běžný smrtelník, používající auto coby přepravník z bodu A do bodu B toto jistě nepostoupí. Tomu se tento motor záhy změní v hromadu litinovo-hliníkového šrotu.

Příklady použití:

Alfa Romeo 145, 146, 147, 155, 156, 166, GT, Spider, GTV

PSA/BMW/Mini VTi/THP

PSA/BMW/Mini VTi/THP (řada EP)

Motory VTi a THP byly vyvinuty koncernem PSA ve spolupráci s firmou BMW, respektive Mini. U PSA jde o takzvanou řadu EP, u BMW/Mini se těmto motorů říká Prince. U francouzského koncernu nahradily atmosférické čtyřválce o objemu 1,8, 2,0 a 2,2 litru z takzvané řady EW. Ta žila pouhých sedm let, přičemž obecně nejde o příliš zdařilé motory. A jakkoliv jejich spolehlivost bývá diskutabilní, v porovnání s novější řadou EP je to ještě výhra!

Mnozí, kteří svůj život zasvětili francouzskému koncernu, svalují vinu za problémy těchto agregátů na BMW. Naopak příznivci bavorské značky se rádi nechávají slyšet, „že za to můžou Francouzi“. Kde je pravda, se asi nedozvíme. Faktem ale je, že zatímco PSA si tyto motory vyrábí v tradiční motorárně Française de Mécanique sídlící v Douvrinu, BMW/Mini tyto agregáty kompletuje v britském Hams Hall v hrabství Warwickshire.

Ani řetěz věčný není

Když opomeneme celou řadu technických highligtů, pak z pohledu pravidelné údržby tkvěl hlavní rozdíl mezi motory řady EP a starších „éwéček“ v nahrazení rozvodového ozubeného řemenu řetězem. Byl příslibem nižších nákladů na údržbu a také větší spolehlivosti.

Bohužel životnost řetězu byla a je na těchto motorech obrovským zklamáním. A jak se ukazuje, PSA v tom není samo, neboť i koncern Volkswagen a jeho motory TSI trpí stejným problémem. Ozývají se hlasy, že problémy s rozvodovými řetězy souvisejí s přímým vstřikováním benzínu. Myšlenka je to zajímavá. Vždyť vysokotlaké jednopístové čerpadlo zpravidla pohání zvláštní vačka osazená na jednom z vačkových hřídelů ventilového rozvodu. To údajně vede ke zvýšenému namáhání či přesněji jistou acykličnost pohybu rozvodů.

Problémy motorů EP však tuto teorii vyvracejí. Atmosférická verze 1.6 VTi, stejně jako menší 1.4 VTi, přímé vstřikování benzínu nepoužívá. Pouze přeplňované THP. U ní je uplatněn „fígl“ v podobě regulace výkonu plynule proměnným zdvihem sacích ventilů. To původní THP nemělo, pozdější a zejména výkonné verze (například v novém Peugeotu 308 GTi) mají i tuto technologii kombinovanou s již zmíněným přímým vstřikováním paliva.

Spíše než to je tak na vině mizerná kvalita řetězu či špatná konstrukce jeho napínáku. V průběhu produkce tak výrobce několikrát upravoval jak řetěz samotný, tak i jeho napínák včetně vodícího kluzáku. Že se blíží konec rozvodů, prozradí zvuk motoru připomínající diesel. Řetěz se navíc natahuje, což následně zaznamená snímač polohy vačkového a klikového hřídele, neboť nesedí jejich vzájemný fázový posun časování. To doprovází svítící kontrolka diagnostiky motoru. K potkání ventilů s písty ale většinou nedojde.

Nebezpečná detonace

Fatálnější závadou, kterou vykazují pouze THP, je celkové ochromení motoru hromadícím se karbonem. Takový motor nejprve v tahu škube, později padá do nouzového režimu. K zanášení dochází jednak z důvodu olejové mlhy, která se sem dostává ze systému odvětrávání klikové skříně. Vinou toto kartonuje hlavně sací potrubí, které lze ale vyčistit speciálním přípravkem.

Horší je, že kartonuje také spalovací prostor, přičemž PSA svaluje vinu na používaná paliva. Tady může pomoci pouze natankování vysokooktanového benzínu, případně přidání dodatečných aditiv. Je-li karbonu více, vede to obvykle až ke vzniku detonačního spalování (lidově klepání motoru), a to je velice nebezpečný jev. Ve výsledku může dojít až k mechanickému poškození pístů, jejich praskání či dokonce k odlomení jejich části. I s tím se autorizované servisy PSA už setkaly. Nyní PSA doporučuje přidávat každých 5000 km do paliva aditivum, které v dealerské síti koupíte za čtyři stovky. Zda to pomůže, je ale otázkou.

Motory řady EP ale mají celou řadu dalších problémů. Třeba vadné čerpadlo chladicí kapaliny, původně plastové, od července 2012 hliníkové. U motorů VTi zase zkraje selhával systém plynule proměnného zdvihu ventilů. Řada těchto motorů tak byla nucena využívat k regulaci výkonu záložní škrticí klapku. Ve výsledku se systému upravoval program řídicí jednotky, nebo se měnil akční člen ovládání v podobě krokového motoru.

Příklady použití:

Peugeot 207, 208, 308, 3008, 508, 5008, RCZ, Citroën C3, DS3, C4, DS4, C5 Mk2, DS5, MINI řada R56 (od roku 2007 do roku 2014), Clubman, Coutryman, Coupe, Roadster

Toyota 1.8 VVT-i

Toyota 1.8 VVT-i (řada 1ZZ)

Dodnes se najdou tací, kteří na spolehlivost japonských automobilů přísahají. Slova o jejich nezničitelnosti a odolnosti však platila nejvýš do 90. let. Od té doby se mnohé změnilo. I japonští výrobci, pokud chtějí v Evropě uspět, musejí vyrábět vznětový motor s nejmodernějším common-railem, filtrem pevných částic, turbodmychadlem a jinými komponenty, které prostě podléhají opotřebení. A pak jsou tu i další selhání. Příkladem budiž diesely řady AD od Toyoty. Ale o nich příště.

Bohužel, jak se ukazuje, nejde jen o diesely. Ani zážehový motor se nemusí vždy inženýrům z Nipponu povést podle jejich představ. Své o tom jistě ví kromě Toyoty také Nissan. Jak možná víte, jeho motory z řady QG či QR pohánějící poslední generaci známé Primery (P12), nebyly žádný zázrak.

Někde se stala chyba

Známé čtyřválce s objemy od 1,4 do 1,8 litru vybavené proměnným časováním sací strany rozvodu VVT-i se poprvé objevily na sklonku roku 1998, kdy nahradily předchozí čtyřválce DOHC s rozvody poháněnými řemenem. To motory 1ZZ používají odolný řetěz, který zde na rozdíl od motorů PSA či VW Group nemá problém s životností. Co je tedy na těchto japonských motorech tak hrozně špatně?

Hlavním problémem těchto pohonných jednotek je vysoká spotřeba oleje. Asi nejvíce je tím proslulá 1.8 VVT-i, dobře známý čtyřválec z poslední generace kupé Celica. Najdete ji ale také v civilnějších modelech, třeba v Avensisu Mk2, či SUV RAV4, případně Corolle Verso.

Pokud zabrousíte na fórum majitelů vzpomínané Toyoty Celica, bude spotřeba oleje jejího slabšího motoru možná nejožehavější téma. Dodnes ji mnozí přisuzují špatnému zacházení. Dočíst se tak lze, že kdo motor šetří, tomu se vysoká spotřeba oleje vyhne. Hlubší poznatek této problematiky ale odhalí, že to není vůbec pravda. Obecně lze říci, že téměř všechny motory 1ZZ začnou olej žrát. Otázkou je jen, kdy to bude a v jakém množství.

Když přišly motory 1ZZ na trh, byl jejich hliníkový blok osazen takzvanými suchými ocelovými vložkami válců, lisovanými do bloku za tepla. Toto řešení používá dodnes celá řada hliníkových agregátů, zejména u levnějších automobilů. Takto však byly vybaveny pouze první verze těchto motorů. Už koncem roku 1999 u nich Toyota v tichosti přešla na technologii, kdy je odolná kluzná vrstva vytvořena přímo v hliníkovém bloku, respektive jeho válci. Dotázaní odborníci, kteří se opravami těchto motorů zabývají, mluví o známém Nikasilu. Nicméně oficiálně toto nikdo nikdy nepotvrdil. Princip je ale stejný.

Spotřeba oleje může dosahovat klidně 1,5 litru na 1000 km. Levnou, nicméně z hlediska dlouhověkosti nedostatečnou opravou, je takzvané překroužkování. Jsou to právě pístní kroužky, jejich materiál, respektive styčné plochy, si z nějakého důvodu nerozumí s povrchem stěny válců. Popsaná ekonomická oprava, jež vyjde řádově na několik tisíc korun, však pomůže pouze z části/dočasně. Po nějaké době se zvýšená spotřeba oleje objeví znova.

Jediným konečným řešením je oprava, v rámci níž se do válců vloží výše zmíněné litinové vložky. Jde o takzvané vyvločkování. To už ale stojí více, řádově desítky tisíc korun, samozřejmě u specializované firmy.

Málo se chladí

V průběhu produkce se Toyota pokoušela problém řešit. Třeba změnou pístních kroužků na přelomu let 2002 a 2003. To problém trochu zmírnilo, avšak vymýtit se jej nepodařilo. Jak ukázalo pozdější zkoumání, zakopaný pes leží v nedostatečném chlazení hlav pístů. Vinou toho dochází k ulpívání karbonu v drážkách pístních kroužků, až se nadobro zapečou. Hlava pístů v místě spodního kroužku tady dosahuje teploty 160 stupňů, ačkoliv by měla být nanejvýš 120 stupňů.

Spotřeba oleje je zprvu pravidelná. Jakmile se však kroužky zapečou, začne masivně růst, a to během krátké doby. I ti, co olej pravidelně kontrolují, tak mohou motor zadřít. Navíc snímač hladiny oleje třeba Celica nepoužívá…

Popsaný problém Toyota vyřešila modifikací pístů spočívající ve zvýšení chladicích otvorů ze čtyř na osm a dále úpravou drážky v podobě jakési drenáže, směřující od spodku hlavy pístu kolmo na drážku. Motory s touto úpravou byly v prvovýrobě zavedeny od července 2005.

Vzpomínané kupé Celica se tak v prvovýrobě s těmito modifikacemi vyrábělo jen několik měsíců. Přesto nemusíte zoufat. Mnohým uživatelům se motor 1ZZ zadřel a následně byl vyměněn za takzvaný Optifit (jedná se o polomotor coby náhradní díl).

Příklady použití

Toyota Avensis (ZZT221/251), Corolla Verso (ZZE122), Celica (ZZT230), RAV4 (ZCA25)

Škoda/VW 1.2 TSI

Škoda/VW 1.2 TSI (CBZA, CBZB)

Původní motor 1.2 TSI byl v době uvedení v roce 2010 slibnou náhradou za spolehlivé, ale jízdně nepříliš přesvědčivé agregáty 1.4 16V a 1.6 16V. Vystačil si s osmi ventily a pouze jedinou vačkovou hřídelí, navíc poháněnou řetězem. Konstrukčně se jedná o odvozeninu větší 1.4 TSI, která ovšem dostala hlavu válců se dvěma vačkovými hřídeli a tedy 16 ventilů. Navíc blok 1.2 TSI je odlitý z hliníkové slitiny, zatímco čtrnáctistovka používá litinu.

Pozor na hlučný start

Podobně jako u motorů PSA/Mini THP a VTi jsou i tady velice problematickou součástí rozvody. Že se blíží jejich konec, prozradí neobvykle hlučné startování motoru. Na vině je zde vytahaný řetěz a také konstrukce jeho napínáku. Ten na rozdíl od vozů asijské produkce není vybaven aretací své polohy. Je tedy závislý na tlaku oleje. Jakmile poklesne, dojde k jeho „povolení“. A takto se to opakuje.

Pokud se problém neřeší, začne po čase motor padat do nouzového režimu, až vám nezbude, než celou rozvodovou sadu vyměnit. Tu koupíte také v druhovýrobě, přičemž původní verzi rozvodů vyráběnou do října 2011 koupíte za asi 2.800 Kč. Od uvedeného data byl řetěz modifikovaný, což znamená kromě nezbytných vodicích lišt, napínáku, řetězu a příslušných afer také nový pastorek. Ten na vačkovém hřídeli je součástí opravné sady za asi 5.200 Kč. Bohužel spodní pastorek je na klice natvrdo nalisovaný. Navíc jako náhradní díl jej Škoda nenabízí, pouze vcelku s klikovým hřídelem, což se může v případě, že bude opotřebený (doslova když budou ožvýkané dosedací plochy pastorku) docela prodražit.

Zlobí i jinak

Původní agregát 1.2 TSI dokáže své majitele potrápit i jinak. Třeba ředěním oleje benzínem. Údajně se to stává těm, co jezdí krátké trasy. Projevuje se to tak, že vám prostě v motoru přibývá olej, podobně jako u dieselů s regenerací filtru pevných částic dodatečným vstřikováním nafty. Výrobce to zprvu řešil úpravou softwaru, posléze dokonce výměnou vysokotlaké pumpy a následně provedením takzvané váhové zkoušky oleje.

Proti tomu se mohou zdát závady turbodmychadla v podobě selhávající regulace plnicího tlaku takřka banalitou. Samotné turbodmychadlo problém nepředstavuje, jde o ovládání regulace wastegate, což je tady řešeno krokovým elektromotorem. A ten příliš nemiluje vysoké teploty panující v okolí turbodmychadla. Regulaci naštěstí Škoda dodává samostatně.

Příklady použití:

Škoda Fabia Mk2, Škoda Roomster, VW Polo, Seat Ibiza, Audi A1, VW Golf Mk6. Seat Leon Mk2

Nissan 2.0 16V a 2.5 16V

Nissan 2.0 16V a 2.5 16V (QR20DE a QR25DE)

Mnozí dodnes s láskou vzpomínají na zážehový dvoulitr firmy Nissan, který poháněl první dvě generace modelu Primera. Šlo o agregát označený SR20DE. Nabízen byl v různých modifikacích, přičemž existoval dokonce v přeplňované verzi (Sunny GTi-R). Jeho spolehlivost a odolnost je doslova legendární. V Evropě byl nabízen až do ukončení produkce modernizované Primery P11 (verze 144) v roce 2001.

Změna k nepoznání

S příchodem posledního vydání Primery označené P12 dorazil také nový dvoulitr. Současně s ním byla nabízena rovněž jeho o 0,5 litru zvětšená verze, a to pro SUV X-Trail první generace. Jde o agregáty konstrukční řady QR. Co zůstalo, byla dvojice vačkových hřídelů se 16 ventily, jejichž pohon i tady obstarává řetěz. Navíc je ale ještě použito proměnné časování sací strany rozvodu NVTCS (Nissan Variable Timing Control System). Pokud opomeneme jeho vysoce kultivovaný chod připomínající šestiválec, tak vše ostatní bylo a je zklamání. Třeba spotřeba paliva i při klidném jízdním stylu s aerodynamickou Primerou jen zřídka kdy klesla pod 10 l na 100 km. To by asi ani tolik nebolelo, kdyby byl motor spolehlivý.

Hlídejte olej

Podobně jako motor Toyoty, má i tento problémy se zvýšenou spotřebou oleje. Ta však není tak drastická, neboť se v praxi pohybuje kolem jednoho litru na přibližně 5000 km. Horší to je se selhávajícím těsněním hlavy válců. Za to může konstrukční pochybení v podobě jeho velice malé styčné (těsnící) plochy. Její účinnost je tudíž nedostatečná. Výměna těsnění není jednoduchá, neboť vyžaduje demontáž hlavy válců (musíte tedy sundat rozvody).

Jinou závadou jsou praskající katalyzátory. To se může hodně prodražit, neboť výrobce je nedodává samostatně, ale pouze vcelku se svody výfukového potrubí. Zhasínání motoru či nepravidelný volnoběh mohou mít hned několik příčin. Ta méně bolestivá je zanesené těleso škrticí klapky. V případě, že jej vyčistíte a problém i nadále přetrvává, může se jednat o defektní řídicí jednotku. Tu u Primery navíc nelze takzvaně flashovat. U X-Trailu to údajně lze.

Prostě, když Primeru P12 či první X-Trail, tak jedině s dieselem. Ani ten není bez nedostatků, avšak je určitě lepší než popisovaný zážehový motor.

Příklady použití:

Nissan Primera P12, Nissan X-Trail T30