BMW 6 Coupé - Vše, co si přejete

Udržel se ve výrobě s drobnými změnami 10 let a vystřídal celkem tři osmiválce (2,6 l/95 k, 3,2 l/120 a 140 k). Poslední zmíněný motor dosáhl vrcholné popularity i v raritním typu 503 (1956-1960, vyrobeno méně než 500 ks) a především v neslavnějším BMW všech dob, legendárním roadsteru 507. Tempu doby tento hliníkový agregát stačil ještě v dalším luxusním two-dooru, 3200 coupé CS (1962-1965), věrozvěstovi dvou slavných písmen.

V druhé polovině šedesátých let se automobilka po finančních problémech, způsobených nevyváženým výrobním programem, držela při zemi, takže tehdejšímu kupé 2000 C/CS (1965-1970) musel stačit dvoulitrový čtyřválec (100/120 k).

Konec šedesátých let znamenal období květinových dětí a nových nadějí. I motoristé ulehali k spánku v očekávání, co zítřek přinese za novou ohromnou kreaci na kolech. Vstřikování paliva tehdy vylepšovalo výhradně výkon a benzín byl před ropnou krizí tak levný…

Pod tehdejším italským módním diktátem se neztratila ani BMW, která si v roce 1968 začala léčit pošramocené sebevědomí šestiválcovou limuzínu Bavaria, označenou kódem E3 a inzerovanou jako „Bavorská šlehačka“. Trh tohoto předskokana pětkové řady přijal velmi dobře, zvláště pak odvozené ušlechtilé kupé CS (E9) od Karmanna. To zahájilo slavnou éru řadových šestiválců motorem 2,8 l (170 k) v typu 2800 CS.

Dle dobového katalogu stál v roce 1973 základní model 3.0 CS s jednovačkovým třílitrovým šestiválcem 30.300 DM, 180 koní ho zrychlovalo na stovku za výborných 8,2 vteřiny a maximálka činila závratných 213 km/h. Tohoto typu se k radosti sběratelů vyrobily pouhé 4.624 kusy, ovšem pro majetné fajnšmekry dostal motor alternativně vstřikování paliva Bosch, výkon dosáhl dobře zapamatovatelných 200 koní a vznikla legendární zkratka CSi, která jak věříme nezanikne a bude použita v některém budoucím vrcholném modelu BMW. Špičkové BMW 3.0 CSi doplnilo statistiky do roku 1976 na nikterak závratných 11.063 kusů, což dobře ilustruje jejich exkluzivitu. V téže době vznikla i jiná superzkratka – CSL, označující 1063 hliníkem odlehčených speciálů 3.0 CSL, kterým 215, později 206 koní zaručovalo vynikající dynamiku a „kilo“ za 7,3 s.

V roce 1976 přišla odpověď na úspěchy Mercedesů a Jaguarů v luxusní třídě. První sedmičkové řadě (E23) alternovala krásná dvoudveřová verze (E24), která ustanovila, že exkluzivní BMW budou značeny sudým číslem. Pro většinu fandů zůstává šestka nejkrásnějším BMW dodnes a o její pokročilosti a oblibě svědčí plných 13 let výroby. Absenci více- než šestiválců kompenzovala mimořádnou šíří jejich nabídky a pokrokových prvků. Startovní nabídku 630CS (136 kW), 630CSi (129 kW) a 633CSi (147 kW) tak brzy obohatily 628CSi (135 kW), a v druhé polovině výroby i nový dvouvačkový třiapůllitr, který automobil udržel na aktuální technologické úrovni ještě koncem 80tých let a stal se základem pro 635CSi (160 kW). O pompézní finále se postarala M635CSi (v USA M6, 1983-1989), pod stárnoucí kapotou skrývající větrový bonbónek – čtyřventilový šestiválec 3,5 l z typu M1 s ambiciózním výkonem 210 kW, udělující zrychlení na 100 za 6,4 s a maximální rychlost 255 km/h. Tento motor zazářil i v první M5 (E28, 1984) a po nevelkém přepracování ještě i v druhé (E34, 1988, 232 kW).

Přelom 80. a 90. let zastihl BMW na absolutním vrcholu, všechny modely atakovaly designovou i konstrukční špičku, prodeje stoupaly a automobilka si upevnila pozici nejprogresivnějšího člena Velké Trojky. Tak nazrála situace pro velkorysý počin - nadčasové high-endové kupé 850i (E31), korunované pětilitrem V12 (225 kW, od roku 1994 5,4 l a 239 kW) z typu 750i (E32, posléze E38). Nikdo jiný nevyráběl tak hutný koncentrát nejšpičkovější techniky, bohužel, mnoho zákazníků odradil až příliš netradiční vzhled a jediný motor v nabídce, navíc k nepřiměřeným provozním nákladům a téměř dvoutunové hmotnosti. Osmičkové BMW se tak díky přehnanému sebevědomí stalo opět kuriozitou, na čemž mnoho nezměnil ani typ 840Ci (V8, 210 kW) z roku 1993, poskytující srovnatelné výkony při dvoutřetinové spotřebě či důstojný piedestal pro slavná písmena – vyšlechtěný 850CSi (5,6 l, 280 kW). Vznikla ovšem velmi důstojná kapitola automobilové historie.

Prodejní debakl osmičkové řady je patrně důvodem, proč zájemce o kupé nejvyšší kategorie nadále BMW přenechává konkurenci a teprve čtyři roky po smontování poslední osmičky přišel čas nové šestky – ovšem o třídu níže, základem se stává tentokrát pětková řada. Čtvrtý produkční počin pana Banglea indikuje, že tento kontroverzní Američan pomalu začíná srovnávat svůj vkus s krasocitem motoristické veřejnosti, i když k průměru má stále na míle daleko. Jak se v poslední době stalo zvykem, reakce veřejnosti už otestovala studie Z9, lišící se od šestky jen málo.

Tak spatřilo světlo světa navýsost originální 2+2 místné kupé, které se zaobírá minulostí jen ve snesitelné míře. Zručnost tvůrců dokazuje povedená „dvojí“ silueta – první pohled upoutá linie od světla ke světlu, spolu s protáhlou střechou evokující nejkrásnější sporťáky kalibru Porsche 911 a budící dojem splývavé zádě. Skutečný bokorys je civilnější díky „přidané hodnotě“ víka kufru a vyduté kapoty. Nezvykle nízko spočívají přední světlomety, dvoubarevné koncovky pak mohou někomu připomínat Jaguara či Peugeota, jsou však mistrovsky vkomponovány.

Příďové ledvinky podle nejnovějších pořádků opět nejsou součástí kapoty, vše podstatné se odehrává až pod jejím lemem. Jen díky mistrovské práci s liniemi se nizoučká špice nezdá nepřiměřená, ale naopak působí velmi dynamicky, i když je její prostor vymezen plochou, jakou u jiných aut zabírá jen nárazník. Šípovitě se sbíhající křivky, minimalizované světlomety a síťovaný vdechovací otvor kooperují na skutečně zlověstném looku.

Nejvýmluvnější je šikmý pohled, kdy vyniknou vytažené lemy blatníků, stíny a odlesky zatancují na rafinovaných křivkách, zapůsobí výrazný boční prolis a záď se tváří, jakoby víko kufru bylo jen velkým spoilerem. Snadno se zakoukat pomáhají skvostné detaily, od „povinného“ bočního výdechu á la BMW 507 s „prorostlými“ bočními blikači, přes elegantní zpětná zrcátka a kliky, až po filigránský aerodynamický žlábek v koncových světlech.

Designéři se vyvarovali obvyklého nešvaru kolegů od konkurence, kteří tvoří auta odpředu a ke konci jim pohříchu často dochází invence. Záď je proto i přes stylovou roztříštěnost koncertem ladných úhlů a křivek. Pod klasicky říznutým zadním oknem se mimoděk sbližují obě hrany víka zavazadlového prostoru, působícího dojmem příplatkového doplňku. Dvě pole LED koncovek jsou oddělena nejen barevně, ale i prostorově. Svažování pokračuje až k čistému lemu na nárazníku, následuje další aerodynamický lom a dvě absolutně klasické koncovky výfuku.

Že je interiér Mekkou a Medinou luxusu dohromady, je zbytečné psát. Zajímavější je jeho styl, založený na minimalizaci oblouků a absentujících pravých úhlech. Markantní je zejména tvarování přístrojové desky, vycházející z pětkové řady, ale jen vzdáleně. Nové je zejména pracoviště řidiče, počínaje volantem, který symetrickým rozložením tří paprsků připomněl staré dobré časy, přes přepracovanou mezisedadlovou konzolu, až po průzračně stylovou přístrojovou desku, znovuobjevující analogovou krásu bez extravagancí. Naopak povědomě je umístěn „domeček“ inovovaného iDrivu.

Komfort posádky byl ošetřen ad maximum, standardní specifikace obsahuje pokročilou automatickou klimatizaci s detailními možnostmi regulace a senzorem vzdušné vlhkosti, ventilaci při vypnutém zapalování a topení zbytkovým teplem, elektricky polohovatelné sedačky s paměťmi, multifunkční volant a elektromotorky všude, kde si je lze vůbec představit. Podobně jako v nové sedmičce je interiér osvětlen kromě klasických lampiček i LED diodami, které kromě dveřních klik a čalounění, prahů a prostorů pro nohy osvětlují po odemčení i prostor kolem vozu. Kromě nich světlo proudí i velkou elektricky ovládanou panoramatickou skleněnou střechou. Atavistických pudů povzbuzuje tlačítko „Sport“, aktivující systém Dynamic Drive Control a známé již z roadsteru Z4.

Skóre aktivní bezpečnosti vylepšují standardní bi-xenonové světlomety, na přání se svícením „za roh“, head-up display, promítající důležité provozní údaje na čelní sklo a aktivní tempomat ACC, udržující automaticky vzdálenost od vpředu jedoucího vozu. Řidičovu pozornost šetří hlasové ovládání navigačního systému i dalších funkcí a potlačení zobrazování méně důležitých provozních údajů.

Použitá technika tradičně patří na absolutní špičku. Počínaje použitým motorem – dokonale prověřeným čtyřventilovým osmiválcem V90 st. 4,4 l, který dosahuje výkonu 245 kW/6.100 ot. a 450 Nm/3.600 ot. díky precizní konstrukci a mnoha technickým finesám (bi-Vanos a Valvetronic) nikoliv na úkor hospodárnosti. Průměrná spotřeba téměř 1.700 kg těžkého kupé totiž činí příznivých 11,7, resp. 10,9 l s automatickou převodovkou, na 100 km. Zrychlení na stovku zabere 5,6/5,8 s a nejvyšší rychlost je v obou případech omezena na 250 km/h. Patřičnou zvukovou kulisu obstarává pár speciálně laděných tlumičů a plnění emisních norem Euro IV a LEV zase katalyzátory, umístěné co nejblíže k motoru. V režimu DDC se zkracuje reakce motoru na sešlápnutí plynového pedálu. Na jaře 2004 pak šestka dostane paletu pěti zcela nových motorů.

Převodovky jsou na výběr tři, všechny šestistupňové. Vyznavače dvojitého H potěší klasická ručně řazená, milovníky komfortu nejnovější generace automatu Steptronic, o jehož vyspělosti nejlépe svědčí fakt, že hmotnost vozu zvyšuje o pouhých 5 kg, zrychlení zhoršuje jen nepatrně a dokonce výrazně zlepšuje průměrnou spotřebu, viz výše. Komu v žilách koluje benzín místo krve, ten sáhne po vyspělém sekvenčním ústrojí SMG, vyznačujícím se extrémně krátkými časy řazení – při aktivovaném DDC jen 0,15s.

Podvozek je celý z lehkých kovů a konstrukčně shodný s pětkovou řadou. K opravdu vybraným jízdním vlastnostem přispívá minimalizací neodpružených hmot a přísně neutrálním chováním přední i zadní nápravy sofistikované konstrukce. Řidičské chyby eliminují systémy DSC, CBC (Cornering Brake Control), DTC (Dynamic Traction Control), nahrazující bývalé ASC a samozřejmě ABS. Kontakt s vozovkou ve vysokých rychlostech vylepšuje kromě Servotronicu, který redukuje svůj účinek i v závislosti na DDC, i aktivní řízení, které s rostoucí rychlostí zlehčuje převod pro preciznější směrové korekce a kterému v základním režimu stačí do rejdů méně než dvě otáčky volantu. Přispívá i příznivá hmotnost, ideálně rozložená na přední a zadní nápravu a zredukovaná díky rozsáhlému užití lehkých materiálů. Celá přední část skeletu, kapota a víko zavazadelníku jsou hliníkové, přední blatníky plastové a v maximální možné míře byly užity i kompozitní materiály.

O adekvátní zpomalení se starají velkoryse dimenzované brzdy, do standardních 18“ kol se vešly skutečně velké kotouče. Kromě dokonalého chlazení kladou důraz i na nízkou hmotnost, takže neodpružené hmoty pomáhají redukovat brzdiče z hliníku. Překonávat psychické bariéry v krizi pomáhá standardně dodávaný brzdový asistent, u BMW označovaný DBC (Dynamic Brake Control).

Pasivní bezpečnost kromě pevného skeletu s programovanými deformačními zónami těží i z programovaně deformovatelného sloupku řízení. Šest standardních airbagů je aktivováno sítí optických vláken a decentralizovaným systémem ASE. Přední dva se plní a vyfukují v závislosti na síle a směru nárazu, boční a hlavové airbagy byly optimalizovány a mj. chrání před střepy z rozbitých oken. Přední bezpečnostní pásy jsou vybaveny předpínači a omezovači tahu.

Čeští dealeři již přijímají závazné objednávky, cena zatím není přesně stanovena. S prvními exempláři s českými SPZkami bychom se měli začít potkávat těsně po Novém roce.